организация и планирование текущего содержания пути на завитинской дистанции пути (Организация и планирование текущего содержания пути на Завитинской дистанции пути дв), страница 10

3. АНАЛИЗ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.

3.1 Мониторинг технического состояния постоянных устройств путевого хозяйства.

Качество и эффективность управления обеспечивается постоянным, оперативным контролем и информационным обеспечением.

Внедрение в практику информационных технологий анализа, диагностирования и прогнозирования даёт право грамотно обработать информацию и правильно принять решение. Но в информационной среде необходима система, которая могла бы наблюдать объект управления в динамике, проанализировать его состояние и прогнозировать его развитие.

Таким требованиям подходит система мониторинга, позволяющая осуществлять непрерывное наблюдение за объектами управления на различных уровнях организационной структуры. Система мониторинга постоянных устройств путевого хозяйства это совокупность средств и исполнителей, обеспечивающих диагностирование и контроль технического состояния пути на основе информационных технологий.

Основная задача мониторинга пути – это непрерывный контроль над его параметрами, установленными в нормативно–технической документации, с целью оценки их соответствия нормам и допускам исправного, работоспособного состояния и обеспечения безопасного движения поездов.

Первоочередная задача при организации мониторинга выяснить основные установки и требования, определяющие особенности информационного обеспечения системы управления путевым хозяйством, в которой выполняются следующие функции:

• управление технической оснащённостью железнодорожного пути;

• прогнозирование состояния объектов пути;

• управление работами текущего содержания;

• управление ремонтами;

• техническая и экономическая оценка эффективности управления состоянием пути и разработка по её повышению;

• управление техническим состоянием путевых машин и средств диагностики пути;

• управление поставками, качеством и движением материалов верхнего строения пути;

• управление материально–техническим обеспечением;

• управление предприятиями.

Информационное обеспечение управления охватывает всю управленческую систему, которая работает для непрерывных действий и достижения поставленных целей, которую можно разделить условно на три этапа:

1 этап – это поиск, сбор, передача и обработка информации;

2 этап – это анализ ситуации, обработка и принятие решений;

3 этап – организационно–технологические процессы.

Информационные этапы подготовки решения включают в себя следующие пункты:

• сбор, систематизация и обработка информации об управляемом объекте, создание базовой информационной модели и её описание (паспорт объекта);

• диагностирование основных параметров работы управляемого объекта с заданными нормативами и выявление воздействий на объект;

• динамическое наблюдение объекта управления и прогнозирование изменений его состояния и развития, выдача рекомендаций по подготовке решений;

• разработка профилактических мер.

Развёрнутая схема комплексного мониторинга постоянных устройств путевого хозяйства представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 Функциональная схема комплексного мониторинга

В сопоставлении с другими методами анализа мониторинг отличает: оперативность, регулярность сбора и анализа информации. Это достигается обработкой материалов статистики, паспортных данных, оперативного наблюдения и экспертных опросов.

Организация мониторингового наблюдения в системе управления даёт возможности для решения многих управленческих задач, выполнение которых сложнее обычными средствами. В настоящее время в полном объёме работает мониторинг рельсовой колеи, потому что является одной из главных объектов в системе мониторинга пути, поскольку характеризует работоспособность в целом.

Для оценки состояния рельсовой колеи существуют определённые нормативы.

Основой информационного обеспечения системы мониторинга рельсовой колеи является база паспортных данных. В базах данных хранятся характеристика пути, результаты диагностики, нормативно–справочная информация.

Результаты диагностики рельсовой колеи в базах данных дистанции и службы пути делятся на две группы. Одна группа результатов предназначена для использования при текущем содержании пути, при планировании работ, которые разделяются на неотложные, первоочередные и планово–предупредительные. Объём этой части определяется количеством обнаруженных неисправностей в пути. Другая группа результатов диагностики, это ресурсные показатели. Важной частью базы ресурсных показателей является то, что в её состав входят показатели качества выполненных ремонтов пути. Накопительные базы ресурсных показателей предназначены для прогнозирования состояния пути.

При проектировании информационного обеспечения мониторинга пути учитываются такие основные функции аппарата управления техническим состоянием пути как оперативное управление, планирование, учёт и отчётность.

Схема управления техническим состоянием рельсовой колеи представлена на рисунке 3.2

Рисунок 3.2 Управление техническим состоянием рельсовой колеи

3.2 Комплексный показатель состояния геометрии рельсовой колеи

Для полной оценки параметров и характеристики состояния рельсовой колеи используются путеизмерительные вагоны. Которые в автоматическом режиме обрабатывают информацию о геометрии рельсовой колеи. Расшифровка показаний путеизмерительных вагонов производиться в соответствии с «инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов ЦПТ – 46/18. Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 24.09.2009 г.»

Настоящая инструкция регламентирует:

• порядок измерения и регистрации путеизмерителями геометрических параметров рельсовой колеи;

• порядок выявления и оценки отступлений и неисправностей контролируемых параметровот норм содержания рельсовой колеи;

• порядок ограничения скорости движения поездов или закрытия движения при обнаружении неисправностей рельсовой колеи.

Путеизмерителями контролируются, регистрируются и оцениваются следующие параметры:

• ширина колеи (сужение и уширение);

• положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения уровня);

• положение рельсовых нитей в плане;

• просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости;

• короткие горизонтальные неровности;

• сочетание отступлений по рихтовке с перекосами и просадками;

• параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса.

Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений оцениваются в зависимости от их величины и категории пути (максимальной скорости движения на участке).

