ПЗ (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 10

Рисунок 5.11 – Гистограмма максимальных усилий

На рисунках 5.11 и 5. 12 показаны гистограммы продольных сил при движении состава на разных участках пути. Первая гистограмма показывает силы в момент времени, когда хвост поезда двигался на площадке, а 3/4 поезда преодолевали подъем.

Рисунок 5.12 – Гистограмма сил в межвагонных соединениях

Рисунок 5.13 – Гистограмма сил в межвагонных соединениях (движение состава в S – образных кривых)

Для того чтобы поезд прошел участок, и при этом его скорость в конце участка не упала ниже 50 км/ч, нужно на расчетный подъём заходить на скорости 58 – 60 км/ч.

Ниже на рисунках 5.14 и 5.15 показаны график изменения скорости и график реализуемой силы тяги, приходящейся на каждую секцию локомотива.

Рисунок 5.14 – График изменения скорости.

Рисунок 5.15 – График реализуемой силы тяги на каждую секцию.

5.3 Исследование схем формирования поездов массой 14 200 тонн и 6 300 тонн

Для схемы формирования поезда массой 14 200 тонн, т.е. сдвоенного поезда массой 7 100 тонн гистограммы сил на автосцепках практически схожи с гистограммами, сил при схеме формирования поезда массой 12600 тонн. Максимальная сила зафиксирована на 74 межвагонном соединении и равна 1,15 MH.

На рисунке 5.15 показана гистограмма сил в момент времени, когда головные вагоны преодолели половину пути.

Рисунок 5.16 – Гистограмма продольных усилий

Из графика изменения скорости, рисунок 5.16, видно, что при въезде на участок со скоростью 52 км/ч в конце участка скорость падает до 51 км/ч, что является не ниже расчетной.

Рисунок 5.17 – График изменения скорости

Для схемы формирования поезда массой 6 300 тонн, эксплуатируемой на участке Находка – Смоляниново, нужно рассмотреть силы в межвагонных соединениях при трогании с места и посмотреть за изменением скорости. Для, этого нужно дополнить файл макрогеометрии, добавив в него участки со спусками, как показано на рисунке 5.18

Рисунок 5.18 – Вертикальный профиль пути(дополненный)

При разгоне максимальное значение сил в межвагонных соединениях равно 0,85 МН на 4 автосцепке, а в ходе следования максимальное значение составило 0,95 МН.

Рисунок 5.19 – Гистограмма сил при трогании

Рисунок 5.20 – Гистограмма сил (хвост поезда на подъеме, а остальная часть на спуске)

Рисунок 5.21 – График изменения скорости

Таким образом, моделирование реально эксплуатируемой схемы поезда массой 6 300 тонн, показало результаты схожие с реальными из эксплуатации и режимных карт, что говорит о высокой тождественности расчетов модуля расчета продольной динамики «UM Train».

Также исследование показало возможность использования поездов массой 12 600, 14 100 и 18 000 тонн, но с учётом усиления инфраструктуры, увеличения мощностей тяговых подстанция, усиления контактной сети. Ни в одной из схем формирования не были превышены максимально допускаемые усилия.

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЙ

В данном разделе дипломного проекта предстоит описать действия локомотивной бригады при нестандартных ситуациях, возникших во время следования поездов повышенной массы и длины.

Безопасность жизнедеятельности – это совокупность многих правил и норм, созданных для обеспечения защиты жизни и сохранения здоровья человека. При приеме на работу будущий сотрудник обязательно должен пройти инструктаж по технике безопасности. Руководители предприятий и их подразделений осуществляют четкий контроль над своевременными инструктажами. Обязательно ведут журнал, где ставят подписи все работники, которые прошли инструктаж.

К работникам локомотивных бригад относятся машинисты (дублеры машинистов) и помощники машинистов локомотивов, моторвагонного подвижного состава. Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия в процессе работы состав локомотивных бригад должен быть постоянным.

В пути следования и на промежуточных станциях локомотивная бригада ведет постоянное наблюдение за состоянием впереди лежащего пути и контактной сети (на электрифицированных участках), показаниями сигналов и контрольно-измерительных приборов; при приближении к людям, работающим на пути, подает оповестительные сигналы [21].

