Диссертация (Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику), страница 2

Реальной оценки экономических эффектов интеграции транспортной сети РФ на примере железнодорожного транспорта в мировые транспортные сети можно добиться с использованием экономико-математических моделей. Использование оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели (ОМММ) для проведения расчетов оценки народно-хозяйственных эффектов на ВВП, на развитие экономики Сибири и Дальнего Востока по осуществлению планов развития проектов железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе позволит наглядно показать важность и необходимость интеграции транспортного комплекса в мировые сети Юго-Восточной Азии.

Развитие российской транспортной сети в восточном направлении актуально не только потому, что центр мировой экономической активности смещается в Тихоокеанский регион. Рассматриваемые проблемы и пути их решения актуальны в связи с тем, что существуют экономические риски утраты Россией Сибири и Дальнего Востока. Эти риски превалируют над рисками политическими или военными. В политическом аспекте эта проблема стоит не столь остро, поскольку для сепаратизма в России нет массовой базы. Эта идея вряд ли найдет отклик у основной массы населения, в большей мере граждане России восприимчивы к идее восстановления Советского Союза, что прямо противоречит идее сепаратизма. Могут быть и иные точки зрения по данному вопросу, но только не в отношении восточных регионов РФ. И Сибирь, и Дальний Восток не могут быть базой для развития сепаратизма, прежде всего в силу меньшей вовлеченности населения этих регионов в политический процесс.

Принципиально иным образом выглядит данная ситуация, если рассматривать ее экономическую составляющую. Экономически восточные регионы России во всё большей мере отличаются по своему социально-экономическому развитию от регионов европейской части РФ.

Первый фактор – отличие восточных регионов РФ по доходам населения¹. В работе К.П. Глущенко² сделан обзор исследований неравенства между регионами РФ, проводимые разными авторами. Показано, что восточные регионы РФ по многим параметрам находятся в существенно более тяжелом положении, чем жители европейских регионов РФ. Таким образом, идет фактическое подталкивание к сепаратизму, но вместо него мы получаем отток населения, причём не только в Европейскую Россию, но и в другие страны мира. В исследованиях, включенных в обзор К.П.Глущенко, указываются факторы, приводящие к длительному неравенству в доходах. На первое место выдвигается низкая мобильность населения³.

Есть еще более важный фактор – транспортная обеспеченность, доступность пассажирских перевозок. В настоящее время не каждый житель Дальнего Востока и Сибири в состоянии более одного раза в год cовершить поездку в Центр России, например в Москву. Не имеет смысла уезжать в отпуск в Европейскую Россию, более доступны и более комфортны и дешевы курорты Китая, Таиланда и Вьетнама. Даже индонезийский остров Бали для сибиряков и жителей Дальнего Востока ближе и дешевле в транспортном отношении, чем Москва. Подобная психологическая оторванность от России в перспективе может сформировать основу сепаратизма. Чтобы элиминировать ее, требуется особая транспортная политика в части пассажирских перевозок (железнодорожных и авиационных) в восточных регионах РФ. Следует осознать, что в данном случае льготные транспортные тарифы есть элемент международной, а не внутренней политики. Низкая транспортная доступность Европейской России для населения Сибири и Дальнего Востока представляет собой объективную основу будущего сепаратизма. В наибольшей степени этот тезис касается арктических регионов Сибири и Дальнего Востока. В XIX в. Транссибирская магистраль позволила России сохранить за собой Сибирь и Дальний Восток, несмотря на революционные потрясения начала ХХ в. В настоящее время развитие транспортной сети в восточных регионах РФ должно сыграть ту же самую роль. Возможное появление сепаратистких рецедивов, стагнация в развитии восточных территорий РФ может привести к тому, что в эти регионы придут более экономически эффективные иностранные и транснациональные компании, которые будут распоряжаться национальным богатством страны с учётом в основном своих корпоративных интересов. Для решения этой важной народно-хозяйственной проблемы требуется проведение не менее масштабных научных исследований.

Транспортная ситуация на востоке страны осложняется с каждым годом. Россия постепенно отодвигается на периферию мировой транспортной сети, располагая в настоящее время минимальными возможностями интернационализации транспортной системы, ее интеграции в мировую транспортную сеть. Доля грузов, перевозимых морским транспортом, составляет в российском грузообороте менее 1 %. В то же время именно морской транспорт является основным транспортным средством мировой торговли, растущего международного производства.

В этих условиях отставание России в развитии сухопутного транспорта представляет собой критический элемент интеграции российской экономики в мировую. О том, что такое отставание есть, свидетельствуют данные о контейнеризации железнодорожных перевозок. Отношение объема грузов, фактически перевезенных в контейнерах по железным дорогам РФ, к общему объему грузопотоков страны составляет всего 5 %, тогда как в европейских странах 30 %. Отношение же перевозок в контейнерах к объемам перевозок контейнеропригодных грузов составляет 55 %, тогда как в европейских странах этот показатель равен 90 %. На китайских углевозных дорогах идут составы грузоподъемностью 40 тыс. т, по российским дорогам общего назначения не более 4 тыс. т. К тому же специализированных углевозных дорог в России не только нет, но они и не проектируется.