Отклонения от норм содержания пути – отступления подразделяются на четыре степени.

VI степень – отступления , требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ.

III степень – отступления близкие по величине к предельным значениям. По которым ограничивается скорость.

II степень – отступления , устраняемые в плановом порядке.

I степень – отклонения, превышающие установленный ТУ допуск, но не требующие устранения при текущем содержании пути.

В зависимости от количества отступлений 2–ой, 3–ой, и 4–ой степени на километре даётся оценка: отлично, хорошо, удовлетворительно и неудовлетворительно. При обнаружении отступлений 4–ой и сочетания отдельных отступлений 3–ей и 4–ой степени, а также количество 3–их степеней 10 и более, то на данном участке пути скорость движения поездов ограничивается и километр считается неудовлетворительным. Качество содержания пути и работа производственным подразделением оценивается методом балльности.

Оценка отступлений по ширине колеи.

Ширина колеи измеряется по расстоянию между боковыми рабочими гранями рельсов в точке, расположенной на 13 мм ниже поверхности катания головки рельсов, которая при номинальной величине подуклонки рельса 1/20 соответствует точке, расположенной на 16 мм ниже линии, соединяющей верх головок рельсов и оценивается по величине отклонения от номинального размера ширины колеи согласно нормативам таблицы.

В прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более номинальный размер ширины колеи 1520 мм. Номинальный размер ширины колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 м до 300 м 1530 мм

при радиусе 299 м и менее 1535 мм

Не подлежат оценке результаты измерения ширины колеи в зоне уравнительных приборов на мостах и в уравнительных стыках (остряковых компенсирующих соединениях) бесстыкового пути. На стрелочных переводах с подвижным сердечником ширина колеи оценивается по всей длине, кроме места примыкания подвижного сердечника к усовику крестовины (на длине 10м). В этих местах ширина колеи проверяется вручную по графику, утвержденному начальником дистанции пути.

Оценка отступлений по уровню.

Отклонения рельсовых нитей по уровню от номинальных значений разделяются на плавные отклонения и перекосы.

К перекосам относятся:

отклонения по уровню от нулевой линии при расстоянии между вершинами отклонений до 20 м. Степень неисправности зависит от величины отклонения и его длины.

отклонения по уровню на длине от 20 м до 30 м оценивается как перекос с величиной, измеренной на расстоянии 20 м от той из вершин, где величина перекоса наибольшая.

Оценка отступлений по просадкам.

Просадки рельсовых нитей характеризуют неровности рельсовых нитей в продольном направлении длиной до 10 м, определяются по каждой рельсовой нити по разности вертикальных перемещений ходовых колес тележки относительно кузова путеизмерителя.

Величина просадки длиной до 6 м включительно определяется суммой амплитуд двух полуволн. Просадки длиной более 6 м до 10 м оцениваются по максимальной величине на расстоянии 6 м от той из вершин, где величина просадки наибольшая.

К учету на километре принимается суммарное количество просадок по обеим нитям, при этом каждая просадка оцениваются поштучно, к учету

Оценка положения пути в плане.

Оценке подлежат отступления в плане длиной до 40 м, в круговых и переходных кривых по наружной нити, в прямых участках – по рихтовочной нити (отступления IV степени учитываются по обеим нитям). Степень отступлений длиной до 20 м – при расстоянии между вершинами (экстремальными значениями) отклонений до 10 м включительно. Степень отступлений длиной более 20 м до 40 м (при расстоянии между экстремальным значениями отклонений более 10 до 20 м) определяются по разности стрел изгиба на расстоянии 10 м от той из вершин, где величина наибольшая. Отступления в плане оцениваются поштучно.

Оценка коротких горизонтальных неровностей рельсовых нитей.

Для контроля коротких горизонтальных неровностей рельсовых нитей, которые могут привести к сходу подвижного состава, вводится оценка разности смежных стрел прогиба от середины хорды длиной 4 м вместо оценки отводов ширины колеи. Разность стрел прогиба на шаге 2 м не должна превышать величины, при установленной скорости движения 140/90 км /ч не более 7 мм, 120/80 км/ч не более 8 мм, 100/60 км час не более 10 мм, 60 км/час не более 12 мм, 40 км/час не более 14 мм, 15 км/час не более 16 мм

Стрелы изгиба, измеренные от хорды вагона–путеизмерителя, пересчитываются в стрелы от середины хорды длиной 4 м. Короткие горизонтальные неровности в плане оцениваются в кривых участках пути по наружной нити, в прямых – по обеим нитям. В зоне стрелочных переводов, уравнительных приборов и уравнительных стыков оценка не производится.

3.3 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути, вагонами –путеизмерителями в 2016 году на Завитинской дистанции пути.

Информация формировалась в соответствии с ПУ–32 по следующим позициям:

• сводное количество отступлений по степеням (сужение, уширение, просадки, перекосы, отклонения по уровню, рихтовка пути) по месяцам;

• среднегодовое количество отступлений, по видам, по километрам, по линейным участкам на один километр главного пути;

• сводное количество километров по оценкам и средней балльности;

• количество отступлений 2–ой степени по видам по каждому километру линейного участка в месяцы роста неисправностей;

• Задание по содержанию главного пути в баллах, установленное на 2016 год, выполнено. В течение года были допущены 18 неудовлетворительных километров: по рихтовке – 2, по перекосу – 8, по просадке – 1, по другим – 8. На рисунке 3.3 показано распределение неудовлетворительных километров по состоянию пути на линейных участках.