Автореферат (786176), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Производить расчеты ориентировочной себестоимости ремонтных работпо их видам, с учетом прогнозируемых зависимостей.4. Вводить элементы резервирования затрат в состав себестоимостивыполняемых работ для компенсации отклонений фактических затрат наремонтные работы от плановых показателей.5.
Оценивать риск достижения финансового результата, называемыйпредпринимательским риском.Эти мероприятия направлены на повышение финансовой устойчивостиавиаремонтной отрасли в условиях рыночной экономики.Во второй главе диссертационной работы «Методы и технологияобеспечения финансовой устойчивости авиаремонтных предприятий на этапахфинансового планирования» рассмотрены теоретические подходы и разработаныметоды,модели,предприятий,технологияориентированныефинансовогонапланированияусловияихавиаремонтныхфункционированияистратегического инвестиционного развития.Для обеспечения устойчивого инвестиционного развития предприятийавиаремонтного профиля необходима модифицированная система планирования иуправления финансовыми ресурсами.Предлагаемая технология финансового планирования для авиаремонтныхпредприятий должна включать следующие этапы:1.
Планирование объемов авиаремонтных работ на рассматриваемыйпериод.142. Оценкусоответствияпроизводственныхмощностейсучетомзаключенных контрактов и допустимых отклонений в объемах работ.3. Составление бюджетов затрат на производство, бюджетов доходов иприбыли.4. Обоснование и составление плановых ресурсных потребностей.5.
Включение резервных элементов и контроль выполнения финансовогоплана.6. Оценку планируемых показателей финансовой устойчивости с учетомпредпринимательского риска.Особенностью авиаремонтных предприятий является их подчиненностьсистеме заказов, которые определяют вектор развития организации на времядействующих контрактов.Для составления финансового плана авиаремонтного предприятия вусловияхчастичнойнеопределенностиобъемовзаказовпредлагаетсяиспользовать методы математической статистики для расчетов планируемыхобъемов, затрат и потребности в ресурсах.Сложность планирования на таких предприятиях заключается в отсутствииповторяемости ремонтных работ для каждого воздушного судна.
Объемыпрактически всех видов ТОиР не поддаются точной оценке. Для большинствасистем характерно, что наработка до очередного ремонта задается заранее и несвязана с состоянием конкретного летательного аппарата. В этом случае переченьобязательных выполняемых услуг оговорен в контракте. Однако в зависимости отусловий эксплуатации, возраста техники, ее класса необходимо производитьдополнительные работы, заранее не учтенные.Поэтому на этапе планирования расходов на операционную деятельность вдиссертации предлагается создавать финансовые резервы для проведения работ,превышающих прогнозируемые показатели, в том числе для покупки запасныхчастей, материалов, для оплаты труда рабочего персонала.
Резервы включаются всостав расходов (себестоимости продукции) при формировании финансового15плана. Для расчетов необходимой суммы резервов, поступающую в ремонттехнику следует разделить на плановую и внеплановую.R(t)=P(t)+UP(t),где R(t) - величина резервов в период t,P(t) - величина резервов для проведения плановых ремонтных работ в периодt,UP(t) - величина резервов для проведения внеплановых ремонтных работ впериод t.Резервы для проведения плановых ремонтных работ оцениваются каксреднеквадратичное отклонение плановой себестоимости ремонтных работ отфактической с учетом статистических данных за предыдущие периоды времени.где– ожидаемое значение себестоимости ремонтных работ,- среднее значение себестоимости ремонтных работ,n - число случаев наблюдений.Для расчета резервов по внеплановым ремонтным работам, необходимовычислить математическое ожидание поступления в ремонт летательныхаппаратов с поломками между сроками проведения планового ТОиР.где– ожидаемое значение себестоимости наиболее вероятных поломоквоздушного судна,- вероятность наступления поломки определенного типа.Приведенный алгоритм расчета необходимой суммы резервов выполняетоценку с детализацией по определенным видам или семействам техники.Основными факторами, влияющими на объем и величину себестоимостиремонтных работ, являются:161.
Сроки проведения ремонтных работ. Чем дольше выполняется ремонтвоздушного судна, тем выше издержки.2. Количество ремонтируемой техники за рассматриваемый период. Чемменьше самолетов находится в ремонте, тем выше становится единицасебестоимости изделия, т.к.
возрастают условно-постоянные расходы наединицу продукции.3. Состояние авиационной техники, поступающей в ремонт, условия ееэксплуатации. Для техники находящейся в эксплуатации после отработкимежремонтного ресурса, либо близкой к этому сроку себестоимостьремонтных работ значительно выше, чем для судов, поступающих наплановый ремонт с незначительным сроком эксплуатации.Создавать резервы предлагается за счет авансовых средств, поступающихот заказчиков авиаремонтных предприятий.
Для этого необходимо формироватьдолгосрочный портфель заказов.При формировании портфеля заказов необходимо в качестве критериевотбора использовать максимизацию рентабельности при минимизации затрат наремонт летательного аппарата.Наоснованиизаключенныхконтрактовавиаремонтноепредприятиепланирует производственные ресурсы, затраты и формирует прогнознуюсебестоимость ремонта каждого вида летательного аппарата с учетом резервов надополнительные ремонтные работы.
