МОЙ ДИПЛОМ.docxн (Правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом в Российской Федераци), страница 9

В настоящее время на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов наблюдается незначительный, но довольно устойчивый подъем как количества перевозок, так и грузооборота. Эта тенденция началась в конце 2010 – начале 2011 года и продолжается по сей день. Увеличение инвестиций в сельское хозяйство и промышленность, особенно в добывающие отрасли, машиностроение, строительство, способствует увеличению объемов производства, что в свою очередь приводит к оживлению рынка перевозок КТГ. Благодаря предпринимаемым в стране мерам, «волна кризиса» у нас проходит менее болезненно, чем во многих странах. Поэтому потребительский спрос в значительной степени переориентировался на специализированный производителей и, как следствие, увеличилась во всем объеме доля внутренних перевозок.

Большое положительное влияние на развитие рынка грузоперевозок КТГ оказывают достаточно эффективно реализуемые в стране федеральные целевые программы. В рамках реализации этих программ, активно ведется строительство объектов различного назначения, совершенствуется инфраструктура, оборудуются коммуникационные узлы и объекты. Хочется сказать, что в реализации этих гражданских планов вносит свой вклад и такая компания как «РосТранс», вот некоторые примеры. На строительство олимпийских объектов были перевезены буровые установки, а также специальные емкости. Стендеры и спецтехника неоднократно доставлялись в Усть-Лугу на строительство и оборудование нового порта и терминалов. На строительство второй очереди Нововоронежской АЭС был доставлен многотонный гусеничный подъемный кран. За полярный круг и Костомукшу на строительство горно-обогатительных комбинатов перевезены стойки, цистерны и опорные и опорные кольца карьерных экскаваторов. Мощные трансформаторы, которые за частую превосходят 100 тонн регулярно ломаются, но объекты в рамках программы совершенствуются в энергоснабжения Северо-Западного региона. А также на Дальнем Востоке, где реализовалась подготовка к саммиту АТЭС, была оказана поддержка²⁷.

Этот список можно продолжать еще долго, но, к сожалению не все так гладко получается в жизни рынка перевозок КТГ. Существует некоторое количество факторов, которые сдерживают развитие рынка, оказывают негативное влияние на его развитие. Ниже приведены некоторые из них. Прежде всего, на состояние рынка влияет существующие высокие цены на все виды топлива: бензин, керосин, дизельное топливо. Более быстрому развитию рынка очень сильно мешает нынешнее состояние дорог, большинству из которых требуется капитальный ремонт или обновление покрытия. Сеть терминалов, расположенных вблизи портов, вокзалов, станций и других крупных узлов распределения грузов требует скорейшего расширения. И, конечно же, нельзя закрывать глаза на то, что на рынке перевозок КТГ все еще много устаревших транспортных средств, наличие которые отрицательно влияет и на качество предоставляемых услуг, и на процесс ценообразования, и на имидж перевозчиков КТГ.

Большинство проблем, разрешение которых зависит от деятельности государственных служб и организаций, оказываются самыми неразрешимыми. Складывается ощущение, что повышение эффективности деятельности рынка перевозок КТГ нужно только участникам рынка и совсем не нужно государству. Об этом говорят такие факты, как резкое увеличение штрафных санкций, регулярное закрытие дорог на просушку весной и в жаркое время года, постоянное усложнение системы выдачи пропусков и разрешений на перевозку КТГ, отсутствие сколько-нибудь приемлемой инфраструктуры на трассах для обеспечения нормальной работы и отдыха водителей, для обслуживания и производства ремонта подвижного состава и многое другое.

Тем не менее, с течением времени на рынке проходят определенные изменения: изменяется состав участников, изменяются правила оформления пропусков и разрешений на перевозку, изменяются правила таможенного оформления грузов, происходят и незначительные изменения в инфраструктуре. Однако, к глубокому сожалению, не происходит никаких изменений в деятельности государственных структур и организаций. По- прежнему участники рынка перевозок КТГ работают в постоянном напряжении и ожидании очередных непредсказуемых решений и указаний, поступающих «сверху». И этот фактор является самым настоящим тормозом для развития рынка перевозок КТГ.

Постоянно появляющиеся новые проблемы при реализации проектов по перевозкам КТГ являются следствием несовершенства правовой системы и издержками российского менталитета. Но участников рынка, тех, кто долгое время занимается этим нелегким делом, они только закаляют. Поскольку для того, что бы быстро реагировать на внезапные изменения, требуется целеустремленность, высокий профессионализм, мастерство и выдержка. Однако, все эти вопросы могут быть решены при условии, если в компании работает коллектив высокопрофессиональных единомышленников, имеющих многолетний практический опыт в реализации перевозок КТГ²⁸.

3. ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ, ПУТИ И СПОСОБЫ ИХ РЕШЕНИЯ

3.1. Проблемы правового регулирования перевозок груза в прямом железнодорожном сообщении

До государственной регистрации ОАО "РЖД" в качестве перевозчика выступали железные дороги, являвшиеся самостоятельными юридическими лицами и действовавшие в форме государственных унитарных предприятий, но при этом МПС РФ централизованно управляло перевозочным процессом, регулировало хозяйственную деятельность железных дорог, определяло порядок экономических взаимоотношений между железными дорогами, порядок формирования доходов железных дорог, получаемых от перевозок, с учётом конкретного вклада каждой железной дороги в перевозочный процесс²⁹.

На железнодорожном транспорте централизация производства - выполнения перевозочного процесса - являлась (и должна являться) основой деятельности всех его предприятий. Весь производственный процесс настолько взаимосвязан, что осуществление перевозок есть результат нераздельной деятельности всех входящих в систему железнодорожного транспорта предприятий.

