179579 (596364), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

2.3.2 Анализ структуры подвижного состава по формам собственности.

В соответствии с данными Минстата РБ распределение подвижного со­става по формам собственности представлено в табл.2.12:

Таблица 2.12 - Распределение грузовых автомобилей по формам собственности

Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основными собственниками на рынке грузовых ав­топеревозок выступают: государство, владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чей удельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этом и количество автомобилей, находя­щихся в частой собственности, выросло в 1,4 раза. Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо предста­вить в виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таб­лице 2.13:

Таблица 2.13 - Удельные веса форм собственности в парке грузовых автомобилей РБ

Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее:

На фоне практически не изменившегося количества грузовых автомоби­лей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в 1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилось почти на 6% (на 12 тыс.шт. - см. табл.2.13) м на 6%, увеличилось количество автомобилей в частной собственно­сти (или на 13500 шт.). Очевидно, что поступление автомобилей в частный сек­тор, в основном, шло из государственного. При этом в частный сектор перехо­дили большей частью автомобили, не исчерпавшие свой амортизационный срок эксплуатации. Последний вывод следует из анализа, где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем ее старение.

Количество автомобилей в коллективной собственности, а это, в основ­ном, собственность акционировавшихся автопредприятий, за анализируемый период (97 - 99 г.г.) практически не выросло в абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрация положения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортной сфере страны.

Имеющиеся данные позволяют дать дополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых на международных перевозках.

Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере­возчиков по формам собственности представлено в табл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).

Таблица 2.14 - Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере­возчиков по формам собственности

Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо­билей белорусских международных автоперевозчиков показан в табл. 2.15.

Таблица 2.15 - Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо­билей белорусских международных автоперевозчиков.

Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей, принадлежащих ме­ждународным грузовым автоперевозчикам, то присутствие государственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок определяется интервалом (11 - 13)%, в то время, как частный сектор контроли­рует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам со смешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что не они задают тон в этой сфере деятельности.

2.3.3 Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова

Исходные данные представлены в таблице 2.16, а также на рис. 2.10 Из таблицы видно, что основной удельный вес составляют бортовые автомобили (около 36%), самосвалы (31%), грузовые и легковые фургоны (около 16%) и цистерны (около 9%).

При общей тенденции к сокращению количества грузовых автомобилей структура подвижного состава по видам конструкции кузова практически не меняется.

Можно отметить некоторое снижение удельного веса самосвалов (на 0,5%). По дополнительным сведениям это произошло за счет снижения чис­ленности карьерных самосвалов, работающих на вскрышных работах, что под­тверждается и уменьшением средней грузоподъемности одного автомобиля (с 6,25т в 1997г. до 5,73т в 1999г).

Несколько увеличилась доля грузовых и легковых автофургонов (с 15,6% до 16,3%) при уменьшении средней грузоподъемности одного автомобиля (с 3,39т до 3,27т). Причиной является некоторое увеличение количества автомо­билей с грузоподъемностью до 1,5т.

По грузовым автомобилям остальных видов конструкции кузова следует отметить увеличение средней грузоподъемности одного автомобиля.

Таблица 2.16 - Наличие грузовых автомобилей по конструкции кузова (в целом по РБ)

2.3.4 Анализ парка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

Уже упоминавшиеся неоднократно в этой работе особенности действующей статистической отчетности следует дополнить еще одной. Она состоит в том, что отсутствуют данные отдельно о количестве выбывших автомобилей данной грузоподъемности и количестве приобретенных автомобилей этой грузоподъ­емности. Вследствие этого при сравнении, например, количества автомобилей с грузоподъемностью до 1,5 т в 1999 и 1997 г.г. (см. табл.2.16) можно определить только то, что в 1999 г. их стало на 458 единиц меньше, чем было в 1997 г., но нельзя установить, сколько из них списано и сколько приоб­ретено. Точно так же, если количество автомобилей грузоподъемностью от 7 до 10 т увеличилось в 1999 г. по сравнению с 1997г. на 871 единиц, то нельзя по­нимать так, что приобретено 871 автомобиль. Это означает только, что приоб­ретено на 871 автомобиль больше чем, списано, т.е. на самом деле приобретен 871 автомобиль плюс еще то, их количество, которое равно количеству списан­ных и которое (в целом по республике) никому неизвестно.

Вследствие указанного обстоятельства динамика анализируемых далее по­казателей на основании представленных статистических данных оказывается смягченной, выраженной в меньшей степени, чем происходит на самом деле. Причем оценить насколько более резки в реальности изменения в структуре ав­топарка не представляется возможным.

Анализ данных, представленных в таблицах 2.17 и 2.18 и на рисунке 2.11 – 2.12 показывает следую­щее. Происходит определенная структурная перестройка парка грузовых автомо­билей по их грузоподъемности. Растет удельный вес автомобилей малой грузоподъемности(до 1,5т), хотя за 1997-1999 гг. их количество уменьшилось на 458 ед. или на 2,2%, но можно отметить некоторое увеличение их количества в 1997 г. на фоне снижения по другим градациям грузоподъемности (кроме большегрузных). В целом за 1997-99гг. их удельный вес вырос с 10,9% до 11,3%.

Более заметно вырос удельный вес автомобилей с грузоподъемностью от 7 до 10т - от 13,1% в 1997 г. до 14,4% в1999г. Этот рост произошел в 1999г. при сохра­нении позиций этой грузоподъемности в 1997г., что свидетельствует о доста­точно вероятном развитии или по крайней мере, сохранении этой тенденции в течение следующих 2-х лет. Данное утверждение подкрепляется и тем фактом, что увеличился не только удельный вес автомобилей этой грузоподъемности, но и их абсолютное количество (на 871 ед.) Еще существеннее увеличилось и количество, и удельный вес автомобилей с грузоподъемностью свыше 15т. Их количество растет практически равномерно: на 1029 в 1997г. и еще на 1016 в 1999г. Также равномерно вырос и удельный вес большегрузных автомобилей: если в 1996г. он составлял 3.8%, то в 1997г. - 4.5% и 5.2% в 1999г. Остановить эту очевидную тенденцию могут только не­ожиданные негативные явления в экономике страны. Стабильное место в структуре грузового автопарка занимают автомобили с грузоподъемностью от 10 до 15т, хотя абсолютное их количество почти равно­мерно уменьшается (на 570 в 1997г. и еще на 512 в 1999г.).

Характеристики

Список файлов ВКР