Определяет уровень предпринимательскогориска.Предлагаемая технология формирования портфеля заказов на этапахфинансового планирования дает возможность корректировать портфель заказовпри неблагоприятных условиях, используя допустимые пределы отклонений,повышать показатели финансовой устойчивости предприятия за счет отобранныхзаказов,которыеобеспечатмаксимальновозможнуюрентабельность,распределять условно-постоянные издержки на большее количество заказов, темсамым регулируя себестоимость выполняемых работ и снижая уровеньпредпринимательского риска.17Для оценки загрузки авиаремонтных предприятий в условиях частичнойнеопределенности объемов государственных и других заказов в диссертациипредлагается использовать критерии Вальда, Сэвиджа, Гурвица, максимакса.Для этого строится матрица возможного развития событий (и матрицариска достижения планируемого уровня прибыли):где i=1,..,n –номенклатура ремонтируемой техники;j=1,..,m – операционная прибыль от выполненных ремонтных работ поразличным видам техники.Выбирая для ремонта i-ы вид техники, предприятие рискует не получитьчасть планируемой прибыли равной rij = qjmax - qij.
Матрица R = (rij) называетсяматрицей рисков. Таким образом, предприятие принимает решение о ремонтеопределенных типов воздушных судов, исходя из требуемой нормы прибыли,отношения к риску и текущей рыночной ситуации.В третьей главе диссертационной работы «Меры по повышениюфинансовой устойчивости авиаремонтных предприятий» изложены практическиеаспекты управления финансовой устойчивостью авиаремонтных предприятий.Для обеспечения финансовой устойчивости авиаремонтных предприятийнеобходимо управлять снижением уровня дебиторской задолженности. Внастоящее время используются такие финансовые инструменты, как факторинг,цессия. Факторинг позволяет избежать процентных рисков, которые возникают,когда компания за счет привлечения кредитов пытается покрыть недостатокоборотных средств, вызванный отсрочкой платежей.Для повышения финансовой устойчивости авиаремонтных предприятийнеобходимо снижать риск достижения финансовой устойчивости, в том числеусиленный воздействием задолженности.Наиболее сильное влияние дебиторская задолженность оказывает науровень предпринимательского риска.18Предпринимательскийрискслужитиндикаторомэффективностифункционирования предприятия.
Он зависит от структуры затрат, в том числе отдоли постоянных расходов, и определяется как отношение валовой маржи коперационной прибыли.Следует отметить, что на этапах инвестирования превращение денежныхсредств во внеоборотные активы (ВОА), основные средства (ОС) снижаетсяликвидность, увеличивается предпринимательский риск (DOL), на которыйвлияет рост постоянных затрат. При снижении выручки от продаж операционнаяприбыль уменьшается еще большими темпами и, следовательно, снижаетсярентабельность активов предприятия.Исследованияпоказывают,чтопомимопостоянныхрасходов,оказывающих наиболее сильное влияние на предпринимательский риск, на негодействует рост дебиторской задолженности, а точнее ее соотношение сденежными средствами в общей сумме доходов предприятия. В диссертациивыявленахарактернаядляавиаремонтныхпредприятийфункциональнаязависимость предпринимательского риска от дебиторской задолженности (рис.
1).Для обновления или модернизации производства предприятие вынужденопривлекать заемные средства, что увеличивает его зависимость от внешнегофинансирования. Индикатором эффективности привлечения заемных средств,служитуровеньфинансовогорычага,измеряющегофинансовыйрискнедостаточности прибыли для погашения процентов.Финансовый риск – это риск, связанный со структурой финансированияпредприятия, с уровнем процентных ставок. Он зависит от соотношениясобственного и заемного капитала. Уровень финансового риска рассматривается спозиции соотношения операционной прибыли и чистой прибыли с учетомпроцентных платежей по ссудам и займам.19Рис. 1.
Зависимость уровня предпринимательского риска достиженияплановой прибыли от дебиторской задолженности, %Практические расчеты подтверждают, что чем выше уровень заемныхсредств в структуре финансирования предприятия и процентные ставки по ним,тем выше уровень финансового риска и колебание чистой прибыли.Из таблицы 1 видно, что чем выше уровень совокупного воздействияпредпринимательского и финансового рисков, тем большее влияние на чистуюприбыль предприятия оказывает изменение объемов ремонтных работ.Динамика чистой прибыли зависит не только от роста объемов ремонтныхработ, но и от уровней предпринимательского и финансового рисков.
Поэтомупри формировании бюджета прибылей и убытков необходимо учитывать уровеньпредпринимательского и финансового риска достижения прибыли в условияххарактерных для функционирования авиаремонтных предприятий.20Таблица 1Динамика чистой прибыли предприятияИзменениеобъемовремонтныхработ, %5101520253035404550Изменение чистой прибыли в зависимости от значения операционно-финансовогорычага, %15%10%15%20%25%30%35%40%45%50%1,26%12%18%24%30%36%42%48%54%60%1,47%14%21%28%35%42%49%56%63%70%1,68%16%24%32%40%48%56%64%72%80%211,89%18%27%36%45%54%63%72%81%90%210%20%30%40%50%60%70%80%90%100%315%30%45%60%75%90%105%120%135%150%420%40%60%80%100%120%140%160%180%200%III.ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫИтак, для повышения уровня финансовой устойчивости и проведенияинвестиционной политики требуется рост показателей чистой прибыли.
Чтобырешитьэтузадачунеобходимомодифицироватьсистемуфинансовогопланирования на авиаремонтных предприятиях. Она должна включать моделипрогнозирования расходов, доходов и операционной прибыли с учетомдопустимых отклонений. Основными результатами исследования является:1. Формирование технологии финансового планирования, основанной наиспользовании выявленных зависимостей между объемами работ, расходами ифакторами характеризующими деятельность авиаремонтных предприятий.2. Предложеноиспользованиерезервныхкомпонентоввструктуреоперационных затрат на ремонтные работы.3. Выявлены зависимости уровня предпринимательского риска от динамикиобъемовдебиторскойзадолженности,чтопозволяетповыситьуровеньплатежеспособности предприятий.4.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
