zubov-1 (Зубов Е.А. - Двигатели танков), страница 19

Прн работе 6-плунжериых насосов с приводом через муфту опережения происходило изменение угла опережения из-за смятия контактных поверхностей в пазу спирали муфты. В связи с этим изменили привод: исключили муфту, установив опережение на постоянный угол. Фирме «Бош» были заказаны 12- плунжерные насосы. При работе двигателей обнаруживались систематические поломки регуляторов на -топливных насосах, которые оказались следствием неравномерного вращения вала в моменты нагнетания топлива в форсунки, что вызывало закрутку вала.

Для ликвидации дефекта была отработана серийная конструкция фрикционной связи регулятора с валом топливного насоса. В то время объем доводки работ и подготовки документации для производства топливной аппаратуры иа заводе вызвал необходимость организации конструкторского сектора вместо группы по топливной аппаратуре. В работе ~использовались опыт ЦИАМа, а также помощь лаборатории топливной аппаратуры бывшего УНИАДИ, вошедшего в состав завода как отдел 1600. УНИАДИ до этого момента вел работы по созданию авиадизеля. Поэтому к работам нашего завода сразу же были подключены все лабораторные силы УНИАДИ.

Из ЦИАМа па завод были командированы Т. П, Чупахин и М. П. Поддубный, имеющие большой опыт доводки, изготовления и сборки авиадизеля АН-!. Ими были внесены ценные предложения ~и разработаны требоваи~ия к изготовлению и сборке деталей и узлов двигателя БД-2 (В-2). С их помощью двигатель был подготовлен к повторным межведомственным испытаниям, так как первых испытаний он не выдержал. После повторных испытаний в 1939 г. дизель В-2 с замечаниями был рекомендован к серийному производству.

При эвакуации лз Харькова в Челябинск я приехал с последним эшелоном. Отдел главного конструктора бывшего завода № 75 стал называться СКБ-75 и разместился в здании заводоуправления Кировского завода в Челябинске. Главным конструктором был назначен И. Я. Трашутии, его заместителем— Я. Е. Вихман. К моему приезду в Челябинск (!6 ноября 1941 г.) в СКБ-75 шла уже напряженная конструкторская работа. Все КБ были укомплектованы и обеспечены ~необходимым оборудованием. Бюро передачи возглавлял А.

К. Башкин, бюро движения— С. Ф. Горбатюк, бюро топливной аппаратуры — А. И. Голубов, бюро картера — Н. Д. Попова, бюро техдокументации — А. Г. Аврунин. В СКБ-75 решались все вопросы, связанные с серийным производством н повышением надежности дизеля, разработкой модификаций двигателя применителыно к объектам.

КБ топливной аппаратуры была проведена большая работа по применению всережимного регулирования, а также по возможности применения иа двигателе В-2 насос-форсунии, разработанной на заводе № 77 в Барнауле». Из воспоминаний Б. Г. Егорова (Героя Социалистического Труда, бывшего главного конструктора завода «Трансмаш»). «Перед войной мы, молодые инженеры, работали на Сталинградском тракторном заводе в КБ Корчагина. Уже в дни войны, в 1941 г., по приказу заместителя наркома А. А. Горегляда нас, неснольмих молодых конструкторов, назначили мастерами в новый цех по сборке дизелей В-2, перебаэированный с Харьковского тракторного завода. Работали днн,и ночи, без выходных дней, по 16 — 18 часов в сутки.

Сорок второй год... Весь Сталинград в огне. Мы копали противотанковые рвы, строили огневые точки, а на Мечетке, под Орловкой уже шли бон. Эвакуация. Нелегкая, нескорая дорога с массой неурядиц и приключений. С большим трудом, собрав свои семьи и часть заводского оборудования, ползем (именно ползем) к востоку. На запад к фронту мчатся с Урала и из Сибири эшелоны с войсками и вооружением, Прибыли на Алтай, в Барнаул, где шло -строительство двигательного завода. Не описать, не оценить все трудности того периода.

Горят костры, день н ночь идет строительство цехов. Обнчигая на морозе руки, мы стеклили фрамуги сборочного цеха. В механических цехах кострами отогревали эмульсию в станках. Но алтайский первенец В-2 мы собрали накануне октябрьской гадовщины — 6 ноября 1942 г. Невозможно забыть трудовой героизм тех военных лет, учаспников той ~неимоверно трудной работы. И тех, кого нет уже с нами, и тех, кто жив сегодня...

Вот кратиий церечеиь фамилий ветеранов того «траасмашевского» периода: Полдубный, Артемьев, Лев, Бржесский, Бражниченко, Баринов, Березин, Белецкий, Бельферман, Ведмедь, Колосов, Курлянд, Левинсон, Мельниченко, Окунь, Попов, Симоненко, Сойфер... Все и не перечислить. Они составляли силу, гордость, славу большого уже в то время ,коллектива, который мы с гордостью назвали янаш родной Трансмаш». «Трансмаш» тех лет мог сделать все.

