1598005355-8175385b9c8404424807f40ff9c50b0a (811200), страница 10
Текст из файла (страница 10)
шт. в год; из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей— 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства— 16% и стационарные установки — 20% 133], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. 122]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. Всвязи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями н некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн.
т в 1980 г. до 100 млн, т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми — 15%, сельскохозяйственной техникой — 10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т 133]. Несмотря на повышение топливной экономичности автомобилей, рост их численности будет опережать возможные размеры экономии топлива за счет снижения удельных расходов.
Предполагается, что автомобильный парк в период до 2000 г. будет ежегодно увеличиваться на 1О млн. автомобилей и составит в 1990 г. около 420 млн., а в 2000 г. возрастет до 520 млн. Столь интенсивный рост автомобильного парка обусловливает как общий рост потребления моторных топлив, так и повышение их удельного веса в общем объеме потребления нефти. Динамика роста мирового автомобильного парка такова (в млн. штЛ 134); 39 1999 г. 1979 . 1999 г. 1999 г, 9999 г.
120 230 320 420 520 Всего автомобилей' в том числе: легковые грузовые 90 170 245 320 400 27 42 62 82 102 1994 г, 648,0 155,0 104,2 103,1 693,5 710,4 430,3 2844,5 1999 г. 1999 г. 633,8 628,1 220,0 270,0 116,8 131,9 !13,6 123,2 775,2 837,6 743,2 749,9 426,4 399,3 3029,0 3140,0 Автомобильный бензин Широкая бензиновая фракция* Керосин Реактивное топливо Дизельное топливо Мазут Прочие нефтепродукты Итого ' Оценка по данным !261, Как видно, общей тенденцией является изменение структуры потребления моторных топлив в сторону опережающего роста спроса на средние дистилляты. В то же время в США, За- 40 * Беа учета аатобусаа н специальных аатомобппея. В прогнозе фирмы «Оа1а Кезоцгсез» рассматриваются перспективы развития энергетики Западной Европы на период до 2005 г.
с учетом происшедшего в 1986 г. снижения цен на нефть 1351. Отмечается, что потребление энергии на транспорте будет расти в среднем на 1,5% в период с 1985 по 1990 гг. и на 0,9% с 1990 по 2000 гг. Потребность в бензине стабилизируется или снизится в период 1985 †19 гг., затем увеличится в середине 90-х годов по мере расширения спроса на неэтилнрованный бензин, и к концу прогнозируемого периода ожидается его спад. Потребность в дизельном топливе к концу 80-х годов возрастет на 3%, затем до 1995 г, прирост потребления снизится до 1,6%, а в 1995 — 2005 гг.— до 1%. Прогнозируется снижение расхода котельного топлива для электроэнергетики и промышленных нужд и некоторый рост спроса на дистиллятиые печные топлива в бытовом и коммерческом секторах. Увеличение потребления нефти произойдет главным образом в области производства моторных топлив и сырья для нефтехимической промышленности.
Прогнозируемые на период до 1995 г. объемы и структура мирового потребления нефтепродуктов в целом 1361 показывают, что при общей стабильной структуре потребления бензинов — на уровне 28,2 — 28,6% (включая широкую бензиновую фракцию для нефтехимии) к общему объему потребления нефтепродуктов — суммарное потребление средних дистнллятов— керосина, реактивного и дизельного топлив — возрастет с32,29!9 в 1984 г. до 34,8979 в 1995 г. Общая структура и динамика потребления нефтепродуктов изменится следующим образом (в млн.
т): падной Европе и Японии не все вырабатываемые дизельныетоплива и керосин используют в качестве моторных топлив. Значительная их часть расходуется в качестве бытового котельнопечного топлива, что связано с преобладанием коттеджной застройки и слабо развитым централизованным теплоснабжением.
Так, по имеющимся оценкам, в США и Японии около половины дизельных топлив потребляется транспортом, а остальное — идет в печное топливо и на другие нужды; в Западной Европе для отопления расходуется почти 9/з вырабатываемых среднедистиллятных топлив. В Японии из 23 млн. т керосинов, выработанных в 1985 г., только 3 млн, т использовалось в качестве авиационного топлива, остальное количество — в качестве бытового топлива 1371. Таким образом, в этих странах имеются резервы в увеличении потребления среднедистиллятных моторных топлив за счет сокращения их потребления как котельно-печных. Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР.
Начата широкомасштабная дизелнзация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями ХХТ7П съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40 — 45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилямн, составит 609!9. Пассажирооборот воздушноготранспорта должен возрасти на 17 — 19179, а удельный расход топлива снизится на 3 — 5% 1381. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от нх потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов.
Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив. 2.2.
ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ МОТОРНЫХ ТОПЛИВ В течение длительного периода эксплуатации двигателей внутРеннего сгорания на различных видах техники — автомобилях, морских и речных судах, воздушных аппаратах, промышленных и сельскохозяйственных тракторах н т. д. — сформировались пределениые требования к качеству моторных топлив в зависимости от их назначения н усЛовий применения. Эти требования 41 непрерывно менялись под влиянием совершенствования ДВС, расширения сфер их применения, наличия ресурсов нефти и оказывали определенное, часто решающее значение на развитие процессов и схем переработки нефти.
Традиционно ДВС были ориентированы на использование нефтяных топлив, что органически составило триаду «двигатель — топливо — НПЗ». Изменение технико-эксплуатационных параметров двигателей сопровождалось изменением качественных характеристик топлив (и смазочных материалов также), что, в свою очередь, вело к разработке соответствующей технологии производства нефтепродуктов. Так, увеличение степени сжатия в карбюраторных двигателях вызвало ужесточение требований к детонационной стоякости бензинов (росту его октанового числа). Это стимулировало развитие процессов в нефтеперерабатывающей промышленности, целенаправленных на повышение октановых чисел авиационных и автомобильных бензинов — вначале термического, а затем и каталитического риформинга, полимеризации, алкилирования, изомеризации и др.
Развитие и техническое совершенствование этих процессов органически связаны с ростом требований к октановой характеристике бензинов. Надежность и долговечность карбюраторных, дизельных и реактивных двигателей в значительной мере зависят от наличия в составе топлив сернистых, азотистых и других гетероатомных природных соединений. Для удаления этих соединений были разработаны и получили широкое распространение процессы гидроочистки топливных фракций — бензиновых, керосиновых, дизельных. В результате гидрооблагораживания снижается содержание гетероатомных соединений и ненасыщенных углеводородов, что повышает химическую и термическую стабильность топлив, надежность и ресурс работы двигателя. Необходимость оптимизации качества моторных топлив обусловлена также ограниченностью мировых запасов нефти и ростом ее стоимости.
Важным фактором являются объемные и структурные изменения в потреблении моторных топлив. Решение проблемы сбалансированности потребления и производства различных видов моторных топлив может быть достигнуто за счет углубления переработки нефти и оптимизации качества моторных топлив. Первое направление является генеральной линией развития нефтеперерабатывающей промышленности н связано с разработкой гибких технологических схем глубокой переработки нефти на основе развития термокаталнтических процессов переработки нефтяных остатков.
Второе направление связано с изменением тех показателей качества топлив, которые сдерживают увеличение их отбора от нефти (например, фракционный состав, вязкость, температура застывания). Эффективность оптимизации качества моторных топлив будет оправдана, если ли не вызовет значительных дополнительных затрат в создание и эксплуатацию двигателей и не приведет к ухудшению их топливной экономичности по сравнению с возможным расширением ресурсов производства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
