146967 (691724), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Пик аварийности приходится на конец года.
Вероятно, что основная проблема дорожной аварийности вызвана наличием на участке затяжного поворота.
Справка: Водителями маршрутных такси данный поворот характеризуется как опасный.
На рассматриваемом участке наиболее частыми видами ДТП являются:
Столкновения ТС (2/3 всех происшествий) в результате несоответствия выбираемой скорости конкретным дорожным условиям (в половине случаев зафиксирован гололед) и выезда на полосу встречного движения (3 случая из 8).
Наезды на пешеходов при их движении вдоль проезжей части попутного направления и незаметности их для водителя в темное время суток (все наезды совершены после 19.00).
Примечание: В данных учетных карточек по двум ДТП было указано, что покрытие обработано противогололедными материалами.
Графическая интерпретация данных Таблицы 11 и 12 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 7 Приложения 2).
Диаграмма 8
Диаграмма 9
Диаграмма 9 показывает следующее: наибольший риск ДТП характерен для периода 13.00 - 14.00 и
21.00 - 22.00.
Таблица 13. Определение проблем аварийности на участке км 13 - км 14 а/д "Подъезд к г. Северодвинску" и направления для их решения
| Местопо-ложение участка, км+ | Описание проблемы | Направления для решения проблем рассматриваемого участка |
| Общее | Участок км 13-14 пилотной дороги представляет собой перегон, высокая аварийность на котором предположительно объясняется: наличием затяжного поворота (Rв плане=694м) низкой культурой участников дорожного движения, недостаточной видимостью на повороте в сочетании со стремлением водителей совершить обгон непосредственно на повороте. Примечание: Аудиторы характеризуют данный поворот как опасный, однако очень незначительно или совсем не снижают скорость при его прохождении. Принципиально, проблема на перегоне аналогична проблеме, типичной для участков спуска и подъема: обгон медленно движущихся транспортных средств с использованием полосы встречного движения ввиду отсутствия переходно-скоростной полосы. | Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на: снижение опасности затяжного поворота; снижение тяжести последствий ДТП; улучшение ориентирования водителей на участке поворота в темное время суток. повышение заметности всех участников движения; повышение информированности водителей о погодных и дорожных условиях, а также о наличии опасных участков дороги. |
| Км13-км14 | 1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП - 9 случаев) в результате: выезда на полосу встречного движения (4, в 2 случаях гололед) несоответствия выбираемой скорости движения конкретным дорожным условиям (2, в обоих случаях гололед) иного нарушения ПДД водителями (3) 2. Наезд на пешехода в результате: ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (2) нарушения ПДД пешеходами (мокрое покрытие, освещение отсутствует) (2) 3. наезд на велосипедиста (1) | 1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи (на усмотрение Заказчика): устройства реверсивной полосы с целью создания возможностей для обгона устройства центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения Снижения количества столкновений по причине несоответствия скорости условиям (гололед) при помощи проведения профилактических противогололедных мероприятий 2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида за счет: Устройства пешеходных дорожек вдоль проезжей части с обеспечением защиты пешеходов на них; Повышения заметности пешеходов за счет применения ими светоотражателей и т.п. 3. Единичный случай на участке. Рассмотреть случай подробнее, выявить причину ДТП и принять решение по результатам анализа. |
2.5 Участок "км 21+000 - км 22+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
2.5.1 Характеристика участка
Ежегодно на участке происходит по одному ДТП, в котором в среднем получают ранения 2 человека.
Для км 21 наиболее характерны: опрокидывания транспортных средств, как следствие выбора водителями скорости, несоответствующей конкретным условиям, наезды на пешеходов в результате нарушения последними ПДД. Для км 22 характерны: столкновения ТС в результате превышения скорости.
В Таблицу 14 сведены элементы потенциального риска для участников дорожного движения.
Таблица 14. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
| Элементы потенциальной опасности | Наименование | Местоположение, км+ |
| Элементы плана, продольного и поперечного профиля | ||
| Наличие минимальных радиусов поворота в плане | R=1562 м | км 21+810-км 22+100 |
| Минимальная ширина проезжей части | 7,1 м | км 21+000-км 22+000 |
| Искусственные сооружения и элементы обустройства дороги | ||
| Остановки общественного транспорта | Рикасиха Рикасиха | Км 21+472 (слева) Км 21+485 (справа) |
Из данных Таблицы 14 следует, что на рассматриваемом участке потенциально опасным представляется следующее сочетание элементов:
минимальная ширина проезжей части и необорудованные остановки общественного транспорта;
2.5.2 Анализ ДТП на участке км 21 - км 22
В Таблице 15 приведена краткая характеристика ДТП на рассматриваемом участке.
