148409 (594496), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Характеризует капитальные вложения, которые осуществляются на долгосрочной основе, но эффект от которых еще не наступил.
2000 | 2001 | 2002 | |
К15 | 66,2 | 96,0 | 57,8 |
Данный показатель имеет высокие значения, что свидетельствует о том, что предприятие имеет достаточно большие капитальные вложения, вложенные в незавершенное строительство. Это показатель показывает, что большие средства предприятия отвлечены на объекты долгостроя.
16. Чистые активы организации
Характеризуют наличие активов, не обремененных обязательствами.
2000 | 2001 | 2002 | |
К16 | 60896 | 72057 | 91 449 |
Чистые активы предприятия увеличились за анализируемый период в 1,5 раза, что является положительным показателем его деятельности.
2.2.3.2. Система ранжирования финансовых показателей организации
Учитывая многообразие финансовых процессов, различие в уровне их критических оценок и возникающие в связи с этим сложности в общей оценке финансовой устойчивости организации целесообразно проводить интегральную балльную оценку финансовой устойчивости. Сущность этого подхода заключается в классификации организаций по уровню риска, т.е. любая организация может быть отнесена к определенной категории в зависимости от набранного количества баллов.
Исходные данные для ранжирования объединены в четыре группы показателей. Для определения положения организации при ранжировании предлагается использовать пять показателей наиболее часто применяемых и наиболее полно характеризующих финансовое состояние организации:
-
коэффициент текущей ликвидности К2;
-
коэффициент обеспеченности собственными средствами КЗ;
-
коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности К6;
-
показатель оборачиваемости кредиторской задолженности К7;
-
коэффициент рентабельности собственного капитала К12.
В общем виде алгоритм сравнительного ранжирования организаций в зависимости от их финансового состояния, рентабельности и деловой активности может быть представлен в виде последовательности следующих действий:
-
разбивка показателей на группы (1, 2, 3, 4) в зависимости от их фактического значения;
-
распределение организаций по категориям (1, 2, 3, 4) в зависимости от суммарно набранных баллов.
Система ранжирования финансовых, показателей организации
Таблица 18
Коэффициент | 1 группа | 2 группа | 3 группа | 4 группа |
К2 | более 2 | от 2 до 1,5 | от 1,5 до 1 | менее 1 |
К3 | более 0,5 | от 0,5 до 0,1 | от 0,1 до 0 | менее 0 |
Кб | менее 1 мес. | от 1 до 3 | от 3 до 6 | более 6 мес. |
К7 | менее 3 мес. | от 3 до 6 мес. | от 6 до 12 мес | более 12 |
К 12 | >1/3 ставки ре-фин. ЦБ РФ | 1/3 - 1/5 ставки ре-фин. ЦБ РФ | <1/5 ставки ре-фин. ЦБ РФ | 0 |
Значение показателей для Пушкинского автобусного парка
Таблица 19
Коэффициент | Значение |
К2 | 0,45 |
К3 | -3,7 |
К6 | 2,6 |
К7 | 7,0 |
К12 | -3,5 |
Для сопоставимости основных оценочных показателей используем балльную систему. Принимаем сумму коэффициентов К2, К3, К6, К7, К12 условно равной 100 баллам. По значению коэффициентов вносим их в таблицу:
Таблица 20
Коэффициент | Суммарные баллы | Баллы первой группы | Баллы второй группы | Баллы третьей группы | Баллы четвертой группы |
К2 | 30 | 14 | 10 | 4 | 2 |
К3 | 25 | 10 | 8 | 5 | 2 |
К6 | 20 | 8 | 6 | 4 | 2 |
К7 | 15 | 6 | 4 | 3 | 2 |
К12 | 10 | 4 | 3 | 2 | 1 |
Итого | 100 | 42 | 31 | 18 | 9 |
Сумма баллов для Пушкинского автобусного парка составляет 2+2+6+3+1
При сумме баллов от 9 до 18 организация относится к неплатежеспособной II категории. В соответствии с принятой методикой анализа, это указывает на то, что организация является финансово неустойчивой. Для выведения организации из кризиса следует осуществить серьезные изменения в ее финансово-хозяйственной деятельности. Основные рекомендации и предложения приводятся в главе 3.
