Автореферат (792586), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Для оценкиизменения характеристик грузовых перевозок используем методыматематического моделирования, точнее, теорию массового обслуживания.В рамках математической модели производим сравнение действующейсистемы массового обслуживания (обычные грузовые перевозки) и системымассового обслуживания при внедрении скоростных контейнерныхперевозок. Системе массового обслуживания со скоростными грузовымипоездами проще достичь заданных параметров перевозок.3. Предложена методика оптимизации спроса на скоростныеконтейнерные перевозки железнодорожным транспортом. Лишьдостаточный уровень спроса может оправдать значительные вложения винфраструктуру, необходимые для обеспечения внедрения скоростныхгрузовых перевозок. Данный подход основан на решении задачимаксимизации прибыли результатов деятельности перевозчика выраженнойчерез рентную цену капитала.4.

Разработаны методические основы по определению в качествеосновного фактора повышения эффективности контейнерных перевозоксоздание логистических центров в транспортных узлах. Выявленыосновные преимущества в процессе функционирования логистическихцентров при перевозке грузов.Предложена методика оптимизации работы логистических центров сучетом создания Информационно-аналитической системы ИАС ЕСОПЛЦ(единая система организации перевозок в логистическом центре) сприменением цифровых технологий. Внедрение цифровых технологий привзаимодействии двух и более видов транспорта с использованиемпринципов логистики повысит безопасность и эффективность прохождениягрузовых потоков через транспортные узлы.5. Для расчета целесообразности вложений в скоростныеконтейнерные перевозки представлена модель влияния распространения итехнологическогосовершенствованияскоростногогрузовогожелезнодорожного транспорта на развитие спроса на него.

Модель вводитградацию в типах инфраструктурного капитала железнодорожнойкомпании, что в свою очередь позволяет оценить спрос на установкуинфраструктурного капитала в каждом из рассматриваемых периодов.Расчеты показали, что после первоначальных значительных затрат наобеспечение скоростных контейнерных перевозок, первое время7потребуется меньшие суммы капитальных вложений на поддержание ирасширение возможностей скоростных перевозок.

Со временем, объемтребуемых капиталовложений будет возрастать, в связи с износом вфизическомиморальномпланеоборудованияиобъектовинфраструктурного строительства.Степень достоверности выдвигаемых в диссертационной работеположений и выводов подтверждается использованием исходных данныхисследования, опубликованных в открытых статистических сборникахинформации об основных показателях транспортно-экспедиционногообслуживания, опубликованных в рецензируемых изданиях, а такжеофициальных данных об экономической и хозяйственной деятельностиструктурных подразделений ОАО «Российские железные дороги».Личный вклад соискателя. Основные результаты выполненнойработы, модели и методы, выносимые на защиту, получены авторомсамостоятельно в ходе теоретических разработок и экспериментальноговнедрения.

Разработанные на основе диссертационного исследованиятехнологии, теоретические и практические рекомендации былиреализованы в Горьковском территориальном Центре фирменноготранспортного обслуживания – филиале ОАО «Российские железныедороги» и филиале ПАО «ТрансКонтейнер» на Горьковской железнойдороге, о чем свидетельствуют справки о внедрении. Результатыисследования внедрены в учебный процесс в Российском университететранспорта (МИИТ), о чем имеется соответствующий акт об использовании.Апробация результатов исследования.

Основные положения,выводы и рекомендации диссертационной работы доложены, обсуждены намеждународных научно-практических конференциях 2014-2017 гг. Поразработанной в диссертации методике были организованы и проведеныэкспериментальные контейнерные перевозки с участием автомобильного ижелезнодорожного видов транспорта на основе методов транспортнойлогистики.Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных статей,в том числе 3 в научных журналах, опубликованные в рецензируемыхнаучных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырехглав, заключения, списка использованной литературы и 5 приложений.Основной текст диссертации изложен на 190 страницах машинописноготекста, включает 16 таблиц и 36 рисунков.

Список использованнойлитературы включает 127 наименований.8ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫВо введении обусловлена актуальность проблемы исследования, данаоценка степени разработанности темы, сформулированы цель и задачиисследования, определены предмет и объект исследования, раскрытанаучная новизна и практическая значимость работы. Отраженыдостоверность и апробация результатов.В первой главе «Анализ методов транспортно-экспедиционногообслуживаниягрузовыхперевозок»рассмотреносостояниеисследований, посвященных транспортно-экспедиционному обслуживаниюна железнодорожном транспорте в России и за рубежом.Выявлено, что одним из перспективным направлением развитияжелезнодорожного транспорта в настоящее время являются контейнерныеперевозки.

