ВКР (Анализ зарубежного опыта функционирования особых экономических зон), страница 11

В таблице 2.7 приведем экспертную оценку возможности участия предпринимателей ОЭЗ Свободный порт Владивостока, Россия, в проекте Новый шелковый путь, Китай.

Оценка проводилась по официальным данным, размещенным в свободных интернет-источниках. Способ оценивания – 5 балльная шкала (1 – низкая оценка, 5 – высокая оценка). Всего для оценки было принято пять показателей:

Таблица 2.7 Экспертная оценка возможности участия предпринимателей ОЭЗ Свободный порт Владивосток в проекте Новый шелковый путь

Сравнительный анализ полученных результатов сравнения 2-х проектов представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6. Сравнительный анализ возможности участия предпринимателей ОЭЗ Свободный порт Владивосток в проекте Новый шелковый путь

Дадим пояснения по выбранной шкале баллов в таблице 7 и представленному анализу на рисунке 6.

Путь товаров из Поднебесной в Россию зачастую бывает весьма тернист. Основной объем грузов идет в нашу страну двумя путями: по железной дороге и морем в приграничные регионы

Несмотря на то, что Китай – крупнейший в мире производитель и поставщик различных товаров, страна со стремительно развивающейся экономикой, логистические услуги здесь отличаются некоторым своеобразием. В индексе эффективности логистики Всемирного банка на 2016 год Китай занимает только 27-е место. Но несмотря на недостатки, китайский рынок логистических услуг стремительно развивается. Товарооборот с Россией за 5 последних лет вырос более чем в 2 раза, лишь в 2015 году по известным причинам произошло сокращение [45]. Растет объем ж/д перевозок из Китая в Россию через пропускные пункты «Гродеково–Суйфэньхэ» и «Забайкальск–Маньчжурия» (см. рисунок 2.7).

Рисунок 2.7 Динамика товарооборота между Россией и Китаем, млрд. руб.

Проект «Свободный порт Владивосток» предполагает создание специализированных перегрузочных комплексов в морском порту, включая зерновой, контейнерный и бункеровочный терминалы, а также развитие железнодорожной, автодорожной, энергетической инфраструктуры на участке Хуньчунь (Китай). Порт призван переваливать российские экспортные грузы и грузы, следующие из северо-восточных провинций Китая в южные.

Стоимость контейнерной перевозки из Китая ж/д способом зависит от размера контейнера. Они бывают двух видов: малый двадцатифутовый и большой сорокафутовый. Например, доставка от порта Тяньцзинь (Синьган) до Забайкальска составит для 20-футового контейнера 2300 долларов, для 40-футового – 5500 долларов. От Забайкальска до Москвы придется заплатить еще примерно 135 000 рублей и 290 000 рублей соответственно.

Стоимость транспортировки сборных грузов напрямую зависит от веса и варьируется от 180 долларов до 230 долларов за тонну.

Причем, чем вес больше, тем ниже цена доставки за тонну. Что касается цен, то доставка морем – самый недорогой способ. И стоимость также будет зависеть от удаленности порта. Соответственно, дешевле всего обойдется доставка до Владивостока. За 20-футовый контейнер из Тяньцзина (Ксинганг) придется заплатить 1025 долларов, за 40-футовый – 1290 долларов. Железнодорожная доставка из Владивостока до Москвы обойдется в 93 000 и 154 000 рублей [45].

Сегодня грузы из Китая по РФ идут от 40 до 60 дней по маршруту протяженностью от 12 до 23 тысяч км в зависимости от способа транспортировки.

При всей важности международных транспортных железнодорожных коридоров ключевую роль в транзите между Восточной Азией и Западной Европой в настоящее время играют морские пути, обеспечивающие до 98–99 % соответствующих перевозок грузов. Развитие Свободного порта Владивосток, создание здесь одной из территорий опережающего развития, а также успешная реализация проекта международного транспортного коридора «Приморье-2» значительно повысят оборот порта.