Глава 3. Разработка рекомендаций по улучшению финансового состояния Пушкинского автобусного парка
3.1. Направления улучшения финансового состояния Пушкинского автобусного парка
Проведенный во второй главе анализ финансового состояния Пушкинского автобусного парка на основании изложенной в дипломном проекте методики позволяет отнести предприятие к 3-ей группе предприятий - неплатежеспособные 2 категории. Финансовое состояние анализируемого предприятия характеризуется как сложное, но в соответствии с использованной методикой не является безнадежным, хотя и требует принятия активных мер по его нормализации.
Целью рекомендаций, приведенных в этом параграфе, является определение путей по улучшению финансового состояния предприятия.
В качестве задачи минимум ставится задача перевода предприятия из 3-ей группы - неплатежеспособные 2 категории во 2-ую группу - неплатежеспособные 1 категории.
В качестве задачи максимум рассматривается перспективная задача определения путей дальнейшего улучшения финансовых показателей и перевода его в 1 группу предприятий - платежеспособные предприятия.
В качестве основных индикаторов финансового состояния предприятия в предложенной методике финансового анализа выбраны рассчитанные ранее коэффициенты (см. приложение 2):
-
К2 - коэффициент текущей ликвидности;
-
К3 -коэффициент обеспеченности собственными средствами;
-
К6-показатель оборачиваемости дебиторской задолженности;
-
К7 - показатель оборачиваемости запасов;
-
К12 - коэффициент рентабельности собственного капитала.
В связи с этим рассмотрим возможные направления улучшения указанных показателей.
Коэффициент текущей ликвидности (К2) показывает способность предприятия обеспечить себя оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств. Нормативное значение К2 = 2, для предприятий 1 категории неплатежеспособности 1,0 < К2 < 1,5. Анализ этого коэффициента для Пушкинского автобусного парка (К2 = 0,45) показывает, что основной причиной его неудовлетворительного значения является наличие у предприятия чрезмерно больших краткосрочных обязательств, в частности, кредиторской задолженности. В тоже время оборотные активы достаточны для осуществления деятельности. Таким образом, в качестве пути улучшения данного коэффициента необходимо сократить кредиторскую задолженность предприятия. В частности, необходимо сократить задолженность перед внебюджетными фондами, бюджетом и прочими кредиторами, которые для данного предприятия чрезвычайно велики.
Анализ показывает, что для достижения задачи минимум, поставленной нами, необходимо сократить задолженность перед бюджетом, внебюджетными фондами и кредиторами, это позволит без изменения величины оборотных активов предприятия довести коэффициент текущей ликвидности до 1,02, что улучшит балльную оценку с 2 до 4 баллов.
Для достижения задачи максимум необходимо сокращать задолженность перед поставщиками и подрядчиками и кредиторскую задолженность перед персоналом.
Коэффициент обеспеченности собственными средствами (КЗ) показывает обеспеченность предприятия собственными оборотными средствами для финансовой устойчивости. Данный коэффициент для Пушкинского автобусного парка имеет крайне негативную оценку (КЗ = -3,72). Нормативное значение этого коэффициента установлено К3=0,1, для предприятий 1 категории неплатежеспособности он должен находиться в пределах 0,1 < КЗ < 0. Анализ составляющих данного коэффициента показывает, что в основе его неблагополучия лежит наличие большого убытка у предприятия. Соответственно, в качестве пути оздоровления данного показателя необходимо сократить убыток. Для достижения
задачи минимум необходимо сократить величину убытка предприятия на размер убытка прошлых лет. Это позволит вывести показатель на уровень К3=0,17, что даст предприятию 8 баллов вместо 2. Дальнейший путь улучшения этого показателя лежит в сокращении убытков предприятия, так при отсутствии убытков он достигнет уровня 0,5, который характеризует предприятие как платежеспособное.
Показатель оборачиваемости дебиторской задолженности (Кб) характеризует соответствие сроков задолженности условиям платежа и скорость обращения дебиторской задолженности в денежные средства. Для Пушкинского автобусного парка этот показатель (Кб = 2,59) можно охарактеризовать как благополучный, что вызвано невысокими значениями дебиторской задолженности и отсутствием долгосрочной дебиторской задолженности. Достаточно высокая оборачиваемость дебиторской задолженности дает предприятию 6 баллов, что достаточно для достижения поставленной задачи минимум. Для перехода предприятия в число платежеспособных необходимо довести оборачиваемость до уровня менее 1 месяца.