Однако, на сегодняшний день неразвитость инфраструктуры,низкоеразвитиетранспортно-экспедиционногообслуживанияконтейнерных перевозок, низкий процент отправления грузов вконтейнерах, дефицит логистических комплексов, ограниченнаявозможность пропуска поездов по главному ходу, цена перевозки иотносительно большие сроки доставки дают автомобильному транспортубольшое преимущество.Анализ статистических данных по основным показателямтранспортно-экспедиционного обслуживания показывает, что дефицитинвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общегопользования приводит к снижению пропускных и провозных способностейи увеличению протяженности участков с ограничениями.Из-за дефицита инвестиций в инфраструктурный комплекснаметились две основные проблемы: рост протяженности путей спросроченным сроком ремонта и ограничение пропускных и провозныхспособностей (появление «узких мест»).

В период с 2010 по 2017 гг.протяженность «узких мест» увеличилась на 2938 км-т. Оборот вагона ваналогичный период увеличился с 12 до 15 суток за счет сниженияпропускной способности, увеличения простоев подвижного состава нагрузовых и технических станциях.Изучениезарубежногоопытатранспортно-экспедиционногообслуживания показал, что организация курсирования контейнерныхпоездов по расписанию с использованием гибридных локомотивов,отправление контейнеров в два яруса, внедрение договорных тарифов,модернизация сортировочных станций с полной автоматизацией9диспетчерских операций, создание опорных логистических центров инациональной системы, позволит повысить эффективность доставки грузов,сократитьзатратынадоставку,улучшитьвзаимодействиежелезнодорожного транспорта с потребителями услуг.Во второй главе «Математические модели и методы повышениякачества транспортно-экспедиционных услуг» предложена модельоптимизации грузовых перевозок при увеличении скорости движения ипереходе от обычных к скоростным контейнерным перевозкам.

Для этогоследует определить, будет ли внедрение скоростных контейнерныхперевозок целесообразным.В качестве применяемого математического метода используетсятеория массового обслуживания. Грузовые перевозки рассматриваем какматематическую систему массового обслуживания (далее – СМО) типаM / M / c /  .

Это значит, что мы рассматриваем СМО со следующимихарактеристиками:1) входящий поток заявок и поток обслуживаний являютсяпуассоновыми;2) система имеет с сервисов (грузовых поездов);3) в системе (суммарно на обслуживании и в очереди) можетнаходиться бесконечное количество заявок.Кроме этого, СМО характеризуется также еще двумя числами:интенсивностью потока заявок  и интенсивностью потока обслуживанийодним сервисом  .Введем обозначение  . Тогда вероятность того, что в СМОнаходится 0 заявок вычисляется по формуле: c 1  n  c  1p0    n  0 n! c!  1  c1 . Через эту вероятность p0 вычисляются основные функциональныехарактеристики системы.Результатырасчета,выполненныевпрограммеPTCMathCadPrime 3.0, представлены в таблице 1.Можно сделать вывод, что СМО со скоростными грузовыми поездамипо сравнению с СМО с обычными грузовыми поездами имеет следующиепреимущества:- значительно более низкое среднее количество заявок в очереди Lq ;10- среднее количество заявок, находящихся в системе Ls ;- средняя продолжительность пребывания заявки в очереди Wq ;- средняя продолжительность пребывания заявки в очереди Ws ;- значительно более высокую вероятность p0 того, что в СМОнаходится 0 заявок.Таблица 1 – Сравнение основных характеристик СМО для различныхинтенсивностей потока обслуживанияp0Lqинтенсивно вероятнос среднеесть потокать того,количестобслуживанчто вво заявокийСМО 0взаявокочереди0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.8520.0530.1820.280.3570.4190.4710.5140.550.5810.6090.6337.6741.2740.5210.2740.1640.1070.0740.0530.040.0310.024Lsсреднееколичество заявок,находящихся всистеме9.4742.6591.6461.2210.9830.8270.7170.6340.5690.5170.474Wqсредняяпродолжительностьпребываниязаявки вочереди8.5261.4160.5790.3050.1830.1190.0820.0590.0440.0340.027Wsсредняяпродолжительностьпребываниязаявки вочереди10.5262.9551.8291.3571.0920.9190.7970.7050.6330.5750.527Изучим зависимость количества грузовых поездов и процента простоясредств обслуживания от интенсивности потока обслуживаний, то есть отскорости движения.Требуется определить количество грузовых поездов, необходимое длятого, чтобы снизить продолжительность пребывания заявки в СМО до Tсуток.Формула для вычисления процента простоя средств обслуживания:Х  (1 )  100%сНа основе этой формулы будем проводить вычисления для процентапостоя средств обслуживания X .

Характеристики

Список файлов диссертации