1598005355-8175385b9c8404424807f40ff9c50b0a (811200), страница 62
Текст из файла (страница 62)
руб. (по совокупным приведенным затратам в переработку мазута и замещение его в балансе котельно-печного топлива газом по сравнению с наращиванием объема добычи нефти). При этом относительное снижение объема добычи н переработки нефти в 1990 г, оценивается в 25 — 26 млн. т, в 1995 г.— на уровне 35 — 37 млн. т.
Таким образом, углубление переработки нефти — наиболее эффективный и рациональный путь удовлетворения перспективной потребности народного хозяйства в моторных топливах и генеральное направление развития нефтеперерабатывающей промышленности на перспективу. Каковы же тенденции в перспективной динамике и структуре потребления нефтепродуктов? По нашему мнению, эту проблему необходимо увязывать с социальной переориентацией экономики на удовлетворение потребностей людей в полноценных продуктах питания, насыщении рынка товарами народного потребления (в том числе товарами длительного пользования, в частности, легковыми автомобилями) и услугами (в том числе, транспортными).
Должны быть реализованы программы жилищного строительства, улучшения здравоохранения, народного образования, культуры. Социальная направленность развития экономики предусматривает увеличение фонда потребления в структуре национального дохода и соответственно рост его на душу населения, т. е. повышение личного благосостояния трудяшихся.
Из всех потребителей моторных топлив наибольший вклад в развитие социальной сферы может внести автомобильный транспорт, что заставляет по-новому взглянуть на его роль н значение в жизни нашего общества. 256 В течение длительного времени развитие автомобильной промышленности в нашей стране и формирование автомобильного парка обуславливались в значительной степени интересами материального производства, а следовательно, развитием в основном грузового автомобильного парка среднеи (2,1 — 5 т), большой (5,1 — 8 т) и в какой-то степени особо большой грузоподъемности (выше 8 т). Выпуск грузовых автомобилей, предназначенных для сферы обслуживания, грузоподъемностью до 2 т и ниже был совершенно недостаточен, и их доля в общем парке грузовых автомобилей не превышает 1Π— 11%.
В результате такой структуры парка перевозка мелкопартионных грузов для торговли и сферы обслуживания производится на автомобилях грузоподъемностью 4 —.6 т (ГАЗ-53 и ЗИЛ-130), что ведет к перерасходу сотен тысяч тонн моторных топлив. Для сравнения можно сказать, что доля малотоннажных грузовых автомобилей, предназначенных для сферы обслуживания и индивидуальной трудовой деятельности, в большинстве развитых стран мира составляет 70 — 80%.
Намечаемое иа перспективу расширение сферы обслуживания населения, развитие кооперативной, арендной и индивидуальной трудовой деятельности вызывают необходимость существенного увеличения выпуска малотоннажных, в том числе специализированных, грузовых автомобилей грузоподъемностью 0,8 в 1,5 т. С точки зрения рациональной структуры потребления моторных топлив и характера грузовых перевозок развитие грузового автомобильного транспорта должна идти по пути увеличения доли автомобилей малой (до 2 т) и особо большой (выше 15 т) грузоподъемности.
Это потребует, в соответствии с выдвигаемой нами концепцией, строительства новых автомобильных заводов по производству малотоннажных грузовиков и соответствующего развития производства автомобилей-пикапов грузоподъемностью 0,5 — 1,0 т на шасси легковых автомобилей. Накопленный парк таких автомобилей к 'концу прогнозируемого периода должен возрасти в 10 — 12 раз против существующего уровня, а с нх учетом общая численность грузового автомобильного парка увеличится в 2,0 — 2,3 раза.
Вместе с тем, с учетом технического прогресса в автомобилестроении и создания рациональной структуры парка прогнозируемый уровень потребления моторных топлив на грузовых перевозках не должен возрасти более чем в 1,4 — 1,5 раза по сравнению с существующим уровнем. В сфере обслуживания населения пассажирскими перевозками транспортом общего пользования необходимо повысить регулярность и частоту рейсов, комфортность поездок с одновременным снижением коэффициента наполняемости автобусов и времени нахождения в пути (особенно при следовании на ра257 боту и с работы во внутригородском и пригородном сообщении), что позволит снизить утомляемость.
Обеспечение регулярности, частоты рейсов и комфортности поездок вызовет увеличение удельных расходов топлива на перевозочную работу, что может быть в определенной степени компенсировано увеличением в парке городских и пригородных автобусов доли машин с большой и особо большой вместимостью (типа «Икарус»). При этом расход топлива для нужд пассажирского транспорта повысится в 1,3 — 1,4 раза. Развитие транспорта общего пользования должно быть тесно увязано с перспективами развития легкового автомобильного транспорта личного пользования. В 1985 г.
в СССР количество личных легковых автомобилей составляло 12,5 млн. штук, или 45 автомобилей приходилось на 1000 жителей. В том же 1985 г. количество личных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения, составляло: в СШЛ 535, в среднем по Западной Европе — 350 — 400, в Японии — 230. В странах СЭВ этот показатель находился на следующем уровне: Болгария — 115, Чехословакия — 169, ГДР— 188. Следует признать, что рост легкового автомобильного парка, достигнутый не только в развитых капиталистических, но и в социалистических странах СЭВ, в определенной степени является показателем достигнутого жизненного уровня населения. О динамике и темпах развития автомобилизации позволяют судить такие данные по Западной Европе и Японии: в 1960 г.
