Arhipov_Artem_Jur'evich_2017 (Обоснование проектных решений по модернизации железнодорожного пути на участке Белогорской дистанции пути ЗабДИ), страница 6

В числителе приведены рекомендуемые значения, а в знаменателе допустимые.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений Δi_н (см. таблицу 3.1).

При большой разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых i_н должна быть не менее значений Δi_н, приведенных в таблице 3.1.

При алгебраической разности уклонов, менее указанной в таблице 3.1, длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Допустимые нормы не следует применять:

-в углублениях профиля, ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

-на уступах, расположенных на тормозных спусках;

-на возвышениях профиля (горба), расположенных на расстоянии менее удвоенной поездной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в, км:

-10 – на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;

При проекти­ровании дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 5 - на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,3 ‰ при R_в = 15 км; 2,8 ‰ при R_в = 10 км; вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с без бал­ластной проезжей частью.

Исправление продольного профиля предусматривают за счет подъемки пути на балласт, а при наличии машин для глубокой очистки щебня, за счет срезки балластной призмы.

Временная разность уровней головок рельсов смежных путей не должна превышать 10 см, а в отдельных случаях – 15 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса под другим.

Прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по таблице 3.2

Таблица 3.2

Длины переходных кривых на особогрузонапряженных линиях.

Длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону – не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей – не менее 5 м.

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривой.

Переходы междупутных расстояний проектируется в пределах переходных кривых, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водоток в пределах их разлива, при расположении железной дороги и бровки, вдоль водотоков озер, водохранилищ, морей, дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным урoвнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка сооружений и берм не менее 0,25 м [14].

3.2.1 Расчет возвышения кривых

Устройство возвышения наружного рельса в кривых необходимо для обеспечения безопасности движения поездов, комфортабельности езды пассажиров и минимизации сил взаимодействия пути и подвижного состава.

При расчете возвышения наружного рельса в кривых участках пути должно быть обеспечено движение грузовых поездов в установленном диапазоне непогашенных ускорений, и оптимизация взаимоувязанных соотношений установленных скоростей грузовых и пассажирских поездов.

По условиям обеспечения безопасности движения поездов значение максимального поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой ( ), не должно превышать 0,7 на уровне буксы подвижного состава.

Величина возвышения наружного рельса для пассажирских поездов определяется по формуле [11].

(3.1)

где - максимальная скорость пассажирских поездов, км/ч; R – радиус круговой кривой, м.

Во избежание расстройств и износов элементов пути грузовые поезда должны следовать по кривым со скоростями, соответствующими диапазону непогашенных ускорений ±0,3 .

Величина возвышений наружного рельса для грузовых поездов определяется по формуле [11]

(3.2)

где - максимальная скорость грузовых поездов, км/ч.

Возвышение наружного рельса для грузовых поездов, следующих по кривой с минимальной скоростью, определяется по формуле [11]

(3.3)

где V_min-гр – минимальная скорость грузовых поездов по данной кривой радиусом R, км/ч.

По таблице 3.3 принимается величина установленного возвышения h_у [11].

Таблица 3.3

Определение установленного возвышения