179579 (596364), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств

(в процентах)

При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся ры­ночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздейст­виями со стороны государства.

При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранс­порта общего пользования) видно, что все авто­хозяйства разделились на три группы.

Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.

Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анали­зируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Из­менилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увели­чения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохо­зяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Паде­ние количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Дру­гими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок ме­ждународных перевозок.

Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за ис­ключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые умень­шили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из со­отношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезен­ных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увели­чились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 авто­мобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьши­лись, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали сча­стья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки ока­зались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью сво­его автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” за­численных отчетностью в данную группу автохозяйств.

Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого при­писанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более ав­томобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показа­тели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увели­чилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предпри­ятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько сни­зили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики пере­везенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй под­группы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение дина­мики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния пере­возки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй под­группы чуть вырос:+0,3%.

Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранс­портных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяй­ства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (ко­личество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.

Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - ра­бота автотранспорта общего пользования.

В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперево­зок, в частности.

Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность осталь­ного грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной ра­боты (ткм).

Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в весьма нелегком положении.

При анализе рынка международных грузовых автоперево­зок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.

Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полно­весности получаемых доходов.

Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту об­щего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвиж­ного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользова­ния более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны го­сударства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом ба­ланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревож­ный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это пря­мое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.

В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной по­литики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.

2.2.3 Международный рынок грузовых автомобильных

перевозок Республики Беларусь

Расчет начинается с определения российского направления в международных автоперевозок РБ. Определение объемов перевозок российских автомобильных перевозчи­ков в международных грузовых перевозках РБ

В соответствии с данными АСМАП в 1998г. российские автомо­бильные перевозчики перевезли в международном сообщении 4752 тыс.т, в т.ч. экспортные отправления составили 3316 тыс.т., импортные - 1436 тыс.т., или в процентном отношении 24,8% и 25,7% соответственно.

В 1998г. в Беларусь из России завезено грузовым автотранспортом 6241 тыс.т., вывезено из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т. Поскольку российские грузовые автоперевозчики контролируют 24,8 % экспортных грузовых автоперевозок России, в данном расчете это относится к доле российских автоперевозчиков в белорусском импорте из России, а 25,7% участия российских автоперевозчиков в импортных автоперевозках в Россию трактуется как доля российских перевозчиков в объеме белорусского экспорта в Россию, осуществляемого грузовым автотранспортом.

Таким образом, для 1998г. имеем следующее. Объем грузовых автоперево­зок из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т, доля российских перевозчиков - 25,7%, т.е. 1118 тыс.т. Импортные отправления грузового автотранспорта из России в Беларусь в 1998г. составили 6241 тыс.т, доля российских перевозчиков состав­ляла 24,8%, т.е. 1548 тыс.т, как показано на рисунке 2.5.

В 2000г. участие российских перевоз­чиков на рынке международных автоперевозок России составило 26,6%, т.е. увеличилось по сравнению с 1998г. на 1,6% или в 1,064 раза. Исходя из этого и строится расчет для 1999г.

Характеристики

Список файлов ВКР