При смене шпал не допускают разрыв соединений в изолирующих стыках. При одиночной смене шпал заземляющие провода отводят для обеспечения безопасности и предотвращения нарушения их изоляции.

В местах присоединения рельса к рабочему заземлению устанавливают знак, предупреждающих о недопустимости ошибочного отключения заземления.

Рисунок 6.1 Знак-указатель «Опасно. Высокое напряжение» и зажим, присоединяющий провода рабочего заземления к рельсу (пример):

1 - провод рабочего заземления; 2 - зажим заземления; 3 - знак-указатель «Опасно. Высокое напряжение»; 4 - полоса красного цвета.

Для одиночной замены рельсов на звеньях без снятия напряжения укладывают две временные поперечные перемычки. Одновременная смена по обоим рельсовым нитям запрещена.

Рисунок 6.2 Схема установки временных поперечных перемычек при смене рельса на электрифицированном участке:

1 - заменяемый рельс; 2 - временные поперечные перемычки.

Когда производится смена рельса в изолирующем стыке, работники путевого хозяй­ства укладывают и закрепляют временную поперечную перемычку на остающихся в пути рельсах со стороны заменяемого рельса, электромеханик СЦБ в свою очередь соединяет средний вывод дросселя временной перемычкой незаменяемый рельс (рисунок 6.3, а).

Смену рельса в изолирующем стыке, с установленным косым тяговым джемпером, выполняют с установкой перемычки на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс, и временная перемычка, замыкающая изолирующий стык (рисунок 6.3, б).

Рисунок 6.3 Схема установки временных перемычек при смене рельса в изолирующем стыке на электрифицированном участке:

а - с дроссель-трансформатором; б - с косым тяговым джемпером;

1 - изолирующий стык; 2 - временная перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом; 3 - заменяемый рельс; 4 - временная поперечная перемычка; 5 - временная перемычка, замыкающая изолирующий стык; 6 - косой тяговый джемпер.

Доставляют перемычки на рабочее место работники путевого хозяйства. Снятие перемычек производят по окончанию смены рельса, когда он сболчен в стыках, установлены соединители и восстановлены заземления устройств СЦБ и контактной сети. Произвольное отсоединение рабочих заземлений опор контактной сети при наличии напряжения запрещается.

Перед сменой рельса работники путевого хозяйства устанавливают 2 временные поперечные перемычки между рельсовыми нитями, после чего заземление опоры снимают (рисунок 6.4).

Дублирующие перемычки снимают только после смены рельса, сболченного в стыках и с установленными заземлениями.

Рисунок 6.4 Схема установки дублирующей и временных поперечных перемычек перед снятием заземлений опор контактной сети с заменяемого рельса на электрифицированном участке:

1 — дублирующая перемычка; 2 — заземление опоры; 3 — опора контактной сети; 4 — заменяемый рельс; 5 — временные поперечные перемычки.

При работе с ручным механизированным электроинструментом необходимо знать меры защиты и приемы оказания первой медицинской помощи на случай возможного поражения электрическим током работающего использующего данный инструментом.

При работе с электроинструментом применяют передвижную электростанцию, которая перемещается по наиболее удобной нити на однопутном участке и по наружной нити на двухпутном участке. В рабочем положении её устанавливают на обочине земляного полотна не ближе 2 м к крайнему рельсу.

Корпус электростанции перед включением всегда заземляют, используя для этого металлический штырь или стержень диаметром 20-30 см, длиной около 1,2 метра, который подключают к корпусу электростанции, затем его забивают в увлажненный грунт на глубину 1 м, не ближе 2 м от крайнего рельса.

Обычно производят работы с четырехжильным кабелем, три из которых предназначены для подачи тока и имеющие одинаковый цвет изоляции и четвертый с изоляцией другого цвета, служащий для заземления подключенных к кабелю приборов. Кабель, как правило, укладывают по междупутью или по наружному краю обочины желательно в сухих местах. Проверяют, чтобы кабель не имел петлеобразный вид, не скручивался и не натягивался. Надёжная изоляция главное в безопасной работе с кабелем. При нарушении изоляции кабелей к работам приступать нельзя.

Перед началом работ проверяют кабели, корпуса электроинструмента и распределительные коробки на наличие повреждений изоляции в целях предотвращения электротравматизма.

При производстве работ запрещено регулировать, ремонтировать и переносить подключенный к сети электроинструмент. Во время приближения поезда по любому пути к месту работ весь электроинструмент отключают и убирают с пути.

Если монтер пути во время работы с электроинструментом чувствует действие электрического тока, то он прекращает работу и сообщает об этом руководителю.

6.5 Расчет защитного заземления для цеха по ремонту путевого инструмента

Защитное заземление - преднамеренное соединение с землей металлических частей оборудования, не находящихся под напряжением в обычных условиях, но которые могут оказаться под напряжением в результате нарушения изоляции электроустановки.

Цель установки заземления состоит в том, чтобы устранить опасность поражения работников электрическим током, при появлении напряжения на конструктивных частях электрооборудования.

Заземление электроустановок выполняется при напряжении переменного тока выше 380 В, и свыше 440 В для постоянного тока. Различают искусственное и естественное заземление.

По контуру заземляемого цеха на определенном расстоянии устанавливают вертикальные заземлители, которые представляют собой металлические трубы длиной не более 2,5 м и толщиной не менее 2,5 мм. Все установленные вертикальные заземлители соединяют металлическими полосами, выполненными из полосовой стали толщиной более 4 мм и сечением не меньше 48 мм. Глубина заложения вертикальных заземлителей и металлических соединительных полос обычно составляет 0,5 – 0,8 м от поверхности земли. Также для надежности работы защитного заземления в помещении на стене прокладывают видимый контур, к которому параллельно подключают электроустановки как минимум в двух точках.

