179579 (596364), страница 17
Текст из файла (страница 17)
Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.
Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.
Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.
3 Организационно – экономический раздел
3.1 Основные направления совершенствования транспортной
политики
Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под постоянным и достаточно жестким контролем государства.
Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков.
С этих позиций представляется своевременным и обнадеживающим тот факт, что развитие транспортных и коммуникационных услуг, а также соответствующей инфраструктуры определено Программой деятельности Правительства Республики Беларусь. Она одобрена парламентом в мае текущего года в качестве одного из приоритетов экономического развития на ближайшее пятилетие.
Программа формирует основные направления развития транспорта, прежде всего это обновление подвижного состава с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транспортным средствам для работы в республике и за ее пределами; реконструкция и модернизация транспортных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.
Следует отметить и то обстоятельство, что в Европе с начала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной политике, цель которого - образование единого рынка транспортных услуг и обеспечение беспрепятственного развития системы смешанных и комбинированных перевозок.
Ставка делается на комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизацию, а также поступательное упрощение порядка пересечения границ и устранение препятствий в осуществлении перевозок.
Поскольку европейская транспортная политика направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду, то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Такой подход требует координации в использовании территорий, а также согласованного экономического и транспортного планирования. Соответственно стимулируется развитие экологически чистых видов транспорта, принимаются более жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор общественного развития, главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.
Сформированная в качестве основы транспортной политики система девяти европейских транспортных коридоров (два из них проходят через Беларусь) предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-Азиатский и Дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентрация грузовых и пассажирских потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций, обеспечивающем глобальные межгосударственные связи.
Принятая в 1997 г. Концепция развития транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению стабильной работы всех видов транспорта и повышению его вклада в экономику на основе интеграции в международную транспортную систему, а также создание условий, обеспечивающих привлекательность наших коммуникаций для транзитных перевозок. Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, т.е. на деле все оказалось гораздо сложнее, поскольку Концепция не была подкреплена соответствующими решительными шагами в развитии комплексного транспортного законодательства, организационными институциональными экономическими преобразованиями самой транспортной сферы.
Вместе с тем необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли экономики.
Надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих субъектов.
Организационные структуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от излишней опеки государства.
К сожалению, до сих пор в Беларуси не разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. Нагляднее вертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке 3.1. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.
Чтобы успешно решить транспортные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.
Только в декабре прошлого года решением правительства была создана комиссия по координации деятельности различных видов транспорта, черед которой поставлена задача формирования и реализации государственной транспортной политики.
Значительный импульс процессу дала проведенная в Минске в мае текущего года совместная коллегия транспортных министерств России и Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, существующих в сфере транспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах отсутствует унифицированное законодательство, различаются методы государственного регулирования рынка транспортных услуг, не совпадают структура и компетенция органов управления на транспорте.
Однако в наибольшей степени интеграция транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в экономике формах собственности, системах налогообложения, валютного, таможенного и транспортного регулирования.
К сожалению, отсутствует также единая система информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортными ведомствами. А ведь формирование транспортной политики без системного и постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.
Как можно конструировать рычаги государственного регулирования автотранспортной деятельности, которой в нашей республике занято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприятий (это 5% подвижного состава республики).
Не используются выгодное географическое положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России на международном рынке транспортных услуг.
К сожалению, приходится констатировать, что, впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм собственности. Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта оценивался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех белорусских банков, вместе взятых.
На рентабельности сказался и такой факт. Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой потенциал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сдавать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в связи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% стоимости техники.
В таких условиях трудно рассчитывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на железнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.
Вместе с тем в государстве предпринимаются шаги по развитию нетрадиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в прошлом году был принят Кодекс торгового мореплавания - ранее правительственная Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного морского флота (или “удобного флага” для иностранных судов). Но где взять инвестиции?
Между тем морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Европе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экспортно-импортных операций осуществляется с использованием морского транспорта, правда, чужого.
Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошедший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократилось вдвое, что повлекло значительное уменьшение валютных поступлений. А происходит это потому, что сегодня иностранные автомобильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.
Наши ближайшие соседи проявляют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина приняла Закон "О транзите грузов", Литва соответствующую" национальную программу, реализацией которой занимаются транзитные комитет во главе с премьер-министром и Конфедерация транзитного бизнеса. В состав последней входят представители перевозчиков, экспедиторов, таможенников, брокеров, туристических, страховых и других организаций.
Программа поддержки транзитных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению таможенных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения контейнеров и обеспечению сохранности транзитных грузов.
С 1998 г. на российском железнодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, нацеленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение инвестиционного климата на предприятиях отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения с регионами, возлагая на них компенсацию убытков от пригородного сообщения.
Как показывает российский опыт, еще более значительные успехи гарантирует координация усилий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса): только за первый квартал текущего года грузооборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансировании их модернизации. Более того, Россия начинает проработку инвестиционного проекта о создании крупной национальной компании, располагающей всеми видами транспортных средств и способной обеспечить доставку международных грузов по методу "от двери до двери". Так, по инициативе транспортников осуществляется координированное развитие инфраструктуры, объединяется информационное обеспечение и создаются совместные предприятия. В результате рушатся ведомственные барьеры, а также стереотипы поведения, что является предпосылкой для резкого повышения эффективности работы всего транспортного комплекса.
Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный Белорусским союзом транспортников.
Транспорт общего пользования пассивно участвует в товарообменных операциях, отстал в своем развитии от экономики, предъявляющей к нему в условиях рынка новые требования. Выполнение этих требований невозможно без современных ресурсосберегающих и экономически эффективных транспортных технологий, включая транспортную логистику.
Проверенным на практике средством реализации логистической стратегии является система фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного процесса с клиентурой.
Качественное транспортное обслуживание в данном случае предусматривает информирование клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации затрат на транспорте. Такая информация важна для тех клиентов, которые рассматривают перевозку как составную часть производственно-технологического процесса или коммерческого процесса, т.е. логистической цепи товаропродвижения.
Интеграция различных видов транспорта и деловое партнерство грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков несомненно будут способствовать повышению эффективности не только транспортного процесса, но и экономики в целом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