На строительство инфраструктуры железнодорожники требуют от государства рекордную сумму до 2020 г. 5,5 трлн р. До этого закладывалось финансирование, но фактически было выделено 2,1 трлн р. По данным Организации экономического сотрудничества и развития, инвестиции в мировую транспортную систему до 2030 г должны составить более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог – $5 трлн. Такое соотношение инвестиций, фактически, обрекает железнодорожную сеть России на дальнейшее отставание. Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры должны быть увеличены для:

1. комплексной модернизации и развития железнодорожного комплекса страны в соответствии мировыми тенденциями;

2. обеспечения процесса интернационализации транспортного комплекса, как важного фактора развития внешнеэкономических связей и реального влияния на повышение эффективности и интеграции экономики РФ в мировую;

3. обеспечения эффективного и реального влияния на социально-экономическое развитие регионов;

4. создания условий для экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока, как базы процесса модернизации РФ;

5. обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности государства.

В настоящее время все проекты, реализуемые на железнодорожном транспорте, не объединены в систему. Они представляют собой частные улучшения на отдельных участках железнодорожной сети. В то же время страна стоит перед необходимостью коренной модернизации железнодорожной сети, доведения ее до современного технологического уровня. При этом сохраняется и опасность увлечения масштабными проектами, которые могут стать не окупаемыми. Такая опасность существует не только в отношении железнодорожной отрасли. Например, после проведения Олимпиады в Сочи в России остаётся ряд объектов, на содержание которых придется расходовать большие средства, которые никогда не окупятся. Все современные масштабные железнодорожные проекты имеют срок окупаемости 15 – 20 лет. Это означает, что они не рассматриваются как элементы переструктуризации и коренной модернизации российской экономики. Рассмотрение данных проектов как коммерческих неправомерно. Если бы Транссиб оценивали по его окупаемости, его никогда бы не построили, а он строился исходя из государственных интересов обеспечения безопасности и территориальной целостности страны в первую очередь и только во вторую очередь строительство Транссиба преследовало коммерческие цели. Но с другой стороны, чрезмерные не согласованные с государственными финансовыми возможностями инвестиции в железнодорожное строительство и финансирование строительства объектов, не влияющих на экономику страны, представляют не меньшую опасность.

Данная диссертационная работа представляет собой начало комплексных исследований, предваряющих будущие железнодорожные инвестиционные проекты, которые необходимо реализовать ради:

1) сохранения территориального единства России;

2) ликвидации отставания развития железнодорожного комплекса России и включения его в мировую транспортную сеть;

3) использования железнодорожного комплекса для модернизации экономики страны и включения её в глобальные экономические структуры, как торговые, так и производственные, инфраструктурные.

Изложенные суждения позволили считать проблему интернационализации транспортной системы РФ (на примере железнодорожного транспорта) в мировые транспортные сети, как определяющий фактор интеграции регионов Сибири, Дальнего Востока и экономики РФ в целом в страны АТР актуальной. Это послужило основанием выбора темы для настоящего диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Научные аспекты данного диссертационного исследования, методологические подходы, в том числе и авторские, формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных исследователей по проблемам специфики экономического положения и развития восточных регионов нашей страны. Сибирь и Дальний Восток самым серьезным образом исследовались в академических институтах Сибирского отделения Российской академии наук, в дальневосточных академических подразделениях, в различных научно-исследовательских отраслевых институтах и вузах, в относительно недавних исследованиях принимались во внимание последствия вступления России в ВТО. В последние годы отмечается явная заинтересованность в глубоких исследованиях Сибири и Дальнего Востока со стороны научных учреждений Китая и Южной Кореи. Большое внимание уделяется исследованиям состояния и перспектив развития транспортной системы восточных регионов нашей страны. В течение последних двух десятилетий указанная проблематика пользуется особым вниманием в научных планах исследовательских институтов.

Российский и международный научно-практический задел теоретических исследований представляет значительные объемы, которые можно сгруппировать по нескольким комплексным направлениям. Концептуальный анализ роли внешнеэкономического фактора в теориях экономического развития представляют в работах зарубежные ученые:
М. Блауг, Х. Иннис, П. Кругман, П. Т. Левит, В. Леонтьев, Е.Е. Лимер, Д. Макфадден, Т. Манн, Б.С. Минхас, Б. Олин, М. Портер, Г. Ричардсон, П. Самуэльсон, В. Столпер, Ч.Ф. Сэйбл, Д. Цейтлин, Э. Хекшер. Глобализации современных экономических процессов и проблемам внешнеэкономической деятельности немало внимания уделено в работах Е.Ф. Авдокушина, А.Н. Барковского, С.И. Долгова, И.Д. Иванова, В.П. Колесова, Э.Г. Кочетова, М.В. Кулакова, М.М. Осьмовой, А.Н. Спартака, С.А. Ситоряна, Я.А. Суходолова, М.Л. Титаренко, И.П. Фаминского, Р.И. Хасбулатова, К.В. Холопова, Ю.В. Шишкова и др.