Он все ~и сделал, он все превозмог, он все выдержал: труднейшее ~и неимоверно быстрое строительство, баснословные темпы роста программы, тяжкие невзгоды с жильем,и питанием. Землянки без воды, почти прозрачный ватазик (а нужен был бы тулуп), тонкие хлопчатобумажные штаны, деревянные ботинки... Питание: щи — один кочан капусты иа два ведра воды без признака жира, мазок жиденькой кашицы, кусочек хлеба-суррогата, взвешенный с точностью до доли грамма. И в этих условиях коллектив работал и давал армии двигатели. Сверх всяких программ и дополнительных заданий были отработаны мощные двигатели В-16.

А позднее, чтобы поднять разрушенное войной хозяйство страны, коллектив создал дизели «Алтай», Д-6, Д-12 и др. 90 Да, были ордена, дипломы, премии, знамена, высокие оценки прессы. С тех пор прошло много трудных и победных лет. Но сегодня, как бы .издали, становится еще видней подвиг коллектива тех огненных лет.

И гордость охватывает от сознания твоего участия в становлении и славной работе родного «Трансмаша». О строительстве пронаводственных мощностей в местах эвакуации Из воспоминаний М. А. Файна (бывшего главного инженера проекта цехов дизельного производства). «В декабре 1934 г. Ленинградскому проектному институту было поручено разработать задание ~на строительство цехов Харьковского паровозостроительного завода для производства дизеля В-2. В течение 1935 г, разрабатывался технический проект 'этого строительства, в котором использовались достижения того времени по технологии и организации авиационного двигателестроения, а также достижения тракторостроения в области производства топливной дизельной аппаратуры. В соответствии с проектом, который после длительной экспертизы был утвержден в 1936 г.

Наркоматом, в состав дизельного производства входили главный корпус и два заготовительных цеха. В главном корпусе благодаря удачной компоновке были сблокированы в одно здание все обрабатывающие цехи, включая термообработку деталей, азотироваиие гильз цилиндров к заливку подшипников свинцовистой бронзой. Там же были размещены трубопроводомедницкие работы, испытательная станция и сбо'рочный цех. В главном корпусе, насколько было возможно, соблюдалась технологические потоки основных ведущих деталей, узловой и общей сборки двигателей.

Цех цветного литья состоял из двух корпусов: собственно формовочно-литейного ~и вспомогательного, где осуществлялись обдирка и термообработка литья. В кузнечно-штамповочном цехе должны были штамповаться детали двигателя, включая коленчатый вал и шатун, а также обеспечиваться первая термообработка штамповок. Строительство дизельных цехов было начато в 1935 г.

еще до утверждения проектно-сметной документации. Это стало возможным благодаря энергичным и настойчивым действиям директора завода И. П. Бондаренко, ~несмотря на сопротивление некоторых руководящих рзботннков Наркомата, считавших невозможным пропить правительство о выделении значительных асоипиований на строительство, не имея еще отработанной и доведенной до серийного производства конструкции двигателя. В середине 1936 г., когда здание главного корпуса подводилось под крышу, на завод прибыла большая группа работников 91 Ленинградского проектного института. Они должны были разра- ботать карты технологических процессов н чертежи оснастки для изготовления деталей двигателя, а затем составить монтажные планы расстановки оборудования, В это же время на завод начало поступать заказанное обору- дование.

Заказы на специальное оборудование размещались по правительственному постановлению на заводах станко-инстру- ментальной промышленности страны, а та~кже в США. В течвние !936 — !937 гг. конструкторами было внесено в чер- тежи дизеля большое число изменений. Сначала ~изменения были незначительные, но все же вызывающие исправления в уже вы- пущенной технологической документация, а затем появились мно- гочисленные и весьма серьезные нзмвнення, потребовавшие неод- нократного пересмотра н переделки составленных карт техноло- .

гических процессов и чертежей оснзстки. В ряде случаев воз- никала необходимость перестановки уже смонтированного обору- дования в главном корпусе, либо даже требовалась замена од- ного пипа станков другим. В 1937 — 1938 гг. были предприняты энергичные меры по до- водке дизеля с учетом опыта ЦИАМа. В 1938 г. началось изго- товление мелких партий двигателей с установкой нх в ~машинах для ходовых испытзпий. К середине 1939 г. конструкторские и технолопические недостатки дизеля В-2 были в основном устране- ны, и, таким образом, процесс доводки был закончен. Понадо- билось семь лет, чтобы от чертежей опытного образца перейти к серийному производству дизеля В-2. С 1 сентября 1939 г.