179579 (596364), страница 18

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 18)

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными сред­ствами, осуществляющими пере­возки грузов. Он уже не в состоя­нии обеспечить работой всех транс­портников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирова­ния коммерческой автотранспорт­ной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова­ния доступа на рынок должна со­стоять не в усложнении процеду­ры выдачи лицензий, а в усилении требований к потенциальным участникам рынка и контроля со стороны транспортной инспекции.

Здесь может быть использован опыт Чехии, Венгрии и других европейских государств, где требования к потенциальному участнику рынка транспортных услуг доста­точно высоки и предусматривают наличие современных транспорт­ных средств (требования экологии); опыта и стажа работы и соответ­ствующей репутации (требования безопасности движения); финансо­вой стабильности перевозчика (тре­бования экономической безопасности для обслуживаемой клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации автотранспортных предприятий, находящихся в зоне прилегания к основным авто­мобильным магистралям, с внут­реннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци­онных зон. Важную роль приобре­тает сотрудничество с Российской Федерацией по формированию объединенной транспортной системы в рамках выполнения Програм­мы действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков - дело довольно сложное. Без завое­вания хорошей репутации и дове­рия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности грузового автопарка республики используются не более чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъ­емности (менее 7 т). Структура авто­мобильного парка как по грузоподъ­емности и специализации подвиж­ного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

Налицо также просчеты в управ­лении производственной и финан­совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес­кое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий непла­тежеспособна и находится на грани банкротства.

На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от­дыха, торговли и др.

Перепрофилирование предпри­ятий без реформирования соб­ственности, без привлечения инве­стиций осуществить практически невозможно.

Движение в направлении сохра­нения “живых частей” предприя­тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре­формированием собственности не­разрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер­жки предпринимательства со сто­роны государства.

Обращает на себя внимание не­достаточное решение институцио­нальных вопросов на автомобиль­ном транспорте, которые, как изве­стно, являются основой структур­ных изменений в любой экономи­ческой сфере. Яркий пример этого

- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десяти­летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде­рации показал его высокую эффек­тивность в регулировании рынка транспортных услуг.

При тесном взаимодействии с местными органами власти, мили­цией, таможней, налоговыми и другими контролирующими орга­нами российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех форм собственности, без которого конт­роль и лицензирование транспортной деятельности вообще не име­ют смысла.

Результаты анализа рынка транс­портных услуг и финансового со­стояния транспортных предприятий представляют самостоятельный ин­терес, но в данном случае исследо­вания имели своей целью опреде­ление рычагов государственного регулирования транспортной дея­тельности. Ведь на повестке дня принятие Закона “Об автомобиль­ном транспорте” и выработка адек­ватного механизма формирования и регулирования рынка транспорт­ных услуг.

Следует иметь в виду, что транс­портный рынок подвижен, проис­ходящие на нем процессы чрезвы­чайно динамичны. Поэтому необ­ходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транс­портных услуг во всех его сегмен­тах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую ин­формационную основу для приня­тия решений по стратегическим на­правлениям транспортной полити­ки и оперативной корректировке тактических задач.

Самая правильная транспортная политика на практике может быть существенным образом деформи­рована под воздействием пресса нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непос­редственный проводник государ­ственных задач - руководитель транспортного предприятия. И если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную задачу, ее реализация обре­чена на провал или сведется к лата­нию дыр. Как итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.

3.2 Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы

В процессе становления белорусского государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.

Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3

Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.

Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.

Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.

Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства. Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах”.

Иными словами, транспортное законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.

С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.

В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.

Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.

Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.

Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же принципах управленческих и перевозочных процессов.

Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).

Третий этап. Построение стройной системы транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.

Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.

Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.

Характеристики

Список файлов ВКР