Вертикальные заземлители следует забивать прямыми ударами в целях устранения переходного сопротивления, образуемого в результате попадания воздуха в основания труб.

Рисунок 6.5 Схема заземления: а – электроустановки; б – группы электроустановок; 1 – электроустановка; 2 – соединительная полоса; 3 – вертикальный заземлитель; 4 – видимый контур заземления; 5 – соединитель видимого контура.

Для расчета заземления необходимо определить сопротивление одиночного трубчатого заземлителя:

(6.1)

где - расчетное удельное сопротивление грунта для суглинка принимается 200 Ом; – глубина забивки принимается 0,8 м; – длина заземлителя составляет 3,0 м; – диаметр заземлителя составляет 0,04м.

Ом

Далее определяется число заземлителей:

(6.2)

где – допустимое сопротивление заземлителя принимается 2,0 Ом.

Уточняется число заземлителей с учетом коэффициента использования заземления:

(6.3)

где – коэффициент использования заземлителя принимается 0,55.

Определяется общее сопротивление вертикальных заземлителей:

(6.4)

Ом.

Определяется длина полосы соединяющей трубы:

(6.5)

м.

Определяется сопротивление полосы уложенной на глубину:

(6.6)

где b – ширина полосы, принимается равной диаметру заземляющих труб.

Ом

Определяется сопротивление полосы с учетом экранирования:

(6.7)

где – коэффициент использования полосы принимается 0,27.

Ом

Определяется сопротивление растеканию сложного заземления:

(6.8)

Ом

Вывод: Для устройства защитного заземления необходимо установить вертикальные заземлители в количестве 48 штук. Сопротивление одного вертикального заземлителя составляет 52,48 Ом. Вся протяженность полосы отвода составляет 259,2 м, а её сопротивление равно 1,09 Ом. Общее сопротивление всего защитного заземления равно 1,01 Ом, что не превышает допустимого сопротивления заземлителя равного 2,0 Ом. Таким образом, при эксплуатации цеха все электроустановки и подключаемые приборы, и оборудование заземлены и готовы к работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является одной из ведущих составных частей единой транспортной системы страны, обслуживающей национальную экономику и имеющей существенное значение для обеспечения хозяйственных связей. В настоящее время им выполняется свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.

Высокая динамика процессов реформирования социально-экономических отношений в нашем обществе, структурная перестройка всех сфер деятельности не могут не сказаться и на работе железнодорожного транспорта. Сегодня существует две коренные причины, препятствующие достижению конкурентоспособности и высокой экономической эффективности его работы. Это  низкий уровень используемых технологий, а также несовершенные системы управления и организации производственных процессов. Для устранения указанных причин необходим комплексный подход. Мировая практика свидетельствует, что попытки внедрения новой техники и современных технологий в рамках неэффективно действующей системы управления, как правило, не дают ожидаемых результатов. Перед отраслью стоит задача найти пути рационального использования существующих ресурсов.

В результате выполненной работы сделана техническая характеристика дистанции пути. Выполнено комплексное планирование капитальных путевых работ и планово-предупредительного ремонта пути на дистанции на перспективу 5 лет и на текущий 2016 г. Произведен анализ геометрических параметров рельсовой колеи и моделирование организационной структуры Магдагачинской дистанции пути. Для пути рассчитаны объемы работ по текущему содержанию и разработан технологический процесс планово-предупредительного ремонта пути на 7518-7519 км направления Красная падь - Дактуй. Составлено технико-экономическое обоснование производства 1 км планово-предупредительного ремонта пути с применением комплекса машин " DOUOMATIC 09-32", ХДВ, ПБ, ДСП, ПМГ.

При разработке дипломного проекта использовались реальные данные дистанции пути. Разработанные технологии могут быть использованы при

текущем содержании пути на Магдагачинской дистанции пути.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Больбат Л.А . Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы: метод. пособие по выполнению практических работ.- Хабаровск : ДВГУПС, 2012. – 56с.

2. Баранова Л.А. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути. Учебное пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 159 с.

3. Баранова Л.А. Организационные структуры управления путевым комплексом: Методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – 24 с.

4. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от «18» января 2013 г. № 75р.

5. Воробьев Э.В. и др. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения. Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005 г.

6. Воробьев Э.В., Дьяков К.Н. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. – М.: Транспорт, 1996 г. – 375 с.

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 г.

8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г.

9. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 г.

10. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2788р от 29.12.2012 г.

11. Нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (дополнение №1) /ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2007. – 334 с.: ил.

12. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) /ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 320 с.: ил.

13. Положение об организации участковой системы текущего содержания пути. Утв. распоряжение ОАО «РЖД» от 04.2013 г.

14. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений. ПОТ РО-32-ЦП-652-99. / ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. – 112 с.

15. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России №286 от 21.12.2010 г.

16. Приказ №136 «О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути» ОАО «РЖД». Утв. 9.07.2009 г.

17. Приказ ОАО «РЖД» от 03.12.2010 г. №200 «О внесении изменений в Приказ ОАО «РЖД» от 9.07.2009 г. №136».

18. Телегин С.А. Организация и планирование путевого хозяйства. Методическое пособие. Хабаровск. ДВГУПС, 2005 г.

19. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов. Утверждено вице-президентом ОАО «РЖД» от 24 августа 2009 г.

20. СТО РЖД 15.013 - 2015 Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Электрическая безопасность. Общие положения.

21. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений. ПОТ РО-32-ЦП-652-99./ ОАО «РЖД».-М.:ИКЦ «Академкнига»,2005.- 112 с.

22. Положение о системе нормирования труда в ОАО "РЖД" от 3 июля 2006 г. № 1350р.