МОЙ ДИПЛОМ.docxн (Правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом в Российской Федераци), страница 10

Согласно ч. 2 п. 1 ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" в случае перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан заключить договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки.

Приведённая норма закона вызывает много вопросов. Во-первых, прямые железнодорожные перевозки почему-то определяются как перевозки с участием нескольких владельцев инфраструктур. Это положение будет верно только при одном условии - если владелец инфраструктуры одновременно является и перевозчиком, но законодатель допускает и иную ситуацию, когда перевозчик - не владелец инфраструктуры, а владелец инфраструктуры не занимается перевозками, а только оказывает услуги перевозчикам по использованию инфраструктуры. ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" в ст. 2 дал самостоятельные определения владельца инфраструктуры и перевозчика, совершенно конкретно обозначив их функции, которые не совпадают. Из данных определений видно, что владелец инфраструктуры не участвует в перевозке грузов, а способствует перевозчикам в исполнении возложенных на них задач путем допуска перевозчиков к использованию принадлежащей владельцу инфраструктуры. Поэтому формулировка прямого сообщения, данная в ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" неверна.

Главным решением данной проблемы будет являться внесение ясности в ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а именно ч. 2 п. 1.Необходимо изменить формулировку, исключив участие владельца инфраструктуры в перевозке грузов.

Во-вторых, не находит объяснения императивное вменение в обязанность перевозчика заключать именно договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, если груз следует по территории нескольких инфраструктур. Конечно, сфера деятельности каждого перевозчика вовсе не обязательно будет совпадать с территориальными границами одной инфраструктуры. Дальность осуществляемых перевозок каждый перевозчик должен определить для себя сам исходя из экономической целесообразности. Однако, чтобы быть более привлекательным для клиентуры, перевозчик должен предлагать широкий перечень оказываемых услуг, в том числе не иметь ограничений по дальности транспортировки грузов³⁴. Для осуществления перевозок грузов, пункт назначения которых не охватывается сферой деятельности перевозчика в соответствии с заключёнными им договорами об оказании услуг по использованию инфраструктуры, последний может прибегать к помощи иных перевозчиков железнодорожного транспорта. Юридическое оформление такого взаимодействия возможно в следующих вариантах:

Во-первых, путём заключения между перевозчиками договоров (соглашений), которые наделяли бы стороны представительскими полномочиями для заключения реальных договоров на перевозку груза и вменяли в обязанность принимать груз у перевозчика, заключившего договор перевозки, транспортировать его до станции назначения и выдавать грузополучателю. В этом случае все участвующие в исполнении договора перевозчики будут соисполнителями, а договор перевозки груза будет носить двусторонний характер. Исходя из значения железнодорожного транспорта для экономики всей страны было бы целесообразно наделить указанные договоры статусом обязательных для заключения;

Во-вторых, перевозчики могут заключать между собой договор поручения, по которому первоначальный перевозчик (принявший груз у отправителя) поручает последующему перевозчику доставить груз до станции назначения и выдать его грузополучателю. При необходимости участия в исполнении условий договора более двух перевозчиков договор поручения должен содержать возможность передоверия. Несмотря на громоздкость указанной схемы, она имеет преимущество для грузоотправителя, т.к. при неисполнении или ненадлежащем исполнении условий договора перед грузоотправителем нести ответственность будет только первоначальный перевозчик как сторона договора перевозки груза³⁵.

3.3. Проблема правового статуса перевозчика

В настоящее время продолжается структурная реформа железнодорожного транспорта, одним из важнейших результатов которой стало изменение отношений собственности на средства производства. Инфраструктура, вагоны и локомотивы, ранее принадлежавшие одному лицу – железной дороге, могут находиться у различных субъектов, таких как владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, перевозчики и операторы. Таким образом, вместо железной дороги, осуществляющей все услуги связанные с перевозкой грузов, обладающей всем необходимым для этого имуществом, появилось три типа субъектов вынужденных взаимодействовать между собой и грузоотправителями для организации нормального перевозочного процесса. Реализация такой модели на практике приводит к серьёзным трудностям, как для перевозчика, так и для грузоотправителей. В связи с утратой универсальности вагонного парка, то есть возможности быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом, ОАО «РЖД» столкнулось с проблемами массовых скоплений порожних вагонов в ожидании наиболее выгодных перевозок, встречными порожними вагонопотоками – до 100 порожних поездов в сутки.

