1598005355-8175385b9c8404424807f40ff9c50b0a (811200), страница 63
Текст из файла (страница 63)
Принципиально должны быть пересмотрены структура парка моторной техники и уровень потребления моторных топлив в сельском хозяйстве. Многолетняя ориентация на создание энер гонасыщенной моторной техники, мощность которой в режимах частичных нагрузок использовалась на 30 — 50огп, должна быть также пересмотрена. Внедрение арендного и бригадного подряда, расширение садово-огородных кооперативов настоятельно диктуют необходимость нового подхода в формировании сельскохозяйственной моторной техники нового поколения на основе увеличения выпуска мотоблоков и минитракторов разнообразного назначения мощностью от 1 — 5 до 15 — 30 кВт, а для энергонасыщенпой техники — возможность отключения части цилиндров прн работе с неполной нагрузкой.
Это позволит, по ' ВИКИ, !984. прилож. 1, с. 94. Прегпезэруепмй период ! этап Пэ п 50 — 52 57 — 60 33 — 3 ! 22 — 19 ызз г. 40 47 Моторные топлива Котельно-печные топлива Нефтепродукты, используемые в качестве сырьи и материалов (смазочные масла, нефтебитумы, парафины, кокс, нефтехимическое сырье ы т д ) Всего 13 17 пп 21 100 100 100 Основной прирост потребления моторных топлив предусматривается на транспортные нужды, особенно на автомобильный и воздушный. По сравнению с уровнем 1985 г. прогнозируется общий рост потребления моторных топлив для транспорта— к концу первого этапа — в 1,65 — 1,7 раза, к концу второго этапа — в 1,8 — 1,9 раза.
При относительной стабилизации потребления моторных топлив на железнодорожном транспорте, где прирост потребности будет в основном обеспечиваться за счет расширения электрической тяги при незначительном (на 15 — 20%) росте потребления моторных топлив на водных видах транспорта, потребление на автомобильном транспорте должно возрасти (по отношению к 1985 г.) — в 1,8 — 1,85 раза к концу первого этапа и в 2,0 — 2,1 раза — к концу второго этапа, а на воздушном — соответственно в 1,6 и 1,9 — 2,0 раза. Вместе с тем общая структура энергопотребления по видам транспорта будет относительно стабильной (в %): Впд трапспсрга ьезз ." Прегаезэруепый период 1 этап П этап Автомобильный 64 65 Воздушный 13 14 Железнодорожный !7 16 Водный (морской и речной) 6 5 Всего 100 100 58 13 21 8 100 С еаругаеааеэ.
Прогнозируется следующий рост потребления моторных топлив по основным его видам (по отношению к уровню внутрен- 261 ориентировочной оценке, снизить расход моторных топлив в сельском хозяйстве на 1Π— 20эгго против существующего уровня. В целом по народному хозяйству прн общем росте потребления нефтепродуктов на 18 — 20о)о по сравнению с уровнем 1985 г, потребление моторных топлив к концу первого этапа прогнозируемого периода возрастет в 1,45 — 1,5 раза, а к концу второго этапа — примерно в 1,7 раза. При этом основная доля прироста потребности будет приходиться на развитие социальной сферы и личного автомобильного транспорта. Существенно должна измениться и структура потребления нефтепродуктов с увеличением в ней доли моторных топлив (в 7о): него потребления в 1985 г.): автомобильный бензин — в 1,3— 1,4 раза, дизельное топливо — в 1,5 — 1,8 раза, реактивное топливо — в 1,5 — 1,7 раза.
Соотношение потребления дизельного топлива к бензину, составляющее в настоящее . время 1,5: 1,0, должно возрасти до (1,8 — 1,85): 1,0. По нашему мнению, это соотношение является предельным с точки зрения потенциального содержания бензиновых и дизельных фракций в перерабатываемых нефтях и возможности создания рациональной технологической схемы по переработке мазута на основе сочетания процессов легкого гидрокрекинга с каталитическим крекингом для переработки вакуумных дистиллятов и висбрекинга с коксованием для переработки гудронов. Поэтому все легковые автомобили, малотоннажные грузовики, сельскохозяйственные мотоблокн и минитракторы должны быть ориентированы на применение карбюраторных двигателей. Растущее потребление моторных топлив должно обеспечиваться в условиях практической стабилизации объема переработки нефти за счет использования мазута для расширения их производства.
