177758 (685613), страница 35
Текст из файла (страница 35)
В 1999 г. в структуре экспорта услуг России 40% приходилось на статьи «поездки» и 33% — на «транспорт».
По масштабам экспорта услуг Россия опережает ряд крупных участников международной торговли услугами — Мексику, Индию и Бразилию, а по импорту — Австралию, Швецию, Норвегию, Швейцарию, Сингапур, Бразилию, Мексику, Индию, однако наша страна по-прежнему выступает в качестве нетто-импортера.
Место и роль России на мировом туристском рынке, несмотря на колоссальный туристский потенциал, в настоящее время весьма незначительны. Так, в 1998-1999 гг. Россия входила в число 30 стран по количеству посетивших ее туристов, а по доходам от туризма не вошла в первые 40 стран мира. Тем не менее международный туризм является одной из динамично развивающихся отраслей российской экономики. Если в 1995 г. на долю России приходилось всего 0 , 1% общемировых доходов от иностранного туризма, то в 1999 г. —0,6%.
При всех объективных трудностях и проблемах в развитии экспорта туристических услуг именно по этой статье возможно приращение доходов по экспорту услуг в целом. Для этого имеются все необходимые условия: быстрорастущий мировой рынок туристических услуг, подавляющая часть которого приходится на близко расположенные европейские и азиатские страны, а также наличие уникальных природных и культурно-исторических памятников. Однако существенным препятствием в дальнейшем развитии туристической отрасли может стать отставание развития инфраструктуры: качественных гостиниц, ресторанов, развлекательных учреждений. Но все же основные причины пока еще низких показателей экспорта туристических услуг заключаются в сохраняющейся социально-политической нестабильности, криминогенной обстановке, неоптимальной ценовой политике отечественных туристических и транспортных компаний, неэффективной организации туристического бизнеса в целом.
Транспорт. Россия продолжает оставаться нетто-экспортером на мировом рынке в сфере транспортных услуг. Так, до 1996 г. около половины всего экспортного потенциала России в торговле услугами обеспечивалось за счет транспортных услуг. Однако с 1997 г. эта доля сократилась до 25%. Импорт транспортных услуг повышается, что свидетельствует о тенденции к вытеснению с рынка российских транспортных фирм.
Железнодорожный транспорт. Протяженность российских железных дорог на конец 1999 г. составила 86 тыс. км. Тенденция на снижение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом все еще сохраняется. С 1990 по 1999 г. объем перевозок грузов упал более чем в 2,5 раза. За этот же период более чем в 2 раза сократился рабочий парк железнодорожных вагонов, при этом постоянно уменьшалось число электровозов. Основной объем грузовых перевозок приходился на: каменный уголь, нефтепродукты и строительные материалы. Экспорт услуг железнодорожного транспорта осуществлялся в основном в области перевозок транзитных грузов по линии Запад — Восток-Запад. Рост экспорта услуг железнодорожного транспорта в дальнейшем в решающей степени будет зависеть от политики заинтересованных ведомств по повышению конкурентоспособности за счет гибкости в установлении железнодорожных тарифов и портовых сборов, особенно на транссибирском маршруте, в зависимости от конъюнктуры на фрахтовом рынке морских перевозок между Европой и странами Восточной и Юго-Восточной Азии.
Морской транспорт. Начиная с 1990 г. объем перевозок грузов морским транспортом постоянно снижался и уменьшился к 1999 г. почти в 3,5 раза. Основной объем перевозок морским транспортом приходится на нефтепродукты. В1998 г. объем внешнеторговых перевозок морским транспортом составил 1,1 млн. тонн; 31,2 млн. тонн грузов было перевезено российским морским транспортом по заказам иностранных фрахтовальщиков. Внутренним водным транспортом перевезено (1998 г.) внешнеторговых грузов в объеме 7,4 млн. тонн для российских потребителей и около 11 млн. тонн грузов между иностранными портами.
В период 90-х гг. падение экспорта услуг морского транспорта России происходило за счет физического старения и выбытия судов из эксплуатации, а также перевода лучших по техническому состоянию в коммерческом отношении судов в страны их открытой регистрации (страны так называемого «удобного» флага предоставляют убежище от налогов и фактически являются оффшорными зонами). При этом негативную роль сыграли ошибки в ходе приватизации, условия которой не содержали запрета на дальнейший перевод судов в страны их открытой регистрации. Такое положение не создает каких-либо существенных предпосылок для простого воспроизводства, а тем более для роста и обновления материально-технической базы российских частных пароходств.