Однако для Транссибирской магистрали проект Шелкового пути несет негативные последствия. Вполне возможно, новая магистраль в рамках проекта «Новый шелковый путь» будет гораздо лучше обустроена. А Транссиб из трассы, связующей Дальний Восток и Европу, превратится в линию, собирающую местные грузы. Недостатками Транссиба являются малая скорость, пробки. Для Транссиба конкуренция с новой магистралью будет очень трудной.

Россия и Китай не могут быть объективно конкурентами. Для этого не существует никаких адекватных поводов. Проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, - это для РФ и Казахстана ЕАЭС, а для Китая «Шелковый путь», - взаимодополняющие.

И все-таки выиграет или проиграет Россия и ее транзитные артерии при выходе на полную мощность конкурирующего с ними коридора Великого Шелкового пути. Если проводить активную и взвешенную политику, то, скорее всего, выиграет. Получается, что Россия остается не только транзитной страной, получающей прибыль за транзит, но и ключевым партнером Великого Шелкового пути. В еще большей мере – почти половина протяженности относится к Таможенному союзу в целом, куда входят Россия, Казахстан.

Обобщая вышеизложенное, можно сказать, что Россия и Китай при реализации проекта Новый шелковый путь являются не столько конкурентами, сколько партнерами по осуществлению совместной экономической интеграции, устранению межнациональных барьеров, развитию взаимной торговли.

Проекты, которые осуществляют Россия и Китай на евразийском пространстве взаимодополняют друг друга и предлагают принципиально различные инструменты финансово-хозяйственной деятельности, которые облегчают ее и унифицируют условия осуществления. Причем в долгосрочной перспективе функционирование свободного порта Владивосток способно обеспечить существенный синергетический эффект для экономики всего Дальнего Востока и России в целом.

Заключение

За последние десятилетия развитие особых экономических зон стало одним из заметных явлений в мировой социально-экономической деятельности. Они получили широкое распространение во многих странах. В условиях интеграции мирового сообщества особенно актуальными являются вопросы о функционировании, развитии и перспективах особых экономических зон, так как они являются одной из наиболее эффективных форм внешнеэкономического сотрудничества. Создание ОЭЗ направлено на либерализацию и активизацию внешнеэкономической деятельности. Они, являясь своеобразным катализатором инвестиционных процессов, обеспечивают технологическое обновление производства при одновременном усилении его конкурентоспособности.

Функционирование ОЭЗ в мире свидетельствует о том, что это направление является весьма действенным в развитии экономики отдельных территорий и регионов. В основном, создание и развитие особых экономических зон ориентировано на решение конкретных приоритетных экономических задач, реализацию стратегических программ и проектов, направленных на повышение благосостояния, как в самих зонах, так и на территории целой страны. К таким целям относятся: активизация внешнеторговой деятельности, увеличение объемов экспорта, создание дополнительных рабочих мест, стимулирование промышленного производства, привлечение в страну иностранных инвестиций, подъем депрессивных территорий, выравнивание межрегиональных различий. Самый распространенный способ достижения этих целей - это налоговые и таможенные льготы, различные преференции.

В современной экономической литературе уделяется много внимания опыту создания и функционирования ОЭЗ в развитых и развивающихся странах. По наблюдениям специалистов, многие ОЭЗ трансформировались сначала из складских и транзитных зон в экспортно-производственные, а затем - и в комплексные. Наличие экспортных зон увеличивает вывоз товаров и услуг из страны в среднем с 7% до 20% в год.

В развитых странах ОЭЗ представлены всеми типами. Однако, наибольшее развитие здесь получили зоны свободной торговли и научно-технические зоны. В одних только США льготными условиями зон свободной торговли пользуются более 3 тыс. компаний, крупнейшая из которых в Сан-Франциско. Экономика промышленно развитых стран глубоко интернационализирована, поэтому и ОЭЗ, как правило, широко включены в международное разделение труда.