Грузоотправители вынуждены договариваться о предоставлении вагонов не с перевозчиком (ОАО «РЖД»), а с иными владельцами вагонов (операторами подвижного состава), которые устанавливают свободные цены на свои услуги, а могут и вовсе произвольно отказаться от заключения договора. В результате чего отдельные предприятия и целые отрасли вынуждены сокращать или даже приостанавливать производство в связи с невозможностью вывести продукцию.

В сложившейся ситуации необходимо исследование правового статуса перевозчика грузов в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, и в частности такого элемента правового статуса, как обязанность заключать договор перевозки с каждым отправителем, соблюдающим правила перевозок на одинаковых для всех отправителей условиях.

В ходе осуществления современной реформы железнодорожного транспорта фактическое и правовое положение железнодорожного перевозчика существенно изменилось. Выясним, кто фактически в настоящее время является перевозчиком.

Прежде всего, это Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Согласно п. 2 ст. 3 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» все имущество необходимое для осуществления железнодорожных перевозок грузов изъято у железных дорог и передано в уставный капитал ОАО «РЖД». Железные дороги не являются более самостоятельными юридическим лицами и действуют в качестве филиалов ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» стало владеть всей инфраструктурой железнодорожного транспорта и всеми локомотивами, которые ранее принадлежали железным дорогам. Таким образом, ОАО «РЖД» в момент своего образования стало единственным владельцем инфраструктуры и единственным железнодорожным перевозчиком. Очевидно, что ОАО «РЖД» является вертикально интегрированной компанией, где нет никакого разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Можно назвать ОАО «РЖД» классической «железной дорогой», т.е. организацией, выполняющей весь комплекс услуг необходимых для перевозок грузов.

Помимо ОАО «РЖД» владеть инфраструктурой могут любые юридические лица или индивидуальные предприниматели, получившие соответствующие лицензии (ст. 11 Закона «О железнодорожном транспорте РФ»). Эти лица могут приобрести малоинтенсивную инфраструктуру у ОАО «РЖД» или построить новые линии инфраструктуры. Можно привести в качестве примера двух субъектов, которые оформили права собственности на железнодорожные пути общего пользования: ОАО «Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ОАО «Золотое звено». Эти организации наряду с ОАО «РЖД» зарегистрированы в реестре субъектов естественных монополий на транспорте. Однако следует отметить, что ОАО "Золотое звено» и ОАО «Акционерная компания "Железные дороги Якутии"- прежде всего перевозчики, обладающие подвижным составом, с использованием которого осуществляют перевозки грузов по принадлежащей им инфраструктуре. Так, ОАО «Золотое звено» является собственником железнодорожных путей общего пользования для перевозок грузов между Россией и Китаем через погранпереход Камышовая—Хунчунь. Технология работы "Золотого звена" такова: вагоны, следующие в Китай, забираются локомотивом компании с передаточной станции Махалино Дальневосточной железной дороги и следуют до станции Камышовая, принадлежащей "Золотому звену". Здесь состав осматривается таможней и пограничными службами, а затем отправляется в Китай. С китайской стороной существует договоренность о возможности доставки груза в любую точку страны³⁶.

Таким образом, в настоящее время не существует владельцев инфраструктуры, которые одновременно не являются перевозчиками. Перевозчики, владеющие инфраструктурой, которые, по сути, являются «железными дорогами» в традиционном понимании этого термина. ОАО «РЖД» и другие железные дороги это публичные перевозчики, на которых полной мере должны распространяться правила ст. 789 ГК РФ о перевозках грузов транспортном общего пользования на основании публичного договора: обязанность принимать грузы от любого грузоотправителя соблюдающего правила перевозок; обеспечивать равные для всех грузоотправителей условия перевозок грузов; взимать плату за свои услуги по установленным государством тарифам.

Такие перевозчики являются естественными монополистами в переделах принадлежащих им инфраструктуры общего пользования, поэтому отказ железной дороги в принятии груза к перевозке фактически означает невозможность для грузоотправителя перевозку данным видом транспорта, поскольку параллельных железнодорожных путей общего пользования не существует. В некоторых случаях такой отказ означает невозможность перевезти груз вообще, так как доставка такого груза другим видом транспорта не возможна, либо крайне экономически не выгодна.