Все железные дороги были подчинены одной цели - обеспечивать "при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках" (ст. 2 ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте"). Транспортный устав железных дорог РФ обязывал железные дороги осуществлять "перевозки грузов между всеми железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций" (ст. 9). Таким образом, все железные дороги являлись законными представителями друг друга при заключении договоров перевозки грузов в прямом сообщении. Заключая договор перевозки, дорога отправления возлагала и на себя, и на соперевозчиков обязанность по своевременной и сохранной доставке груза по одной накладной и выдаче его грузополучателю.

Но создание акционерного общества "РЖД" является только лишь промежуточным этапом на пути преобразований на железнодорожном транспорте. Здесь необходимо обратить внимание на тот факт, что в настоящее время на железнодорожном транспорте понятие "прямое сообщение" утратило прежний юридический смысл, т.к. сейчас в качестве железнодорожного перевозчика выступает только единый хозяйствующий субъект - ОАО "РЖД". Но с появлением на рынке транспортных услуг иных железнодорожных перевозчиков - коммерческих юридических лиц или обретёт традиционное содержание³⁰.

Для достижения конечной цели реформы - создания конкуренции среди перевозчиков - необходимо будет выделить из состава АО входящие в неё структурные подразделения в качестве дочерних организаций для их самостоятельной деятельности на рынке транспортных услуг. Это будут самостоятельные юридические лица, оказывающие клиентам услуги по территориальному перемещению грузов. Они будут работать при отсутствии централизованного руководства их хозяйственной деятельности со стороны федерального органа исполнительной власти. Ст. 4 УЖТ РФ, определяющая, что перевозки осуществляются по железнодорожным путям общего пользования и между железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций, не налагает на перевозчиков обязанности участвовать во всех договорах перевозки грузов в прямом сообщении, не дает права перевозчику, заключающему договор с грузоотправителем на прямую перевозку, выступать от имени всех участвующих в прямой перевозке транспортных организаций, имеющих право использовать инфраструктуры (в том числе и станции), по территории которых проследует груз.

Для возникновения таких обязательств необходимо наличие договорных отношений между всеми участвующими в прямой перевозке перевозчиками. Только такие договоры могут возлагать на перевозчиков обязанность и принять груз в месте перевалки, и везти его дальше до места назначения, т.к. открытие станции для операций с грузами в современных условиях не может налагать таких обязанностей на перевозчиков.

Целесообразно заключать многосторонние договоры (соглашения), сторонами которых были бы все действующие на железнодорожном транспорте в качестве грузовых перевозчиков субъекты. Такие соглашения необходимо на законодательном уровне отнести к категории обязательных для заключения³¹.

Традиционно в отечественной юридической литературе признавались прямыми перевозками перевозки грузов по единому перевозочному документу с участием нескольких перевозчиков одного вида транспорта. Слово "прямые" указывает на то, что все участвующие перевозчики везут груз, руководствуясь одним документом - накладной, подписанной первым перевозчиком с грузоотправителем. Ст. 788 ГК РФ называет прямым смешанным сообщением перевозку груза разными видами транспорта по единому транспортному документу, т.е. слово "прямое" опять указывает на наличие единого перевозочного документа, а "смешанное" - на участие в перевозке организаций разных видов транспорта.

Но ст. 2 УЖТ РФ и ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте РФ" называют перевозками в прямом железнодорожном сообщении перевозки между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием одной или более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования. На мой взгляд, понятие прямого сообщения в УЖТ РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" необходимо привести в соответствие с положениями гражданско-правовой науки.

3.2. Проблемы использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования – это комплекс недвижимого имущества, совокупность организационно-обособленных звеньев, в частности станционных и магистральных железнодорожных линий, железнодорожных станций, искусственных сооружений – мостов и тоннелей, постоянных устройств, т. е. инженерных сооружений (систем и средств электроснабжения, сигнализации, связи, централизации, блокировки), диспетчерского управления движением, ремонтно-восстановительных предприятий (вагонные и локомотивные депо), складов для хранения и других объектов железнодорожного транспорта, необходимых для обеспечения перевозочного процесса. Это определение подчеркивает отдельные моменты оказания инфраструктурной услуги её владельцем перевозчику³².

Поскольку основное движение грузовых и пассажирских поездов по железнодорожным путям проводят перевозчики, то в наибольшей степени они и пользуются данным видом железнодорожных путей общего пользования. Законодатель не ограничивает перевозчика только использованием железнодорожных путей, он предоставляет ему право пользоваться и другими объектами инфраструктуры для достижения главной цели – осуществления перевозок груза, пассажира, багажа, грузобагажа. Таким образом, перевозчик, осуществляя движение подвижного состава по железнодорожным путям, вправе пользоваться услугами железнодорожных станций, сетями связи, системами сигнализации, централизации и блокировки, устройствами электроснабжения, информационными комплексами, системами управления и другими объектами³³.

В настоящее время владелец инфраструктуры один - ОАО "РЖД". П. 2 ст. 8 ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" содержит перечень имущества, которое ОАО "РЖД" с согласия Правительства РФ вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться (малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты; объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре, за исключением объектов, указанных в п. 1 ст. 8). Таким образом, Закон позволяет при соблюдении указанных условий приобретать объекты инфраструктуры в собственность либо в иное вещное право, следовательно, допускает существование нескольких владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В качестве основного требования к перевозчику ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" устанавливает обязанность перевозчика заключить с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, за исключением случаев, когда перевозчик осуществляет перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры. Таким образом, помимо ОАО "РЖД", на рынке

транспортных услуг допускается совмещение в одном лице владельца инфраструктуры и перевозчика.