ПЗ (999298), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Рисунок. 10.2. Кривые зависимости Е_у от расстояния

до оси путей для однопутного участка.

На рис. 10.2, кривая 1 – для h = 1,8 м, кривая 2 – для h = 6,24 м для однопутного участка. Обе кривые симметричны (ось симметрии при
х = 0), поэтому кривые при х < 0 не приводятся.

Допустимое значение напряженности электрического поля, при котором человек может длительно работать, составляет 5 кВ/м. При работе под напряжением на изолирующей вышке эксплуатационный персонал контактной сети подвергается воздействию напряженности электрического поля выше допустимого значения. Следовательно, время работы людей под напряжением с изолирующей вышки должно быть ограничено в соответствии с санитарными нормами.

11 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ УЧАСТКА МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Электрификация железных дорог по-прежнему остается важнейшим направлением научно-технического прогресса на железных дорогах. Протяженность электрифицированных линий из года в год возрастает. На протяжении десятилетий электрическая тяга доказала свою надежность и жизнеспособность. Однако для решения вопроса о замене тепловозной тяги электрической требуются детальные технико-экономические расчеты с учетом различных факторов применительно к каждой линии или участку.

Окончательный вывод о целесообразности электрификации участка производится на основе расчета показателей экономической эффективности инвестиционных проектов.

Данный проект рассматривает электрификацию однопутного участка протяженностью 130 км.

11.1 Расчет укрупненной сметной стоимости электрификации участка

Расчет укрупненной сметной стоимости для двух вариантов электрификации участка произведем по методике, указанной в [22].

Согласно данным «Дальгипротранс Кореи» единичная сметная стоимость строительства и строительно-монтажных работ 1 км контактной сети на 2014 год составляет , стоимость 1 км контактной сети с ЭУП составляет

Таким образом, сметную стоимость всего участка контактной сети определяем по формуле:

(11.1)

где – сметная стоимость строительства 1 км контактной сети, тыс.; – протяженность электрифицируемого участка, км.

Для принятого варианта электроснабжения (три тяговых подстанции, простая контактная подвеска):

В соответствии с информацией, предоставленной ОАО «Дальгипротранс», укрупненная сметная стоимость строительства и строительно-монтажных работ для тяговой подстанции 110/27,5/10 кВ на 2014 год составляет:

Сметная стоимость всех тяговых подстанций, находящихся на участке соответственно равна:

(11.2)

Определим укрупненную сметную стоимость электрификации всего участка по формуле:

(11.3)

11.2 Расчет укрупненных затрат на текущее содержание и обслуживание участка

В процессе эксплуатации проектируемой линии возникают текущие расходы на содержание и обслуживание контактной сети и других устройств электроснабжения электрифицированного участка [21].

По укрупненным данным Дистанции Электроснабжения (без учета амортизации) эти расходы на 2014 год составляют:

- общие расходы ЭЧ на 1 км эксплуатационной длины воздушной линии автоблокировки составляют ;

- текущие расходы ЭЧ на содержание и обслуживание 1 км развернутой эксплуатационной длины контактной сети составляют ;

- расходы ЭЧ на 1 тяговую подстанцию составляют

Рассчитаем укрупненные затраты на текущее обслуживание и содержание участка. Результаты расчета сведем в таблицу 11.1.

Таблица 11.1 – Результаты расчета укрупненных затрат на текущее обслуживание и содержание участка

Таким образом

11.3 Определение экономического эффекта от использования электрифицированного участка

Экономический эффект от электрификации участка равен [21]:

, (11.4)

где – снижение текущих расходов дороги по эксплуатационной деятельности при электрификации; – дополнительные доходы от увеличения объема перевозок при электрификации участка.

Полная экономия текущих расходов обеспечивается за счет:

- сокращения энергетических затрат;

- сокращения затрат на ремонт локомотивов;

- повышения среднего веса грузового поезда;

- повышения средней участковой скорости;

- ликвидации выбросов от тепловозов, загрязняющих атмосферу;

- удлинения плеч обслуживания;

- сокращения затрат на капитальный ремонт вагонов и т.д.

Однако, детальный расчет каждой из составляющих экономического эффекта весьма трудоемкий. Поэтому при проводимых расчетах ограничимся определением лишь некоторых, но наиболее важных составляющих.

Изменение расходов ( ) под влиянием изменения средней участковой скорости следует определять путем умножения укрупненной расходной ставки ( ) соответствующего измерителя эксплуатационной работы на величину, характеризующую количественное изменение этого измерителя. Изменение расходов может быть выражено в виде [21]:

, (11.5)

где и – величина измерителя до (базисная) и после (фактическая) изменения оцениваемого показателя.