Объем процессов глубокой переработки мазута— каталитического крекинга, гидрокрекинга, висбрекинга, коксования и др.— по сравнению с существующим уровнем должен возрасти к концу первого этапа прогнозируемого периода в 3 раза, а к концу второго этапа — в 4 раза. Однако к концу прогнозируемого периода ресурсы прямогонного мазута будут практически исчерпаны, возникнет необходимость использования альтернативных видов моторных топлив. По экономическим показателям, как уже отмечалось в главе 5, наиболее эффективными из них являются сжиженные неф тяные газы и грет-бутилметиловый эфир (ТБМЭ). Для рационального использования этих ресурсов необходимы: более полная переработка нефтяных попутных газов, ресурсы которых используются только на 70%; повышение уровня использования нефтезаводских сжиженных газов, 30% которых сжигается в качестве технологического топлива на НПЗ; создание крупных заводов по переработке природного газа с извлечением этапа, пропана и бутанов; разработка схем использования этансодержаших газов и широкой фракции легких углеводородов, получаемых при стабилизации газовых конденсатов; создание мощностей по производству ТБМЭ на нефтеперерабатывающих н нефтехимических предприятиях с полным использованием имеющихся ресурсов изобутена.
Необходимо создание и внедрение эффективной холодильной техники на ГПЗ и НПЗ для более полного извлечения пропана и бутанов, а также строительство объектов инфраструктуры, обеспечивающих использование сжиженных нефтяных газов в народном хозяйстве, в том числе и в качестве моторных топлив (развитие сливно-наливных эстакад, кустовых баз хранения, 262 специализированного подвижного железнодорожного и автомобильного состава для перевозки пропан-бутана, газонаполнительных станций, газобаллонной аппаратуры). Безусловно, важным ресурсом для пополнения баланса моторных топлив в перспективе должен стать природный газ. Однако, вследствие низкого технического уровня автогазонаполнительных компрессорных станций, высокой стоимости их строительства и эксплуатации, большой массы газобаллонной аппаратуры, высокой стоимости дооборудования автомобилей использование сжатого природного газа на автомобильном транспорте оказалось в настоящее время, как показано в главе 5, неэффективным.
Представляется целесообразным снизить темпы дальнейшего строительства неэффективных АГНКС, число которых превысило 240, и создать вокруг них автомобильный парк газобаллонных автомобилей, обеспечивающий их полную загрузку. Основные усилия необходимо сосредоточить на решении кардинальных вопросов научно-технического прогресса, направленных на повышение эффективности использования сжатого газа в народном хозяйстве за счет снижения стоимости строительства АГНКС не менее чем на 30 — 50% и затрат на их эксплуатацию — на 15 — 20%, уменьшения стоимости производства и массы газобаллонной аппаратуры не менее чем на 30%, создания специальной модификации газового двигателя с уменьшением расхода сжатого газа на 25 — 30%.
Как показали расчеты, при возможности достижения этих показателей использование сжатого природного газа за пределами 2000 г, будет экономически сопоставимо с использованием нефтяных топлив, что создаст объективные предпосылки для расширения масштабов его применения в моторной технике, В целом, при реализации вышеперечисленных мероприятий, альтернативные топлива могут внести достаточно весомый вклад в обеспечение потребности народного хозяйства в моторных топливах, который может быть оценен в объеме 4 — 5% в 2000 г.
с дальнейшим ростом до 8 — 10% в последующее десятилетие. Быстро меняющаяся на мировом рынке ситуация с ресурсами нефти и ценами на нее, а также значительные резервы, кроящиеся в возможности увеличения производства моторных топлив за счет более рационального потребления нефтепродуктов н углубления переработки нефти, сдерживают масштабы и темпы производства и применения моторных топлив из нетрадиционных видов сырья. Большинство альтернативных моторных топлив по своим физико-химическим и эксплуатационным свой- ствам отличается от нефтяных топлив, что также осложняет возможность широкомасштабного их использования, вызывает необходимость модификации двигателя и автомобиля и требует адаптации всей инфраструктуры транспортной энергетики к новым видам топлива.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