В развивающихся же странах наибольшее распространение получают экспорт-но-производственные зоны (ЭПЗ). Причины связаны с главными функциями, которые должны выполняться ОЭЗ в этих странах: обеспечение экономического роста страны; достижение новой более высокой степени индустриализации ее экономики; включение страны в мировое разделение труда и международную торговлю или изменение ее места в них с учетом достигнутой трансформации в отдельных отраслях или в экономике в целом. В этой связи ОЭЗ во многих развивающихся странах нередко становятся основной концепцией экономического роста, рассчитанного на определенный, вполне исторически обозримый (20 - 30 лет) период.

Таким образом, в отличие от ЭПЗ в развитых странах, работающих преимущественно на внутренний рынок, ЭПЗ в развивающихся странах всегда ориентированы на внешний рынок, так как только наращивая экспорт, они могут решить стоящие передними задачи, а также получить свободно-конвертируемую валюту, необходимую им для эффективного осуществления мирохозяйственных связей. ОЭЗ в развивающихся странах отличаются и структурой источников привлекаемого капитала. В странах с развитой рыночной экономикой - это преимущественно национальный частный капитал, в развивающихся - преимущественно иностранный частный капитал. Отсюда вытекает и следующая особенность ОЭЗ в развивающихся странах - более преференциальный инвестиционный климат, устанавливаемый в них государством для иностранных инвесторов, для национальных частных инвесторов развивающиеся страны устанавливают в ОЭЗ различные ограничения.

Проведенный анализ зарубежного опыта функционирования особых экономических зон позволяет сделать вывод о том, что ОЭЗ можно назвать одним из наиболее эффективных механизмов поддержки и развития регионов, который обеспечивает стимулирование регионального саморазвития. Практика показывает, что за прошедшие десятилетия число зон в мире настолько возросло, что относительные преимущества для иностранных инвесторов (налоговые льготы, субсидии, освобождение импорта от пошлин, частично беспошлинный экспорт) во многом, если не полностью, потеряли свое стимулирующие значение. Для того чтобы ОЭЗ стали по-настоящему эффективными, им необходимо «на раскрутку» не менее десяти лет с момента формирования.

Создание свободных экономических зон получило в мире большое развитие. Во многом их развитие зависит от того, что такая зона может дать национальной экономике в конкретных условиях хозяйствования и в данной экономической ситуации. Многие свободные экономические зоны прошли свой «путь», трансформируясь сначала из складских и транзитных зон в экспортно-производственные, а затем – и в комплексные. Мировой опыт свидетельствует, что при отсутствии экспортных зон рост вывоза из страны товаров и услуг увеличивается в среднем в год на 7%, при наличии же их – на 20%.

При этом можно выделить несколько ключевых факторов из зарубежной практики функционирования ОЭЗ, которые могли бы быть рассмотрены в отечественной практике и стать рычагом развития российских ОЭЗ:

– совершенствование нормативно-правовой основы ОЭЗ и разработка глубокого технико-экономического обоснования эффективности создания ОЭЗ;

– расширение льготных механизмов за счет федеральной части налогов и сборов. Практика показывает, что государство снижает только региональные и местные налоги, а существующие сегодня в российских ОЭЗ налоговые льготы уступают по мировым меркам;

– облегчение получение статуса резидента ОЭЗ и борьба с коррупцией, которая «обитает» в области оказания административных услуг. Существующий сегодня принцип «одного окна» является одним из инструментов развития отечественных ОЭЗ, однако он не позволяет ускорить получение статуса резидента;

– наличие качественных условий для высококвалифицированных сотрудников и борьба с «утечкой мозгов» в страны Запада;

Как показывает мировая практика, резидентам ОЭЗ, помимо прямых льгот, предлагаются дополнительные меры поддержки, к которым относятся: централизованный PR ОЭЗ, оказание помощи в патентной защите, инвестиционное консультирование;