ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ПРИ УСЛОВИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (Организация работы мультимодального транспортного узла при условии функционирования терминала сухой порт), страница 4

Магистрально – фидерная система организации движения поездов в порты и из портов этот работа с вагонопотоками, как по «магистральному» графику (принятие и отправка магистральных поездов), так и на «фидерном» участке, в системе управления движением грузов на участке «терминал – припортовая станция – порт». В данном случае терминал будет согласовывать «магистральные» характеристики движения поездов (расписание движения, количество вагонов и т.д.) с «фидерными» характеристиками (текущей необходимости доставки нужных грузов в порт или их вывоза из порта). Таким образом, терминалы порта смогут уделить больше внимания выполнению своей прямой обязанности – приеме и обработке судов. Согласно магистрально-фидерной технологии организации перевозки грузов, таможенное оформление, включающее в себя оплату таможенных пошлин и выполнение необходимых таможенных операций с грузом, будет проводиться не в порту, а на тыловом терминале, что даст возможность быстрого вывоза контейнеров с территории контейнерного терминала и обеспечит порту возможность оптимизировать использование своих площадей.

Для функционирования «сухого порта» необходимо сформировать парк транспортных средств и имеющуюся инфраструктуру, осуществлять управление контейнеро- и грузопотоком, сокращать использование автотранспорта и расширять деятельность железнодорожного, взаимодействовать с перевозчиками с целью обеспечения эффективности транспортных логистических цепей.

Завоз и вывоз грузов (контейнеров) автотранспортом необходимо осуществлять с предприятий в «сухой порт», что представлено на рисунке 3. В «сухом порте» осуществляется таможенное оформление, а затем доставка груза на борт судна и обратно на территорию терминала осуществляется железнодорожным транспортом.

Существующая система завоза завоза-вывоза грузов автотранспортом

Система завоза завоза-вывоза грузов автотранспортом при наличии «сухого порта »

Рисунок 3 - Возможные варианты организации движения автотранспорта

Груженые автомобили следуют с предприятий на терминал и обратно по объездным автомагистралям, минуя загруженные дороги города, не разрушая городскую дорожную инфраструктуру и не создавая «заторов», что значительно уменьшает аварийность на дорогах. Это позволит снизить транспортные нагрузки на местные дороги и улучшить экологическую ситуацию за счет сокращения доступа большегрузного транспорта в города. Основные преимущества и недостатки технологии «сухой порт» для автоперевозчиков рассмотрены ниже.

К преимуществам относятся:

- исключение сверхнормативных простоев транспортных средств в ожидании операций;

- повышение производительности транспортных компаний;

- улучшение экологии города;

- увеличение пропускной способности городских магистралей;

- подвод контейнеров к подходу судна;

- хранение груза в «сухом порту» обходится дешевле, чем на терминалах порта;

- уменьшение разрушения дорожного полотна, заторов и аварийности на дорогах.

Основными же недостатками являются:

- внушительные финансовые вложения на создание дополнительной инфраструктуры;

- увеличение пробега автотранспорта.

Транспортная схема, в которой порт – это только место перевалки, а тыловой терминал – место накопления и таможенного оформления, предполагает создание логистических операторов нового формата. Оператор «сухого порта» будет принимать грузы и контейнеры в порту под свою ответственность, и организовывать их перемещение на терминал. В перспективе может появиться логистическая цепь «порт – терминал – клиент».

Организация работы транспортного узла по системе «терминал – станция – порт» позволяет решить следующие вопросы:

- обеспечение постоянного совместного управления планом формирования поездов и оптимизация подхода вагонов на припортовую станцию;

- обеспечение соответствия максимальных суточных мощностей грузо- и вагонопотока возможностям порта и припортовой станции;

- высвобождение площадей терминалов морского порта и вынесение операций с грузами в «сухой порт»;

- исключение сверхнормативных простоев вагонов на припортовой станции и в морском порту;

- организация перевозок в системе магистрально-фидерного сообщения.

Доставка грузов железнодорожным транспортом до морского порта осуществляется в системе «толкающей» логистики, то есть доставка груза в порт по мере поступления вагонов на станцию. Транспортная же система «терминал – станция – порт» работает в «тянущем» режиме, то есть доставка грузов по запросам порта.

Реализация магистрально-фидерных перевозок позволяет минимизировать время нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе целенаправленного подвода вагонов под конкретные суда.