6.1 Факторы, влияющие на безопасность и условия труда локомотивных бригад

Для работы локомотивных бригад характерны неритмичное чередование смен в дневное и ночное время, начало и окончание работы в различное время суток, вынужденный отдых в пункте оборота бригад вдали от дома, неритмичный режим труда и отдыха, в ряде случаев сверхурочные работы, повышенная ответственность за безопасность движения. Кроме того, на машиниста специфически воздействуют монотонные раздражители – низкочастотный шум, общая и местная вибрация на рабочем месте, мелькание шпал, контактной сети, опорных столбов при высоких скоростях движения поездов в условиях строгого соблюдения графика.

Особенностью труда машиниста современного локомотива является также малоподвижная рабочая поза, значительное нервное напряжение, постоянная готовность к экстренному действию, напряжение внимания и памяти, объективная необходимость сопротивления монотонно действующим факторам.

Важнейшим психологическим фактором успешной работы машиниста является внимание. Профессионально значимыми являются как распределенность, интенсивность, так и устойчивость внимания, т.е. способность поддерживать необходимый уровень внимания в течение длительного времени и вместе с тем не концентрировать его надолго лишь на одном или нескольких объектах, а иметь в поле зрения всю поездную ситуацию в целом [22].

Другим примером перегрузки является принятие решения о режиме ведения состава. При этом приходится учитывать требования графика движения, состояние сигналов светофоров и производить выбор вариантов включения тяговых двигателей. Все это требует определенного умственного напряжения.

6.2 Определение нестандартных ситуаций при движении поезда.

Нестандартная ситуация – непредвиденные изменения условий в работе, которые имеют определенные последствия и делают невозможным полностью или частично выполнение принятых обязательств.

Аварийная ситуация – условия, отличные от условий нормальной перевозки которые могут привести или провели к:

- столкновению грузовых поездов с другими грузовыми поездами или железнодорожным подвижным составом;

- сходу железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;

- столкновению и сходу железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек, или поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;

- столкновению грузовых поездов между собой или с другим железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях, приведшие к возникновению чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее десяти человек, либо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек [23].

О каждой вынужденной остановке поезда на перегоне, о возникновении аварийной или нестандартной ситуации при ведении поезда машинист по радиосвязи обязан сообщить:

- поездному диспетчеру;

- дежурным по станциям, которые ограничивают перегон;

- машинисту встречного поезда - на двухпутном перегоне;

- машинисту вслед идущего поезда на оборудованном автоблокировкой перегоне и при организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

6.3 Действия локомотивной бригады при нестандартных ситуациях.

Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне.

Причины, вызывающие вынужденную остановку поезда на перегоне:

- Неисправности механического, электрического и пневматического обо­рудования электровоза, тепловоза, электропоезда, дизель –поезда;

- Неисправности оборудования контактной сети;

- Неисправности оборудования вагонов пассажирского и грузового поездов;

- Неисправности автотормозов поезда;

- Неисправности сооружений и устройств пути;

- Возникновение в пути следования пожара в поезде;

- Неисправности сооружений и устройств сигнализации;

- Неисправности приборов безопасности;

- Наезд на препятствие, крупных животных, людей.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз ло­комотива;

- немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомо­тивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по стан­циям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, в соответствии с регламентом, установленным начальником железной дороги.

Действия локомотивной бригады при выявлении отказа или неудовлетворительной работы автотормозов

Если после первой ступени торможения не получен начальный эффект в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах - в течение 30 с, или во время следования поезда обнаружен отказ автотормозов, немедленно применить экстренное торможение. Привести в действие вспомогательный и ручной тормоз локомотива, песочницу. Если локомотив оборудован рекуперативным, электродинамическим или реостатным тормозом, применить соответствующее торможение.

При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги.

После передачи сообщения действовать по указанию поездного диспетчера или дежурного по станции.

После остановки поезда на перегоне направить помощника машиниста для осмотра состава поезда и выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов.

При наличии возможности устранить неисправность.

Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно или она не выявлена, по приказу поездного диспетчера довести поезд до первой станции, на которой обеспечивается вместимость поезда по условиям его длины, со скоростью, обеспечивающей безопасность движения. На станции заявить и произвести контрольную проверку тормозов.

Если установлено, что автотормоза отказали во всем поезде, следовать дальше можно только после восстановления их действия, в противном случае затребовать вспомогательный локомотив [24].