в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. — около 200, в 1980 г, — около 320; в Японии соответственно — 4, 67 и 204. Высокие темпы роста личных автомобилей отмечались в СССР со второй половины 60-х до начала 1980-х годов, что связано с созданием ВАЗа и было правомерно для начального этапа автомобилизации.
Если в 1965 г. на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. — 16, в 1980 г. — 30. Однако эти темпы роста во многом были обусловлены тем, что дефицитность автомобилей предопределила долголетнюю их эксплуатацию — практически устаревшие автомобили не списываются, в связи с чем в общей структуре парка доля автомобилей со сроком эксплуатации 11 — 15 лет составляла 20%, более 15 лет — 7%. Таким образом, свыше четверти легкового автомобильного парка достигло или достигнет в текущей пятилетке предельного 15-летнего срока эксплуатации. В 1985 г.
почти два миллиона личных легковых автомобилей не прошли технического осмотра в ГАИ или не представлялись на него вследствие высокой степени износа*. Это означает, что ' «За рулем». 1988. № 9. с. 1 — 2. в текущей пятилетке наступил период массового списания устаревших легковых автомобилей, достигших предельного 15-летнего срока эксплуатации, а при существующем в нашей стране уровне продажи легковых автомобилей (в 800 — 900 тыс. штук в год) — это практическая стагнация легкового автомобильного парка, что и подтверждается данными Госкомстата: в 1986 г.
на 1000 жителей стало 46 личных автомобилей, в 1987 г.— 47, Устаревший автомобильный парк характеризуется и высоким удельным эксплуатационным расходом топлива, который, по нашим оценкам, составляет в среднем по легковым автомобилям индивидуального пользования около 10,0 — 10,3 л на 100 км пробега. В то же время новые отечественные легковые автомобили типа «Кама» («Ока»), ЗАЗ-1102 («Таврия») имеют эксплуатационный расход топлива на 100 км в пределах 5 — 6 л, ВАЗ-2!08 — 6,5 — 7 л, т. е. на 30 — 50% ниже. Программой увеличения выпуска товаров народного потребления предусматривается вместо начатого строительства Елабужского тракторного завода создать завод по производству легковых автомобилей типа «Ока» с вводом в 1991 г. линии по производству 300 тыс, автомобилей, а в 1995 г.— 900 тыс.
автомобилей. Безусловно, строительство такого завода — крупнейший вклад в развитие автомобилизации, но, по нашей оценке, для полного насыщения внутреннего рынка легковыми автомобилями этого недостаточно. Чтобы достигнуть показателя насыщенности легковыми автомобилями в !15 — 120 штук на 1000 жителей, т. е. выйти на нижний сегодняший уровень стран СЭВ, надо к 2000 г. иметь мощности по производству легковых автомобилей не ниже 3,3— 3,5 млн. штук при ежегодном списании действующего парка на уровне 6%.
Другими словами, полное обновление парка должно происходить каждые 15 лет. Таким образом, к 2000 г. надо создать новые мощности по производству легковых автомобилей не менее чем на 2,0— 2,2 млн. единиц. При тех же, достаточно скромных темпах обновления парка легковых автомобилей для выхода к 20!О г.
на рубеж 200 автомобилей на 1000 жителей, т. е. примерно на сегодняшний уровень ГДР и Западной Европы начала 70-х годов, надо иметь мощности по их выпуску на уровне 6,5 — 7 млн. автомобилей в 2010 г. Этот выпуск в основном, примерно на 60%, должен быть ориентирован на автомобили особо малого класса (типа «Ока», «Таврия») и на 30 — 35% — малого класса (типа «ВАЗ»). Достижимо ли увеличение выпуска легковых автомобилей за 20 лет на 5 — 6 млн.
штук, т. е. примерно в 5 раз против существующего сегодня уровня их производства в стране? Обратимся к зарубежной статистике, в частности, к примеру Японии и Испании. Япония за 20 лет, с 1960 по 1980 г., увеличила производство легковыъ автомобилей со 165 до 7038 тыс. 259 штук, т. е. в 43 раза, а Испания — соответственно с 49 до 1029 тыс. штук, т. е. в 21 раз*. Эти примеры свидетельствуют о том, что высокие темпы развития автомобильной промышленности вполне реальны при целенаправленном развитии экономики на удовлетворение личных потребностей населения. Безусловно, мы представляем всю сложность проблемы, связанную с развитием автомобилизации и необходимостью вложения десятков миллиардов рублей в создание не только автомобильных заводов, но и сопряженных производств по выпуску комплектующих узлов, деталей и изделий, а также разветвленной системы сервисного автотехнического обслуживания. Но ведь эти затраты и окупаются чрезвычайно быстро — за 2— 3 года по минимальной оценке.
Увеличение выпуска легковых автомобилей — это путь к насыщению нашего дефицитного товарного рынка, равновесию товарно-денежного баланса, мно гомиллиардным поступлениям в доход государственного бюджета. Увеличение легкового автомобильного парка примерно в 2,5 раза к концу первого этапа прогнозируемого периода н в 5 раз — к концу второго этапа вызовет рост потребления мо. торных топлив. Однако, в результате технического прогресса и предлагаемого изменения структуры парка, средний эксплуатационный расход топлива составит 5,5 — 6,0 л на 100 км, т. е. должен быть снижен на 40 — 45% по сравнению с существующим. Дальнейшее развитие социальной сферы нам видится в улучшении транспортной обеспеченности, а следовательно, в росте потребления моторных топлив для нужд здравоохранения, культуры, народного образования, Поставки специализированных автомобилей и автобусов в эти отрасли, особенно в сельской местности, должны быть увеличены для улучшения медицинского и культурного обслуживания населения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
