147330 (691866), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Розрахунок головних точок кривих і прямих ділянок траси виконують по формулах:

ВУ_i ПК...

_ВУ_i ПК... ⁺_ L_{i н}

Тн. Д_{i .}

₊НК _i ПК... - ВУ_{i н} ПК...

ДО _i . Т_i

КК _i ПК... НК_i ПК...

l₁ = ПК х НК₁ К_i .

l₂ = ПК х НК _i+1 - ПК _i х НК _i КК_i ПК...

у даних формулах - прямі ділянки траси; - відстань між вершинами кутів повороту (ВУ).

Оцінку й вибір оптимального варіанта для пророблення виконують на основі таблиці 13.

Таблиця 13.

Основні показники порівняння варіантів

4.2 Проектування парків і горловини та розміщення основних пристроїв на станціях

Конструювання горловини і парків станції є найбільш трудомісткою частиною проекту. Тут враховуюємо наступні чинники:

• горловина має бути компактною і забезпечувати максимум паралельних пересувань при прийомі і відправленні поїздів, маневровій роботі;

• кількість стрілочних переводів, що укладаються на головних шляхах, має бути мінімальною;

• у кожній горловині сортувального парку проектуються витяжна колія і вихід на перегін зі всіх або частини колій;

• довжина витяжних колій повинна вміщати состави, що переробляються (з боку сортувальної гірки вона дорівнює довжині прийомо-відправних колій, з боку вантажного двору - половині довжини колій);

• з витяжних колій повинна забезпечуватися можливість виїзду маневрових локомотивів на всі колії станції;

• з території локомотивного господарства необхідно передбачати не менше двох виходів на станційні колії;

• у центральній горловині станцій подовжнього і напівподовжнього типів на двоколійних лініях слід передбачати укладання головного шляху в обхід локомотивного господарства, а також укладати колію в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного парку;

• для відчеплення несправних вагонів і переробки транзитних поїздів у вхідній горловині зміщеного парку слід проектувати витяжну колію завдовжки близько 300-350 м (1/3 довжини колій).

Згідно з «Руководством по проектированию железнодорожных станций» розташовуэмо основні пристрої на станції наступним чином:

П а с с а ж и р с ь к а б у д і в л я – із зовнішньої сторони колій станції (бічного типу) на відстані не менш 20 м, а на нових лініях зі швидкостями руху більше 120 км/годину – не менш 25 м від осі найближчого головного шляху, як правило, з боку основної частини населеного пункту.

В а н т аж н и й д в і р розміщаємо як правило з боку сортувального парку, у безпосередній близькості до нього.

Л о к о м о т и в н е г о с п о д а р с т в о розміщаємо, , з боку протилежного пасажирському будинку, за межами основних горловин, у тім кінці станції, де змінювані локомотиви перетинають маршрути відправлення поїздів..

П р и с т р о ї д л я е к і п і р у в а н н я л о к о м о т и в і в розміщуємо на станції що проектується з основним депо,на одній території з ремонтними пристроями, . Розвиток деповських колій передбачає можливість повороту локомотива.

П р и с т р ої д л я д о б о р у п і с к а й палива локомотивами розміщуємо на приймально-відправних коліях.

В а г о н н е г о с п о д а р с т в о розташовуємо на одній площадці з локомотивним господарством.

П у н к т и т е х н і ч н о г о о б с л у г о в у в а н н я… (ПТО): на станції поздовжнього типу проектуємо два пункти технічного обслуговування, один із яких розміщуємо в районі вихідної горловини зміщеного парку.

С л у ж б у к о л і й н о г о г о с п о д а р с т в а розташовуваємо в тих місцях, які дозволяють розміщенню колій, будинків й пристроїв для стоянки колійних машин і транспортних засобів, вивантаження й навантаження матеріалів верхньої будови колії й забезпечують можливість виїзду на головні шляхи і під'їзд до механічних майстерень.

4.3 Координування елементів станції

Для визначення положення в плані окремих елементів станції при будівництві підраховуємо координати всіх основних точок.

