148429 (594498), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

У табл. 1.10 наведений розподіл робіт по самообслуговуванню, оскільки їх обсяг не перевищує 100000 люд-год. При більшій трудомісткості слід передбачати окремо відділ головного механіка.

1.3.3 Розрахунок постів та ліній з ТО і ПР

Добова програма кожного виду ТО визначається за формулою:

де і – вид технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2);

N_і – річна програма і-го виду ТО по всіх моделях автомобілів;

Д_р – кількість робочих днів за рік (згідно з завданням Д_р = 210 днів).

Отже, добова програма кожного виду ТО:

– ТО-2

– ТО-1

– ЩО

1.3.4 Методи та організація виконання ТО і ПР

Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів – частина виробничого процесу технічної підготовки автомобілів, що є сумою дій для зміни розміру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщення предметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т.д.).

Загальний технологічний процес технічної підготовки автомобілів треба розглядати так. Прибуваючі автомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядає черговий механік. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначає його технічний стан, передусім механізмів, які створюють безпеку руху. Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ГІР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-графіком на ТО, а в зону ПР – за заявкою водія або за висновком чергового механіка. Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові і є підставою для пред'явлення матеріального позову винуватому. У разі передчасного повернення рухомого складу з лінії з технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.

Виявивши на лінії несправність, водій викликає автомобіль технічної допомоги і черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передається механікові технічної допомоги. Після усунення несправності заповнений механіком автомобіля технічної допомоги листок обліку передається черговому механікові контрольно-пропускного пункту.

Перед виїздом на лінію водієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред'являє механікові контрольно-пропускного пункту і одержує дозвіл на виїзд. У багатьох АТП черговий механік, щоб скоротити час виїзду автомобілів, оформляє дозвіл на виїзд у дорожніх листках заздалегідь, до початку випуску рухомого складу.

Розглянемо організацію виконання робіт на різних видах ТО. Порядок виконання робіт на ЩО визначений «Правилами технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту». Цей документ передбачає обов’язкове щоденне виконання контрольних робіт ЩО на контрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів із лінії. Правильна організація цих робіт – перший важливий етап раціональної організації технологічних процесів усіх видів ТО і ремонту.

Порядок огляду визначає технічна служба АТП із урахуванням конструктивних особливостей використовуваних на АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їхнє обслуговування. При ЩО обов'язково перевіряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають на безпеку руху. Особливо старанно діагностують ті елементи автомобілів у таксомоторів і всіх автомобілів, які працюють на гірських маршрутах.

При найменшій разовій трудомісткості і періодичності виконання ЩО має найбільшу питому (на 10 тис. км пробігу) трудомісткість, яка приблизно дорівнює сумі питомих трудомісткостей ТО-1 і ТО-2. Природно, це потребує раціональної організації ЩО на АТП. Для спеціалізації постів і засобів механізації ЩО як основні оцінні критерії виконуваних операцій можна використовувати ступінь однорідності (характеризує однотипність операцій, прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування, значущість робіт для створення безпеки руху автомобілів на лінії.

На підставі оцінних критеріїв комплекс операцій ЩО можна поділяти на чотири групи:

перша група – контрольно-оглядові операції. Ці прості операції виконують візуально (перевірка комплексності автомобіля, його зовнішнього вигляду і т.д.);

друга група – контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів, які впливають на безпеку руху, їх виконують за допомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування, гальмової системи та ін.);

третя група – прибирально-мийні операції (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);

четверта група – заправні операції (заправка автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).

Таким чином, якщо виходити із спеціалізації робіт, то для виконання комплексу операцій ЩО треба мати пости або дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО. На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи, які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут після повернення автомобілів із лінії виконують такі роботи: занесення до дорожнього листка часу повернення ^автомобіля і показань спідометра; перевірка комплектності автомобіля; огляд зовнішнього вигляду, виявлення відказів і несправностей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля; оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відказів, виявлених на лінії і при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті; перевірка пломб на спідометрах; направлення автомобілів за графіком на діагностику.

Під час випуску автомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють: наявність і правильність оформлення належної документації (дорожній листок, технічний талон), відмітка в дорожньому листку про проходження передрейсового медичного огляду); цілісність пломби на спідометрі; зовнішні й вигляд автомобіля та його комплектність; справність вузлів і агрегатів, які впливають на безпеку руху, якщо ці вузли і механізми ремонтувались у між змінний час.

