147702 (692022), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Внедрение централизованной системы управления производством ТО и ТР подвижного состава позволяет обеспечить правильную, рациональную организацию труда ремонтных рабочих, добиться четкой технологической дисциплины и исполнительности на участках, улучшить ряд технико-эксплуатационных показателей.

Схема организационной структуры управления АТП разрабатывается с учетом местных условий. Типовая структура управления при централизованной службе эксплуатации приведена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Организационная структура управления при централизованной службе эксплуатации.

В случае нецентрализованной службы эксплуатации в структуре управления автотранспортного предприятия предусматривается должность заместителя начальника по экономическим вопросам и эксплуатации, которому подчинен отдел эксплуатации, находящийся на предприятии (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Организационная структура управления при нецентрализованной службе эксплуатации

Организационная структура управления дана для предприятия со списочным количеством автомобилей 200—300 ед.

Директор АТП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение государственного плана и соблюдение финансовой дисциплины.

Главный инженер автотранспортного предприятия возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы, материально-техническое снабжение. Для выполнения возложенных обязанностей главный инженер имеет два основных производственных подразделения: мастерские, возглавляемые начальником мастерских, и гараж, возглавляемый начальником гаража. В мастерских имеются зоны технического обслуживания и ремонта и выполняется соответствующий комплекс работ. В большинстве случаев в зоне технического обслуживания проводится ежедневное обслуживание (ЕО) и ТО-1 на специально оборудованных линиях технического обслуживания. В зоне ремонта располагается разборочно-сборочный цех, в котором осуществляются ТО-2 и текущие ремонты, и производственно-вспомогательные цехи, в которых ремонтируются агрегаты, узлы или отдельные детали. Кроме главных производственных звеньев (мастерских и гаража), главному инженеру подчинен ряд подразделений и служб, занимающихся технической подготовкой производства, эксплуатацией и ремонтом зданий, сооружений и технических средств, материально-техническим снабжением.

Это структурное подразделение называется производственным участком. Руководит участком мастер или бригадир. За подготовку всего парка к выпуску на линию отвечает диспетчер производства, которому подчинены мастера производственных участков, а диспетчер подчинен начальнику производства (мастерских).

На автотранспортном предприятии службу эксплуатации возглавляет заместитель начальника предприятия по экономическим вопросам и эксплуатации. При централизованной службе эксплуатации (служба эксплуатации находится при управлении) на АТП имеется только диспетчерский аппарат во главе со старшим диспетчером. Должность заместителя начальника по экономике и эксплуатации в этом случае упраздняется; линейный персонал (линейные диспетчеры и контролеры) со всеми его функциями передается в ведение центральной службы эксплуатации управления.

При нецентрализованной службе эксплуатации в непосредственном подчинении начальника предприятия находится заместитель начальника по экономическим вопросам и эксплуатации, в ведении которого находится отдел эксплуатации, возглавляемый начальником отдела. Кроме того, заместителю начальника по экономическим вопросам и эксплуатации могут подчиняться начальники автоколонн.

Интенсивное развитие автомобильного транспорта требует дальнейшего повышения эффективности работы аппарата управления, совершенствования его структуры, внедрения экономико-математических методов и автоматизированных систем управления (АСУ). Управление представляет собой сложный процесс, связанный с производственными, техническими, экономическими и социальными явлениями, возникающими в производстве, основанный на совместном труде многих людей, занятых созданием материальных ценностей.

По своей сущности управление предназначено для обеспечения единства в работе всех звеньев производства, для организации четкой согласованности всех видов производственно-финансовой деятельности, чтобы эта деятельность имела бесперебойный и целенаправленный характер и давала наибольший результат при наименьших затратах.

По функциональным признакам АСУ делятся на автоматизированные системы управления предприятиями (АСУП), отраслями (ОАСУ) и общегосударственную автоматизированную систему управления (ОГАС).

Проектируемое предприятие является по принадлежности предприятием общего пользования, осуществляющее перевозки пассажиров; по организации производственной деятельности – комплексное. Подвижной состав АТП однотипен - 180 автомобилей ПАЗ-3206. Основные характеристики этих автомобилей представлены в таблице 1.1, а их внешний вид на рисунке 1.4.