За вісь X приймаємо вісь I головної колії, що не скривлюється в межах станції, за вісь Y - вісь пасажирської будівлі, перпендикулярна осі X. Координуються центри стрілочних переводів (ЦСП), граничні стовпчики, вершини кутів повороту кривих, положення світлофорів, упорів, кінців платформ, складів, навалювальних майданчиків.

Координування проводимо в наступному порядку. Вісь пасажирської будівлі беремо за нуль. Координата X першого стрілочного переводу в парній і непарній горловині виходить простим вимірюванням по головній колії від осі пасажирської будівлі. Координування виконується з точністю до 0,01 м. Решта всіх координат обчислюємо згідно типовим розмірам по взаємному укладанню стрілочних переводів, відстаней від ЦСП до граничних стовпчиків і світлофорів.

5. Капітальні витрати на будівництво станції

Розрахунок витрат виконується по укрупнених витратних ставках і цінах на відповідний період часу. У зв'язку з постійним зростанням цін на нафту, газ і інші енергоносії зростають одиничні розцінки по видах робіт. До 2005 р. вони зросли в 40 разів в порівнянні з 1989 р., тому отриману підсумкову суму капітальних вкладень треба збільшити на коефіцієнт інфляції.

Територія, яку займатиме станція з урахуванням кюветов, резервних майданчиків, лісових насаджень, називається смугою відведення землі.

Вона складає 100 м в поперечному перетині і відкладається від головного шляху по обидві сторони. Довжина майданчика станції може обмежуватися вхідними сигналами. Капітальні витрати розраховуються по земляних роботах, укладанні станційних колій, споруді контактної мережі, пристроях автоматики, телемеханіки і зв'язки, будівництву пасажирської будівлі, платформ, складського господарства і інших об'єктів. У таблиці 20 приведені основні види робіт і одиничні витратні ставки. У переліку не враховані витрати на будівництво водопроводу, каналізації, очисних споруд, підстанції, ліній зв'язку і ін. пристроїв, складових більше 20 % від загальної суми капітальних вкладень.

Таблиця 20

Капітальні витрати на будівництво станції

Разом по кошторису _____________________________

Всього з урахуванням коефіцієнта інфляції

(Кинфл. = 40 і більше разів) ________________________

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ.

1. А.І. Неменущий. Проектування дільничих станцій - Луганськ: видавництво СНУ ім. В. Даля, 2008. – 136 с.: табл. 21. рис. 39. бібліогр. 27 назв.

2. Дегтяренко В.Н. Железнодорожные станции промышленных предприятий. – Ростов-на-Дону: РИСИ, 1971. – 210 с.

3. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. – М.: Стройиздат, 1974. – 286 с.

4. Куценко В.И.Железнодорожные станции и промышленные узлы. – Луганск: ВНУ, 2003. – 232 с.

5. Железнодорожные станции и узлы./ Под общ. ред. Н.В. Правдина.- М.: Стройиздат, 1974. – 324 с.

6. Железнодорожные станции и узлы промышленного транспорта: Учебник для вузов / В.М. Акулиничев. Л.П.Колодий, Н.Г.Мищенко. В.А.Сидяков; Под ред. В.М.Акулиничева. - М. транспорт, 1986. – 352 с.

7. Болотный В. Я. Проектирование железнодорожных узлов: Учебное пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1989. — 150 с.

8. Н. В., Банек Т. С., Негрей В. Я. и др. Под ред. Н. В. Правдина.—М.: Транспорт, 1984. – 296 с.

9. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты): Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта / Правдин Н. В., Шубко В.Г., Архангельский Е.В. и др.; Под ред. Н. В. Правдина и В.Г. Шубко. — М.: Железнодорожные станции и узлы. Задачи, примеры, расчеты / Правдин Маршрут, 2005. — 502 с.

10. Правдин В. Н., Банек Т. С., Негрей В. Я Проектирование железнодорожных станций и узлов. - Минск: Высшая школа, 1984. - Ч. 1. 286 с., Ч. II. 200 с.

Характеристики

Список файлов курсовой работы