Итак, в данном пункте главы были рассмотрены основные вопросы функционирования «сухих портов» в западных странах. В Европе наличие и слаженная работа «сухих портов» позволяет обеспечивать доставку товаров согласно современным логистическим принципам. Создание сети терминалов типа «сухой порт», для обслуживания транспортных узлов, способствует построению единой Европейской транспортной сети.

Кроме того, были рассмотрены вопросы функционирования «сухого порта»» с внедрением магистрально-фидерной системы движения поездов:

- определены основные функции «сухого порта» в условиях магистрально-фидерной системы движения поездов;

- рассмотрена логистическая система «терминал – припортовая станция – порт» позволяющая решать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе логистического подхода.

1.4 Транспортно-технологическое обоснование создания «сухого порта» для обслуживания транспортного узла

В отличие от портов, которые в последние годы наращивали свои инфраструктурные мощности, припортовые станции не имели возможностей дополнительного развития. Препятствием к развитию припортовых станций является размещение их, как правило, в черте города, где сложно выделить земельные участки для их расширения. Низкая пропускная способность припортовой железнодорожной станции имеет отрицательные последствия для конкурентоспособности и привлекательности транспортной системы для клиентуры, особенно для иностранных грузовладельцев, что представлено на рисунке 4. Это приводит в конечном итоге к финансовым потерям перевозчиков [38,52].

При отсутствии скоординированного подхода судов и вагонов порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшие в адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и плата за хранение груза на складе порта значительно превышают плату за пользование вагонами. Морские порты периодически согласовывают объемы выгрузки, значительно превышающие их пропускные способности. Это приводит к накоплению вагонов на припортовых станциях. Поэтому необходимо минимизировать время нахождения вагонов в транспортном узле, используя следующие варианты, показанные на рисунке 5.

Финансовые потери

Конвенционный запрет на отгрузку груза в адрес порта

Дополнительные затраты электроэнергии и топлива

Увеличение пробега локомотивов

Склад «на колесах»

Простой подвижной состав

Появление «брошенных» составов

Падение объема перевозок

Конфликтные ситуации между портом, перевозчиком и грузоотправителем

Штрафные санкции

Снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Нарушение технологии перевозки

Невыполнение принципа «доставка точно в срок»

Значительные капиталовложения для развития припортовых железнодорожных узлов

Препятствие движению грузовых и пассажирских поездов на магистральных путях

Скопление поездов на промежуточных станциях

Ограничение пропускной способности припортовой железнодорожной станции

Рисунок 4 – Влияние низкой пропускной способности припортовой станции на транспортный процесс

Минимизация времени нахождения вагонов с грузом в транспортном узле

Применение современных организационно-технологических мероприятий

Создание тылового терминала «сухой порт»

Совершенствование таможенных технологий

Развитие инфраструктуры

Координация различных видов транспорта

Планирование подвода вагонов под суда

Декларирование товаров в электронной форме

Предварительное информирование таможенных органов

Удаленный выпуск товаров

Развитие информационного взаимодействия между железной дорогой, портами и клиентурой

Закупка современных и надежных погрузоччно - разгрузочных механизмов

Увеличение числа вагонов перегружаемых по варианту «вагон-судно» и «судно-вагон»

Взаимодействие с железнодорожными, автомобильными и морскими перевозчиками

Создание дополнительных таможенных постов

Применение «тянущего» режима логистики (по запросам порта) на уровне «терминал - припортовая станция – порт»

Реализация магистрально-фидерных перевозок

Создание единого сквозного технологического процесса работы транспортного узла

Рисунок 5 – Варианты минимизации времени нахождения вагонов в транспортном узле

На время нахождения вагона в транспортном узле влияет пропускная способность станции и грузовых фронтов морского порта. Пропускная способность морского порта напрямую зависит от пропускной способности обслуживающей станции, что можно увидеть на рисунке 6. Если припортовая станция не справляется с поступающим вагонопотоком (недостаточное количество маневровых локомотивов, сортировочных путей и т.д.), и при этом порт увеличивает свои производственные мощности, то объем перерабатываемого грузопотока будет напрямую зависеть от технических и технологических возможностей станции.

Простой технологич.линий порта

Грузопоток, тонн

Пропускная способность станции

Точка кризиса

Пропускная способность порта

N

T