Таблица 15. Краткая характеристика ДТП на участке км 21 - км 22 а/д "Подъезд к г. Северодвинску".
| Место-положе-ние, время | Элемент дорожной инфраструк-туры | Вид ДТП | Состояние проезжей части5 | Состояние освещения* | Ошибки, характерные для участников дорожного движения |
| январь | |||||
| В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано | |||||
| февраль | |||||
| Км 22 07: 40 | С | снежный накат, низкий коэффициент сцепления | превышение скорости, выезд на встречную полосу | ||
| март | |||||
| Км 21 20: 10 | Остановка обществ. транспорта | Нп | Заснеженная | Освещение включено | Переход через проезжую часть вне пешеходного перехода Иные нарушения ПДД |
| Апрель, май, июнь, август | |||||
| В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано | |||||
| июль | |||||
| Км 21+650 20: 40 | Перегон | О | Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения | ||
| сентябрь | |||||
| Км 21 05: 50 | Перегон | О | Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям | ||
| октябрь | |||||
| Км 21 15: 10 | Перегон | О | Мокрое покрытие | Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям | |
| Км 21 22: 00 | Перегон | Нп | Мокрое покрытие | Освещение в темное время отсутствует | Ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта |
| ноябрь | |||||
| Км 22 09: 15 | Перегон | С | Обработано противогололедными материалами | Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям | |
| декабрь | |||||
| В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано | |||||
Из Таблицы 15 следует, что
Наиболее часто учетные ДТП на участке происходят в зимнее время (см. Диаграмму 10).
Пик аварийности приходится на октябрь
Чаще происходят опрокидывания ТС в результате несоответствия скорости конкретным условиям
Наезды на пешеходов в основном связаны с нарушением последними ПДД.
Примерно треть ДТП происходит в утренние часы и в вечернее время (см. Диаграмму 11).
Диаграмма 10
Диаграмма 11
По данным Диаграммы 11 наибольший риск ДТП характерен:
для утреннего периода, однако пик аварийности приходится на вечер с 20.00 до 21.00.
Графическая интерпретация данных Таблицы 14 и 15 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 8 Приложения 2).
Таблица 16. Определение проблем аварийности на участке км21-км22 и предложения по их решению
| Местопо-ложение участка, км+ | Описание проблемы | Направления для решения проблем рассматриваемого участка |
| Общее | Участок км 21-22 пилотной дороги располагается непосредственно за пос. Рикасиха. Движение по участку осуществляется со сравнительно высокими скоростями. Дорожная аварийность на участке может объясняться недостаточными обустройством, а, следовательно, и заметностью остановки общественного транспорта, расположенной посередине участка, и в целом низкой культурой участников дорожного движения. Преобладание случаев опрокидывания ТС связано с выбором водителями скорости, несоответствующей конкретным условиям. | Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на: снижение количества и уменьшение тяжести опрокидываний ТС; повышение безопасности/защищенности пешеходов; повышение заметности всех участников движения; повышение качества зимнего содержания. |
| Км21-км22 | 1. Опрокидывание ТС вследствие: несоответствия скорости конкретным условиям (2) 2. Столкновения ТС в результате: превышения скорости и выезда на полосу встречного движения (низкий к-т сцепления, зима) (1) несоответствия скорости конкретным условиям (обработано противогололед. материалами) (1) 3. Наезды на пешеходов как следствие: ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (1) перехода проезжей части вне пешеходного перехода (1) | 1. Снижение количества случаев опрокидывания ТС за счет: Устройства внешнего барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на повороте (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги) повышения информированности водителей об условиях движения; осуществление на участке противогололедных мероприятий, повышение качества зимнего содержания. 2. Снижение количества столкновений ТС за счет: повышения качества зимнего содержания, проведения профилактических противогололедных мероприятий; информирования водителей об опасных погодных и дорожных условиях. 3. Уменьшение количества и тяжести последствий наездов на пешеходов при помощи: улучшения обустройства существующих пешеходных переходов с целью повышения их привлекательности и предотвращения случаев перехода проезжей части в неустановленных местах; повышения защищенности пешеходов, перемещающихся вдоль проезжей части за счет повышения их заметности (светоотражатели, т.п.) |
Заключение
В Части 1 Технического Отчета 5 приведены результаты топографической локализации данных ДТП по карточкам их учета за пятилетний период. Данная часть работы является общей для обоих методов. Результаты топографической локализации можно считать абсолютным минимумом участков, представляющих риск для участников дорожного движения, поскольку они определены на основании уже существующей проблемы. Этот минимум аварийных участков может быть дополнен с использованием зарубежного опыта перечнем потенциально опасных участков, где ДТП еще не случились, но могут произойти с различной степенью вероятности. Выявление этих участков проводится с использованием аудита дорожной безопасности. В настоящее время проводится серия аудитов дорожной безопасности, и собранных данных недостаточно для подготовки рекомендаций по предупреждению ДТП. Результаты аудитов и предварительные рекомендации накапливаются в Техническом Отчете №3.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