Таблица 1.1 Основные характеристики автобуса ПАЗ-3206

Технические характеристики
Тип	ПАЗ-3206
Масса снаряженного автобуса, кг	5165
Полная масса автомобиля, кг	11725
Габаритные размеры, мм:
Длина	7000
Ширина	2520
Высота	2960
База	3600
Число пассажиров, чел:
- мест для сидения	28
- номинальная	28
Колея передних колес	1940
Колея задних колес	1690
Дорожный просвет	264
Ширина проема двери	770
Расстояние от пола до потолка салона	2011
Топливный бак	105
Рулевой механизм	МАЗ – 5336 с гидроусилителем руля
Система отопления	Калориферная от системы охлаждения двигателя
Сцепление	1-дисковое, сухое с гасителем крутильных колебаний
Максимальная скорость движения при полной массе автомобиля, км/ч	90
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	26,5
ДВИГАТЕЛЬ
Модель	ЗМЗ-5112-10
Тип	бензиновый
Охлаждение	жидкостное
Максимальный крутящий момент Нм (кгс)	294(30)
Мощность, кВт (лс)	92 (125)

Рисунок 1.4 Внешний вид автобуса ПАЗ-3206

2. Технологический расчет предприятия

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

Этот расчет, как и весь технологический расчет выполнен в соответствие с методикой, изложенной в [1,2].

Рассчитываются годовые и суточные программы. При разнотипном подвижном составе ведется раздельно по каждой модели автомобилей.

Расчет годовой производственной программы производится на основании годового пробега подвижного состава и периодичностей технических воздействий.

Годовой пробег рассчитывается по формуле:

L_г=A_и*l_сс*D_рг* _т, (2.1)

где L_г – годовой пробег автомобилей данной модели, км;

A_и – списочное количество автомобилей данной модели;

l_сс – среднесуточный пробег одного автомобиля, км;

D_рг – количество дней работы подвижного состава на линии в год;

_т – коэффициент технической готовности парка.

В работе принято, что капитальный ремонт полнокомплектного подвижного состава не предусматривается. В этом случае коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

, (2.2)

где D_{то тр} – скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега, дней.

В этом случае годовое количество технических воздействий по их видам рассчитывается по формулам:

, (2.3)

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

где , , , N₁^г, – годовое количество соответственно списаний, ТО-2,ТО-1 и ЕО;

L_р – скорректированный ресурс пробега подвижного состава до списания, км;

L₂, L₁ – скорректированные периодичности соответственно ТО-2 и ТО-1.

Величины D_то.тр, L₁, L₂, L_р определяются следующим образом:

L₁=L₁^н*K₁*K_3, (2.7)

L₂=L₂^н*K₁*K_3, (2.8)

L_р=L_р^н*K₁*K₂*K_3, (2.9)

D_то.тр=D_то.тр^н*K₂ (2.10)

где L₁^н , L₂^н , L_р^н , D_то.тр^н – нормативные значения соответственно периодичности ТО-1, ТО-2, ресурса до списания и продолжительности простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега;

К₁ – коэффициент корректирования, учитывающий категорию условия эксплуатации подвижного состава;

К₂ – коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К₃ – коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава.

Величины L₁^н , L₂^н принимаются по таблице 1.3 [2], величины L_р^н , D_то.тр^н принимаются по таблице 1.4 [2], а коэффициенты К₁, К₂ , К₃ – по таблице 1.5 [2].

Суточная программа:

, (2.11)

, (2.12)

, (2.13)

где N₂^с, N₁^с, N_ЕО^с – суточное количество соответственно ТО-2, ТО-1 и ЕО;

, , - продолжительность работы в год зоны соответствующего вида ТО, дней.

Расчеты по формулам (2.1) – (2.13) приведены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 – Корректирование нормативов

Исходные значения нормативов				Коэффициенты корректирования			Скорректированные значения нормативов
L1н, км	L2н, км	Lрн, км	Dто.трн, дн/1000км	К1	К2	К3	L1, км	L2, км	Lр, км	Dто.тр, дн/1000км
5000	20000	400000	0,25	0,8	1,0	0,9	3600	14400	288000	0,25

Таблица 2.2 – Расчет количества технических воздействий

т	Lг, км	Nспг	N2г	N1г	Nеог	Dрг ео, дн.	Dрг 1, дн.	Dрг 2, дн.	Nеос	N1с	N2с
0,955	11921265	41	787	2483	62744	365	365	365	171,9	6,8	2,2

2.2 Расчет годовой трудоемкости работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей

Годовой объем по ТО определяется исходя из годовой производственной программы (количество ТО по видам) и трудоемкости ТО данного вида, а по ТР – исходя из годового пробега парка и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

, (2.14)

, (2.15)

Характеристики

Список файлов курсовой работы