1598005355-8175385b9c8404424807f40ff9c50b0a (811200), страница 9
Текст из файла (страница 9)
о о ,ч « м о « м томобильный, железнодорожный, водный, воздушный, а также различных работ — сельскохозяйственных, мелиоративных, промышленно-строительных и т, и. В результате формируются требования к структуре парка технических средств различного назначения: транспортных — автомобилей, воздушных, морских„ речных судов, тепловозов; сельскохозяйственных и промышленно-строительных машин н механизмов — тракторов, комбайнов, дорожно-строительных и подъемно-транспортных машин и механизмов, дизель-генераторов и т. д. В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью — карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными.
В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике — автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газо- турбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т.
п.), Б свою очередь технико-эксплуатационные параметры ДВС и их топливная экономичность определяются как техническим уровнем развития двигателестроения и машиностроения (автои авиастроения, судостроения, сельхозмашиностроения, тяжелого и транспортного машиностроения и др.), так и развитием промышленности по пройзводству конструкционных материалов и комплектующих изделий (черная и цветная металлургия, подотрасли нефтехимической и химической промышленности по производству пластических масс, резиновых технических изделий, каучуков, шин и т. д.).
Важная роль в снижении расхода топлива принадлежит эффективной организации рабочих процессов эксплуатации техники с ДВС; рациональной организации грузо- и пассажиро- перевозок, повышению коэффициентов грузоподъемности и пассажировместимости, сокращению порожних пробегов, рациональной организации механизированных работ в сельскохозяйственном производстве и т, д. Взаимосвязь условий эксплуатации техники с ДВС, их топливной экономичности и качества топлива находит конечное отражение в эксплуатационных нормах расхода топлива. Объем, структура и качество потребляемых моторныхтоплив формируют требования к масштабам и технологической струк- туре их производства, а также к развитию транспортно-распределительной инфраструктуры: нефтебазам и заправочным станциям, специализированному подвижному железнодорожному, водному и автомобильному составу, нефтепродуктопроводному транспорту.
Правомерность излагаемых положений рассмотрена применительно к мировым тенденциям по объему и структуре потребления моторных топлив, развития автомобилестроения, требований к качеству топлив и технологической структуре мощностей по переработке нефти. Обеспечение потребности энергонасыщенного парка моторной техники, ориентированного на применение нефтяных топлив, — одна из сложнейших задач отечественной и мировой энергетики. Здесь требуются значительные капитальные, эксплуатационные и трудовые затраты в разведку, добычу, транспорт и переработку нефти, создание распределительной сети нефтеснабжения. Основная доля этих затрат приходится на добычу и переработку нефти. По оценке Международного банка развития и реконструкции для обеспечения динамики роста добычи нефти в развивающихся странах в 1985, 1990 и 1995 гг. в 1068, !253 и 1385 млн.
т соответственно потребуется за период 1982 — 1992 гг. освоить 452,2 млрд. долл. капитальных вложений (в ценах 1982 г.). Капитальные вложения на разведку и разработку нефтяных месторождений в США в 1986 г. были на уровне 23,6 млрд. долл., а в нефтеперерабатывающую промышленность — 1,4 млрд.
долл. Общие капитальные вложения в нефтеперерабатывающую промышленность капиталистических стран в 1986 г. превышали 10 млрд. долл. 129]. Исходя из структуры потребления нефтепродуктов, можно отметить, что более половины средств, вкладываемых в развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, приходится на моторные топлива, большая часть которых потребляется автомобильным транспортом. Особенно это характерно для США, где на его долю приходится около 84% общего расхода моторных топлив. В автомобилестроении США потребляется около 70% натурального и 59% синтетического каучуков, 15% — всей стали, 46%— ковкого чугуна, 21 % — цинка, 62% — свинца, 40% — платины.
Около 12,5 млн. чел., или каждый шестой, занятый в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением и автомобильным транспортом 130). На долю авиации в США приходится 13%, а на долю железнодорожного транспорта — 3% общего потребления моторных топлив. В Западной Европе из общего расхода моторных топлив на долю автомобильного транспорта приходится 82%, авиации — около 10%, железнодорожного н внутреннего водного транспорта — около 4%.
В японии доля автомобильного транс- "орта в общем потреблении моторных топлив составляет около !о, авиационного — 5/ч, вйутреннего водного транспорта— о 11% и железнодорожного — 6% 127]. В СССР также около 70% потребляемых транспортом моторных топлив приходится на автомобильный. Таким образом, автомобильный транспорт— наиболее крупный потребитель моторных топлив, и его развитие во многом определяет общую тенденцию в объемах и структуре потребления нефтепродуктов. В связи с этим в ведущих капиталистических странах— крупных продуцентах автомобилей — в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях; повышение эффективного к.
п. д. двигателя и трансмиссии, снижение собственной массы автомобиля, применение электронной системы контроля режима работы двигателя, уменьшение аэродинамического сопротивления, снижение сопротивления качению. Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации. Научно-технические достижения в автомобилестроении всочетании с законодательными мерами, принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительному снижению расхода топлива на единицу пробега.
Так, в США с 1975 по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети — совершенствования автомобиля и двигателя 131]. Ожидается к 1995 г. снижение средней массы легковых автомобилей в США до 1140 кг за счет применения пластических масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом расход бензина на 100 км пробега составит в 1990 г.
— 6,72 л н в 2000 г. — около 6 л 132]. Предполагается, что в рассматриваемый перспективный период общее снижение суммарного путевого расхода топлива будет обеспечено: на 30% за счет уменьшения размеров и массы автомобилей, на 20% — за счет применения облегченных конструкционных материалов, на 15% — за счет повышения экономичности ДВС, на 10% — за счет повышения аэродинамических качеств автомобиля, на 10% — за счет повышения эффективности трансмиссии, на 5% — за счет снижения сопротивления качению шин и на 10% — за счет других факторов и мероприятий. Таким образом, важная роль в повышении топливной экономичности автомобиля отводится снижению его собственной массы.
По имеющимся оценкам, снижение массы автомобиля на 100 кг дает экономию топлива в размере 6 — 7%. В США, Японии и зв западноевропейских странах все большее распространение получают переднеприводные автомобили малого и среднего классов. Так, в США в 1985 г. в общем объеме реализации доля переднеприводных автомобилей достигла 75%. Важным резервом экономии топлива на автомобильном транспорте является дизелизация, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25 — 30%, хотя последние усовершенствования карбюраторных двигателей, осуществленные за рубежом, свели эту разницу до 15 — 20%.
В связи с этим, а также учитывая более высокую стоимость дизельных двигателей 1по зарубежным оценкам, она выше карбюраторного одинаковой мощности в два раза) и большую сложность технического обслуживания их, начиная с 1981 г., темпы продажи дизельных автомобилей, особенно легковых и малотоннажных грузовиков, снизились. Если в конце 70-х и начале 80-х годов доля дизельных автомобилей в общем объеме продажи легковых автомобилей в США составляла 5 — 7%, то в 1985 г. она снизилась до 3% 131$ Тем пе менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