, (11.6)

где – укрупненная расходная ставка на 1 поездо-километр при изменении веса поездов для тепловозной тяги, – укрупненная расходная ставка на 1 поездо-километр при изменении веса поездов для электрической тяги, – тонно-километры брутто за год в грузовом движении для тепловозной тяги; – тонно-километры брутто за год в грузовом движении для электрической тяги; – вес поезда брутто до электрификации участка, т; – вес поезда брутто после электрификации участка, т.

_{Тонно-километры брутто за год в грузовом движении определяем по формуле [21]:}

(11.7)

где – число пар поездов в сутки; – средний вес состава брутто, тонн; – эксплуатационная длина участка.

_{Для тепловозной тяги:}

_{Для электрической тяги:}

_{Изменение расходов под влиянием увеличения средней участковой скорости определяется по формуле [15]:}

(11.8)

где – пробег грузовых поездов ,поездо-километры; – оценка 1 поездо-часа в грузовом движении, ; – участковая скорость движения грузовых поездов до электрификации участка; – участковая скорость движения грузовых поездов после электрификации участка, км/час.

_{Пробег грузовых поездов, поездо-километры, определяется по формуле:}

_(11.9)

где – тонно-километры брутто за год в грузовом движении; – средний вес состава, т.

Экономия эксплуатационных расходов за счет снижения энергетических затрат определяется по формуле согласно [22]:

, (11.10)

где – тонно-километры брутто за год в грузовом движении, ; – норма расхода топлива на 10⁴ткм/брутто, – норма расхода электроэнергии на 10⁴ ткм/брутто, – цена одной тонны топлива, – средняя цена одного киловатт-часа электроэнергии, по данным ОАО «Дальгипротранс» тариф на электроэнергию в среднем по сети ДВЖД составляет 1,45 руб./кВт·ч.

11.4 Расчет экономического эффекта от увеличения доходов от перевозок за счет повышения веса поезда при использовании электротяги на участке

Экономический эффект находится по формуле [22]:

(11.11)

где – количество поездов за сутки в грузовом движении; – увеличение веса поезда при электротяге; – длина электрифицируемого участка, км; – доходная ставка дороги, – коэффициент, учитывающий отношение масс поезда нетто к массе поезда брутто, по данным ДВЖД

_{Дополнительные доходы от увеличения объема перевозок при электрификации участка составят:}

_{11.5 Определение срока окупаемости проекта электрификации участка}

_{Срок окупаемости проекта определяет промежуток времени от момента начала инвестирования проекта до момента, когда чистый доход от реализации проекта полностью окупает (компенсирует) капитальные вложения в проект.}

_{Срок окупаемости определяется по формуле [22]:}

_(11.12)

где – укрупненная сметная стоимость проекта, – экономический эффект, определяемый по формуле (10.4); – укрупненные затраты на текущее содержание и обслуживание участка,

Экономический эффект:

_{Таким образом, срок окупаемости проекта составит:}

_{Срок окупаемости проекта электрификации участка длиной 130 км составляет 4,6 года, что является относительно небольшим промежутком времени. Это объясняется значительным повышением грузооборота в связи с переходом от тепловой к электрической тяге и повышением массы составов до 7000 тонн.}

12 Разработка мероприятий по безопасности жизнедеятельности при работе на контактной сети

К опасным местам на контактной сети следует относить: врезные и секционные изоляторы, отделяющие часто отключаемые и заземляемые пути погрузки-выгрузки, осмотра крышевого оборудования; места сближения на расстояние менее 0,8 м консолей или фиксаторов различных секций перегонов и станций; опоры с анкерными отходами контактной подвески различных секций и заземленные анкерные отходы, расстояние от места работы на которых до токоведущих частей менее 0,8 м; общие стойки фиксаторов различных секций консолей перегонов и станций, где расстояние между фиксаторами менее 0,8 м; опоры, где расположены 2 и более разъединителей, разрядников; прошивающие контактную подвеску и проходящие над ней на расстоянии менее 0,8 м шлейфы разъединителей и разрядников с другими потенциалами; места прохода питающих фидеров, отсасывающих и других проводов по тросам гибких поперечин; места расположения отпугивающей птиц защиты; опоры с роговым разрядником, на которых смонтирована подвеска одного из путей, а шлейф разрядника подключен к другому пути

Характеристики

Список файлов ВКР