Автомобілі, що повернулися в АТП справними, при виїзді з підприємства повторно не перевіряють. Після закінчення перевірки механік контрольно-пропускного пункту підписує дорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» він записує час виїзду автомобіля за межі АТП.

Операції другої групи виконують у спеціалізованих підрозділах експрес-діагностики, роль яких на АТП повинні виконувати дільниці Д-1. Ці дільниці оснащують серійними засобами технічної діагностики.

Дільниці експрес-діагностики вирішують такі завдання: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху; регулювання вузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР. Розробляють основні положення щодо організації на АТП еспрес-діагностування (Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес-діагностування автомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти для проведення експрес-діагностування, порядок застосування типової документації, наведений у «Рекомендації щодо організації експрес-діагностування (Д-1) автомобілів на АТП різної потужності».

Експрес-діагностування технічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху, – це діагностування прискореними методами за обмеженою кількістю параметрів основних механізмів і систем автомобіля, відкази яких можуть спричинити аварійні ситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійний вид діагностування воно проводиться на станціях діагностування Державтоінспекції.

На АТП Д-1 розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів.

При виявленні на Д-1 несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус направляють на поточний ремонт. Після виконання такого ремонту у разі потреби повторюють діагностування. З цією метою на великих АТП установлюють діагностичне устаткування на дільниці поточного ремонту. Така організація ТО з діагностуванням дає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на 30…40%, оскільки підготовчі операції виконують на дільниці ТО-1. Істотно зменшується ймовірність невиконання змінної програми ТО-1 через несвоєчасне усунення несправностей за результатами діагностування. Спрощується також експлуатаційно-технічна документація (немає потреби складати діагностичну карту Д-1).

Практика роботи АТП показала, що перед ТО-1 діагностувати системи, від яких залежить безпека руху, недоцільно. Значні несправності трапляються рідко. Отже, немає потреби затрачати сили і кошти на їхній попередній пошук перед ТО-1, а регулювальні роботи загальною трудомісткістю до 5…10 люд.-хв (залежно від потужності АТП) можна виконати при заключному діагностуванні, використовуючи відповідні устаткування і прилади.

Організація діагностування Д-1 на окремому посту (дільниці) вигідно відрізняються і від ТО-1, суміщеного з діагностуванням (на потоковій лінії). На потоковій лінії ТО-1 з Д-1 недоцільно застосовувати конвеєри, оскільки діагностування гальм на кожній осі автомобіля порушує ритм роботи лінії, а переміщення автомобілів своїм ходом призводить до загазованості приміщення.

Відомо також, що на великих АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 не досить. Отже, треба мати кілька комплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, бо важко забезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплект діагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна піднести продуктивність праці дільниці Д-1 у 2…3 рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крім того, Д-1-могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю для перевірки якості ТО й поточного ремонту.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією, слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картами і, перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

1.3.5 Ритм виробництва – це частина часу роботи зони ТО, яка припадає на одне обслуговування

де Т – тривалість роботи зони ТО на добу, год. Згідно з дод. 3 [1], приймаємо Т = 16 годин (робота в дві зміни).

Підставивши числові значення, одержимо ритм виробництва для зони ТО-2, ТО-1 та ЩО:

хв

хв

хв

1.3.6 Такт поста і лінії. Такт – це час виконання ТО на посту

де t_сер – середня трудомісткість одного ТО, люд-год.

де Т_і – сумарна річна трудомісткість і-го виду ТО транспортних засобів (див. табл. 1.6 та 1.4), зменшена на трудомісткість діагностичних робіт (їх виконують окремо на постах Д-1 та Д-2), люд-год;

N_і – річна кількість і-го виду технічних обслуговувань (див. табл. 1.3);

р_n – кількість робітників, які одночасно працюють на посту (значення вибираємо з додатка 4 [1]);

t_n – час переміщення автомобіля при встановленні його на пост і з’їжджанні з поста t_n = 1…3 хвилини.

Для постів ТО-2:

люд-год

хв

Для постів ТО-1:

люд-год

Характеристики

Список файлов ВКР