Значительный вклад в исследования региональных аспектов развития экономики СССР и России, в выявление закономерностей межрегиональных экономических связей, в разработку механизма регулирования территориального развития в нашей стране внесли А.Г. Аганбегян, М.К. Бандман, Н.Н. Баранский, О.Т. Богомолов, В.В. Бушуев, С.Ю. Глазьев, А.Г. Гранберг, Р.С. Гринберг, В.И. Ишаев, В.В. Кистанов, Ф.Н. Клоцвог, Н.Н. Колосовский, А.Г. Коржубаев, Ю.Ф Кормнов, В.М. Кудров, В.В. Кулешов, Н.Н. Некрасов, В.Н. Лаженцев, В.Н. Лексин, Г.П. Лузин, П.А. Минакир, А.Д. Некипелов, В.И. Суслов, Н.И. Суслов, С.А. Суспицын, В.Е. Селиверстов, О.С. Пчелинцев, А.И. Татаркин, А.Н. Швецов, Р.И. Шнипер, В.П. Чичканов и др.

Вопросам анализа глобальных инфраструктур в мировой экономике, а также определения долгосрочных тенденций и интересов России посвящены работы К.П. Глущенко, И.М. Могилевкина, Е.М. Махлина, Н.А. Троицкой, В.Н. Филиной. Концепцию развития транспортного комплекса в восточных регионах России давно и плодотворно разрабатывают К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов, Б.М. Лапидус, В.Н. Лебедев, В.Ю. Малов, И.В. Мицук, Ф.С. Пехтерев, Н.П. Терёшина и др. Наряду с общим процессом глобализации экономических отношений изменение позиций российской экономики в мире является самостоятельной объективной причиной включения российского железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему. Таких специфических аспектов, сдерживающих интеграцию транспортной системы России в мировую транспортную систему, нет ни в автомобильном, ни в воздушном, ни в других видах транспорта.

Оптимизационная межотраслевая межрегиональная модель (ОМММ), использованная в исследовании, разработана академиком РАН А.Г. Гранбергом и его учениками⁴. Для проведения расчетов по оценке народнохозяйственных эффектов от осуществления Проектов развития железнодорожного транспорта России в долгосрочном периоде непосредственно используется модель ОМММ-ТЭК, являющаяся специализированной версией базовой ОМММ. Она была разработана Н.И. Сусловым и А.А. Чернышевым⁵ и в последующем модернизирована в соответствии с Системой национальных счетов⁶. С помощью ОМММ-ТЭК анализируются последствия для экономики страны и регионов реализации крупных мероприятий в области производства и потребления топлива и энергии. Для железных дорог аналогия с энергетикой важна не только сама по себе, но и потому, что железнодорожный транспорт весьма энергоемок и допускает варьирование издержек энергии в зависимости от используемых технологий перевозки и масштаба развития сетей.

Высоко оценивая вклад российских и зарубежных учёных в развитие теории и практики транспортной инфраструктуры, следует отметить, что отдельные вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры на региональном уровне детально не рассматривались. Безусловно, большие планы по развитию транспортной инфраструктуры стали осуществляться более плодотворно с началом строительства ВСТО, с пересмотром подходов к развитию Сибири и Дальнего Востока в контексте организации саммита АТЭС – 2012. В отраслевой научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматривались, как правило, изолированно от территорий, на которых они должны функционировать.

Комплекс моделей, использовавшийся в исследованиях Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, имел в своем составе: макроэкономическую модель QUMMIR, межотраслевую макроэкономическую модель CONTO, макромодели для федеральных округов, межотраслевые модели для федеральных округов, модели транспорта и энергетических балансов для федерального уровня и уровня федеральных округов. В межотраслевой модели CONTO была использована тридцатиотраслевая классификация отраслей промышленности и народного хозяйства. При этом авторы ориентировались на показатели модели энергетического баланса в основном, где используется классификация Международного энергетического агентства (МЭА). В данной работе снимается это ограничение, поскольку используется общепринятая классификация – общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД). Полагаем, что вполне справедливо утверждение, согласно которому существует ощутимый разрыв между теоретическими построениями и практикой хозяйствования в транспортной сфере. По мнению автора, официальные документы, в которых сформулировано общее видение развития транспорта в стратегическом плане, нуждаются в корректировке. Так, в действующей в настоящее время стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года не в полной мере отражены потребности внешней торговли, международного производства и транспортного транзита. До сих пор способы организации внешнеэкономических связей и роли в них транспорта являются предметом многолетних дискуссий в научной среде. Мировая транспортная отрасль давно перестала быть отраслью, обслуживающей лишь национальные экономики. Современные транспортные системы дают возможность действительно масштабно воздействовать на экономические процессы и реально снижать транспортные затраты в конечной цене товара. В новой нише участия России в международном разделении труда существенно возрастает транзитная роль железнодорожной сети восточных регионов РФ.