Показатель оборачиваемости кредиторской задолженности (К7) для Пушкинского автобусного парка (К7=7,01) является в достаточной степени благополучным. Однако в отчетном году он значительно увеличился и для его сокращения необходимо уменьшать размер кредиторской задолженности. Сокращение кредиторской задолженности перед бюджетом и внебюджетными фондами, прочими кредиторами позволит довести этот показатель до К7=3,0 и даст предприятию 4 балла вместо 3.
Дальнейшее сокращение кредиторской задолженности является путем уменьшения показателя К7 до уровня менее 1 месяца, что позволит отнести предприятие к числу платежеспособных.
Коэффициент рентабельности собственного капитала (К 12) характеризует Пушкинский автобусный парк как неблагополучный с точки зрения финансовой устойчивости (К12 = -3,51). Это вызвано тем, что у предприятия имеется большой убыток. Для улучшения этого коэффициента необходимо его повысить, как минимум, до нулевого уровня. В этом случае предприятие получит 2 балла. Таким образом, обобщая предложения по улучшению финансового состояния Пушкинского автобусного парка, можно сделать вывод, что задача минимум - перевод предприятия из группы предприятий 2 категории неплатежеспособности в группу предприятий 1 категории неплатежеспособности будет выполнена при условии достижения следующих значений коэффициентов:
-
К2 = 1,02 (оценка--4 балла)
-
КЗ = 0,17 (оценка — 8 баллов)
-
Кб = 2,59 (оценка — 6 баллов)
-
К7 =3,6 (оценка — 4 балла)
-
К12 = 0,01 (оценка-- 2 балла)
Интегральная оценка 26 баллов позволит отнести Пушкинский автобусный парк к числу предприятий 1-ой категории неплатежеспособности (от 19 до 31 балла). Такие предприятия характеризует удовлетворительный уровень рентабельности, но недостаточная устойчивость к колебаниям рыночных факторов. Однако, учитывая стабильный спрос на услуги городского пассажирского транспорта, данное состояние можно считать значительным финансовым улучшением. У предприятия появляются возможности для дальнейшего улучшения финансового состояния и перспективы при дальнейшем выполнении рекомендаций перейти в следующую группу — платежеспособные предприятия.
Изложенные выше пути определяют основные направления улучшения финансового состояния предприятия. Далее рассмотрим возможные пути их достижения.
3.2. Рекомендации по улучшения финансового состояния Пушкинского автобусного парка
Как показал анализ направлений улучшения финансового состояния Пушкинского автобусного парка, они сводятся к двум основным путям:
-
Уменьшение кредиторской задолженности (коэффициенты К2 и К7)
2. Уменьшение непокрытого убытка предприятия (коэффициенты КЗ и К12)
Более детальный анализ баланса предприятия показывает, что, на самом деле, оба эти пути имеют непосредственную связь: на конец 2002 года непокрытый убыток составил 21,6 млн. руб., а кредиторская задолженность составила 22 млн. руб. Сопоставление этих величин позволяет сделать вывод о том, что увеличение кредиторской задолженности вызвано наличием непокрытого убытка предприятия, или что непокрытый убыток финансируется за счет увеличения кредиторской задолженности.
Таким образом, можно сделать вывод, что основной причиной крайне неблагоприятного состояния Пушкинского автобусного парка является наличие и увеличение непокрытого убытка, которое, в свою очередь, проявляется и в других показателях финансовой устойчивости предприятия, в которых непосредственно не участвует финансовый результат. Данный вывод является важным результатом анализа финансового состояния предприятия, так как позволяет найти основную причину его неблагополучия и направить усилия на ее устранение.
Сокращение убытков предприятия возможно двумя основными путями или их комбинацией:
-
Сокращение расходов предприятия.
-
Увеличение доходов предприятия.
Для сокращения убытков Пушкинского автобусного парка необходимо проанализировать возможности использования этих путей. В связи с этим необходимо более детально проанализировать расходы предприятия и его доходы.
3.2.1. Расходы Пушкинского автобусного парка
Расходы предприятия могут быть сокращены двумя основными путями:
-
Интенсивным - сокращением расходов на единицу услуг без изменения объемов услуг
-
Экстенсивным - сокращением объемов оказанных услуг без изменения расходов на единицу услуг.