В свою очередь этот фактор будет сдерживать увеличение экспорта услуг. Существуют два пути решения данной проблемы: снижение налогообложения российских морских пароходств до уровня, сопоставимого со странами открытой регистрации; направление государственных инвестиций в создание и обновление государственных пароходств.
В настоящее время основные усилия государства в этой сфере направлены на строительство морских портов, в том числе и потому, что Россия ежегодно теряет до 600 млн. долл. на транзите и перевалке своих грузов в портах прибалтийских стран. Для сокращения потерь требуется строительство ряда новых морских портов на российском побережье Финского залива для перевалки угля, минеральных удобрений и других грузов. Требуются новые морские порты по транспортировке нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа и жидких химических грузов.
Трубопроводный транспорт. В 1998 г. протяженность трубопроводов России составляла 62 тыс. км и не менялась с 1995 г. Однако объем перевозок, осуществляемый этим видом транспорта, постоянно увеличивается.
Объем транспортных услуг в перспективе будет расти высокими темпами, TEIK как предстоит строительство ряда новых нефтепроводов и портов, в том числе расширение портов в Новороссийске и Туапсе и строительство нефтепровода Балтийской трубопроводной системы. Продолжается подготовка комплексной программы развития системы магистрального транспорта нефти и отгрузочных терминалов по приему и отгрузке нефти, добываемой в рамках сахалинских шельфовых проектов, потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Основными объектами в области транспорта газа будут: строительство газопровода Ямал-Европа общей протяженностью 4,3 тыс. км; сооружение газопровода Россия-Турция («Голубой поток») пропускной способностью 16 млрд. куб. м в год с тремя компрессорными станциями на территории РФ общей мощностью 270 МВт.
Проблемы развития воздушного транспорта, в том числе в области экспорта его услуг, во многом аналогичны тем, которые существуют в морском транспорте.
Особенно остро стоит вопрос обновления транспортного парка новыми моделями самолетов с конкурентоспособными экономическими показателями, в том числе лизинга новых самолетов российского производства. Определенный резерв роста экспорта услуг еще не исчерпан в сфере предоставления новых воздушных коридоров над территорией России иностранным авиаперевозчикам.
Автомобильный транспорт. За период 1990-1999 гг. объем перевезенных автомобильным транспортом грузов уменьшился в 5 раз, одновременно с тем, что парк грузовых автомобилей по сравнению с железнодорожным и морским транспортом постоянно увеличивался. Однако в автомобильном транспорте в докризисный период происходило вытеснение отечественных транспортных компаний с рынка международных перевозок. Так, на долю российских перевозчиков в 1998 г. приходилось лишь 25% всех отечественных внешнеторговых перевозок автомобильным транспортом под влиянием конкуренции со стороны транспортных предприятий Беларуси, Украины, Турции, Польши, Германии, прибалтийских и других стран. Одна из причин — различный уровень налогообложения, снижавший на 25-30% себестоимость автотранспортных услуг в этих странах по сравнению с Россией. Девальвация рубля в значительной мере нейтрализовала негативное воздействие этого фактора. Однако предстоит решить вопрос о лизинге магистральных грузовиков, а также проблему серийного производства соответствующих российских двигателей, отвечающих ужесточающимся экологическим нормам европейских стран.
Инженерно-строительные и консультационные услуги (ИСКУ). До распада Советского Союза основной объем экспорта инженерно-строительных и консультационных услуг приходился на экономическое и техническое сотрудничество с зарубежными странами, основной формой которого было сооружение и эксплуатация промышленных и других объектов, а также оказание технического содействия.
Устойчивая тенденция роста объемов экспорта услуг в области экономического и технического сотрудничества продолжалась до 1988 г. Этот рост обеспечивался долгосрочным характером межправительственных соглашений в этой области сотрудничества с 85 зарубежными странами. В 1980-1990 гг. каждые пять лет объем экономического и технического сотрудничества возрастал на 40-45%. Соответственно возрастала и доля экспорта машин и оборудования на объекты экономического и технического сотрудничества в объеме экспорта машин и оборудования (в среднем она составляла 30-35% в год) в общем объеме экспорта. К концу 1990 г, при техническом содействии за рубежом было построено и строилось около 5000 объектов. До 1990 г. включительно основные объемы экономического и технического сотрудничества реализовывались в рамках государственных кредитов, на их долю приходилось около 50% объемов работ (в стоимостном выражении), из них около 10% — коммерческие кредиты и около 40% — наличные, в том числе около 3% в СКВ.