Однако в настоящее время сложилась ситуация когда ОАО «РЖД» не может фактически осуществлять перевозку грузов ввиду отсутствия вагонов переданных во владение операторам подвижного состава, прежде всего ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания». На состоявшемся 28 ноября 2011 года заседании Комиссии при президенте ОАО «РЖД» по вопросам реформирования было сообщено, что из 1 млн. 67 тыс. российских грузовых вагонов, 997,2 тыс. или 93,5% не принадлежат ОАО «Российские железные дороги». Поэтому ОАО «РЖД» часто отказывает в принятии груза к перевозке по причине отсутствия вагонов. Федеральная антимонопольная служба России в решении от 22 ноября 2011 года признала такой отказ неправомерным. Полагаю, что ФАС приняла обоснованное решение, поскольку железные дороги обязаны создавать условия для осуществления перевозок по принадлежащей им инфраструктуре, а не искусственно, путем передачи вагонов третьим лицам, исключать осуществление перевозок, тем самым снимая с себя обязанности общественного перевозчика. Поэтому отсутствие у железных дорог вагонов, не должно рассматриваться как правомерное основание для отказа в принятии заявки не перевозку грузов и соответственно заключение публичного договора перевозки.

Совершенно иной статус у перевозчиков, не владеющих инфраструктурой общего пользования, возможность существования которых была впервые предусмотрена нормами действующего Устава железнодорожного транспорта и Закона «О железнодорожном транспорте РФ». Потребность появления таких перевозчиков была обусловлена тем, что уже в конце 90-х годов прошлого века крупные предприятия грузовладельцы начали ощущать нехватку магистральных локомотивов. Это было вызвано стремительным старением локомотивного парка, произошедшим в виду практически полного отсутствия инвестиций в обновление подвижного состава со стороны МПС РФ³⁷.

Анализ новых транспортных договоров (об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и об оказании услуг локомотивной тяги), применяемых в сфере железнодорожных перевозок, позволяет сделать вывод о том, что вновь создаваемые перевозчики (кроме ОАО "РЖД") будут отделены как от инфраструктуры (за исключением случаев, когда перевозчик сам владеет инфраструктурой, в пределах которой и осуществляет перевозки), так и от транспортных средств (локомотивов), без которых осуществление перевозок на железнодорожном транспорте невозможно.

Так в ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», указано, что перевозчиком может быть организация, которая владеет вагонами и контейнерами, и имеет в собственности или ином вещном праве локомотивы или заключила договор об оказании услуг локомотивной тяги, получила лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; заключила договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на всем маршруте перевозки, имеет квалифицированных работников.

Законодатель предъявляет чрезвычайно либеральные требования к имущественному положению железнодорожного перевозчика. Единственный вид имущества, которым должен владеть перевозчик – это вагоны. При этом вагоны могут принадлежать перевозчику, как на праве собственности, так и арендоваться им у других лиц. Следовательно, допускается существование перевозчиков, не владеющих локомотивами.

По критерию принадлежности имущества необходимого для осуществления перевозок перевозчиков, не владеющих инфраструктурой можно разделить на две группы:

К первой группе относятся перевозчики, не владеющие инфраструктурой, но владеющие локомотивами, которые для осуществления перевозок вынуждены заключать договоры об оказании услуги по использованию инфраструктуры с владельцами инфраструктуры. Эти организации действительно оказывают услуги по перевозке грузов с использованием принадлежащих им локомотивов. Основой для создания таких перевозчиков стали крупные операторские компании в настоящее время активно приобретающие магистральные локомотивы. Однако перевозки грузов с использованием частных локомотивов осуществляются по отдельным направлениям, при этом перевозятся однородные технологичные грузы, на которые распространяются повышенные коэффициенты в тарифе. Такие организации не являются «общественными перевозчиками». Даже самые крупные компании перевозят один два вида груза, в основном нефть, руду, лес, по заранее определённым двум-трём маршрутам.

Ко второй группе относятся не владеющие ни локомотивами, ни инфраструктурой организации, получившие лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом и в силу этого называемые железнодорожными перевозчиками. Такие организации обязаны заключить специальные договоры, как с владельцами инфраструктуры, так и с владельцами локомотивов.

По поводу последней группы перевозчиков в литературе высказывались различные суждения. Так, В.В. Витрянский полагает в данном случае: «перевозчик на самом деле берёт на себя обязательство перед грузоотправителем не доставить также вверенный перевозчику груз в пункт назначения, а организовать их доставку³⁸. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка - транспортной экспедицией ...» Перевозчиком же в данной ситуации является владелец локомотива, с которым заключён договор об оказании услуг локомотивной тяги. Иного мнения придерживается, Г.А. Моргунова, которая считает, что перевозчик только на первый взгляд максимально сближен с экспедитором³⁹. Свою позицию Г.А. Моргунова объясняет тем, что только к перевозчику предъявляются требования, предусмотренные ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», кроме того, на других видах транспорта, перевозчики часто арендуют транспортные средства.