Однако в 1990-1993 гг. объемы экономического и технического сотрудничества значительно сократились, сократились и объемы экспорта инженерно-строительных услуг, предоставляемых иностранным партнерам российскими организациями.
Вместе с этим значительно изменилась структура платежей за представляемые российскими организациями экспортные услуги зарубежным партнерам.
На долю государственных кредитов приходилось около 10% объемов, на коммерческие кредиты — около 16% и на наличные — 74%. Произошли и значительные изменения в структуре платежей в области инвестиционного сотрудничества с бывшими социалистическими странами. В 1992 г. их доля в государственном кредите составляла менее 40% (в 1990 г. — 70%), доля наличных снизилась до 52%, однако доля СКВ возросла почти до 30%.
На резкое снижение объемов экспорта услуг повлиял ряд факторов как внутренних (распад СССР, разрыв традиционных кооперационных связей с предприятиями, выпускающими экспортное оборудование, и строительными организациями), так и внешних (распад системы социалистических государств, ухудшение платежеспособности ряда зарубежных стран, присоединение России к международным санкциям против отдельных государств и другие).
Кроме того, в период реорганизации внешнеэкономического комплекса резко сократилось количество внешнеторговых объединений. В большинстве случаев произошло механическое их слияние или передача в отраслевые министерства, где на их базе были созданы внешнеэкономические отраслевые хозрасчетные организации. Однако эти структурные изменения не привели к ощутимым изменениям в деятельности внешнеэкономических объединений.
Прочие услуги. На их долю в 1999 г. приходилось около 25% общего объема торговли услугами.
Конкурентоспособность России проявляется в области услуг связи (главным образом за счет космических разработок) и в сфере еще имеющихся научно-технических разработок.
Торговля финансовыми услугами осуществляется в основном через зарубежные финансовые структуры.
В структуре российской торговли услугами все еще практически отсутствует экспорт маркетинговых, управленческих, аудиторских, консультационных, компьютерных и ряд подобных сравнительно новых видов услуг, так как развитие многих из этих услуг тесным образом связано с достижениями в отраслях материального производства.
Существующие очевидные резервы роста экспорта услуг в сфере высоких технологий имеют пока жесткие ограничения и небольшие объемы реализации. Речь идет об услугах в области освоения космоса и космической связи, ядерных и военных технологиях.
Проблема расширения «присутствия» России на мировом рынке услуг стоит не менее остро, чем участие страны в международном обмене товарами и капиталом, причем как в качестве экспортера, так и импортера. Подход к ее решению базируется на тех же установках, которые предопределяют возможности рационализации функционирования всего внешнеэкономического комплекса России.
Стратегические ориентиры и практические задачи в развитии внешнеэкономической деятельности
На развитии внешних экономических связей России в полной мере отразились все просчеты и ошибки, допущенные в ходе проведения рыночных преобразований.
Реформируемая по мере смены руководства система государственного управления и регулирования экономики привела к обратным негативным результатам. В итоге, с одной стороны, эта система приобрела громоздкую, крайне неэффективную форму, с другой — привела к практически полной утрате государством контроля над развитием всего народнохозяйственного комплекса страны, в том числе и его внешнеэкономического сектора.
Либерализация внешнеторгового режима проводилась в резко одностороннем порядке и в форсированных масштабах. В результате структура экспорта сложилась фактически на монокультурном сырьевом варианте, который находится в крайне уязвимом положении, зависящем от изменений конъюнктуры мирового рынка. Структура импорта также носит характер, типичный для стран со слаборазвитой экономикой. Его объемы подавили национального производителя, что привело к значительной деградации отечественной обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства.
Переориентация внешнеторговых связей на страны дальнего зарубежья нарушила складывавшиеся десятилетиями экономические отношения с республиками бывшего СССР, что лишило Россию емкого рынка, на котором могла бы найти сбыт вполне конкурентоспособная продукция российской обрабатывающей промышленности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