Рассмотрим возможности сокращения расходов указанными путями (см. таблицу 21, приложение 3).
Структура расходов Пушкинского автобусного парка
Таблица 21
Элемент | 2000 | 2001 | 2002 | ||||||
тыс. руб. | % | тыс.руб. | % | тыс.руб. | % | ||||
Социальные перевозки | |||||||||
Зарплата с начислениями | 18893,4 | 52,3 | 25 836,2 | 48 | 31 457,8 | 43,2 | |||
Материальные затраты | 12970 | 35,9 | 20 103,8 | 37,3 | 31 564,2 | 43,3 | |||
Амортизация | 2 046,6 | 5,7 | 2072 | 3,8 | 3479 | 4,8 | |||
Налоги | 432 | 1,2 | 1033 | 1,9 | 932 | 1,3 | |||
Прочие расходы | 943 | 2,6 | 2413 | 4,5 | 1 707 | 2,3 | |||
Итого социальные перевозки | 35285 | 97,7 | 51458 | 95,5 | 69140 | 94,9 | |||
Коммерческие перевозки | |||||||||
Итого коммерческие перевозки | 838 | 2,3 | 2412 | 4,5 | 3730 | 5,1 | |||
Итого: | 36123 | 100,0 | 53870 | 100,0 | 72870 | 100,0 |
Интенсивный. Как видно из структуры расходов Пушкинского автобусного парка, основную долю занимают две статьи - материальные затраты (43,2%) и заработная плата (43,3%).
Проанализируем возможности их сокращения. Материальные затраты Пушкинского автобусного парка - это в первую очередь расходы на горючесмазочные материалы, запчасти, резину. Данные статьи расходов на практике не могут быть сокращены, так как их стоимость является рыночной.
Средняя заработная плата персонала в Пушкинском автобусном парке составляет 2 508 руб., что позволяет сделать вывод об отсутствии резервов ее сокращения. Также отсутствуют резервы сокращения численности работников, о чем свидетельствует и наличие вакансий как обслуживающего персонала, так и водителей и кондукторов в парке. Не могут быть сокращены расходы на амортизацию (4,8%), так как размер этих отчислений установлен нормативными документами.
Размер налоговых отчислений (1,3%) устанавливается на законодательном уровне и соответственно также не может быть сокращен. Единственным элементом затрат, на величину которого парк может оказывать влияние, являются прочие расходы, но их удельный вес составляет всего 2,3% и сократился по сравнению с предыдущими годами, что позволяет сделать вывод об исчерпанности резервов его сокращения.
Таким образом, анализ интенсивного пути сокращения расходов Пушкинского автобусного парка показывает, что он не имеет существенных резервов и составляет менее 2%.
Экстенсивный. Для проведения анализа возможности сокращения расходов экстенсивным путем расходы предприятия подразделяются на условно-постоянные и условно-переменные.
К условно-переменным расходам отнесем материальные расходы (43,3%), заработную плату с начислениями (43,2%). Общая доля условно-переменных расходов составляет 86,5%.
К условно-постоянным расходам отнесем амортизационные отчисления (4,8%), налоги (1,3%), прочие расходы (2,3%). Общая доля условно-постоянных расходов составляет ,4%.
Существенное преобладание доли условно-переменных расходов над условно-постоянными позволяет сделать вывод о том, что наибольший резерв снижения расходов имеется в сокращении условно-переменных расходов, которое возможно только при сокращении объема оказанных услуг.
Таким образом, можно сделать вывод, что сокращение расходов Пушкинского автобусного парка возможно в основном путем сокращения объема оказанных услуг. Ограничением сокращения объема оказанных услуг выступает их социальная значимость, в связи с чем сокращение объема оказанных услуг может происходить только в пределах достижения границы безубыточности.
3.2.2. Доходы Пушкинского автобусного парка
Анализ доходов предприятия показывает, что оно получает доходы от двух видов перевозок:
• социальные перевозки по регулируемому тарифу;
• коммерческие перевозки.
Структура доходов Пушкинского автобусного парка
Таблица 22
2000 | 2001 | 2002 | |||||||
тыс. руб. | % | тыс. руб. | % | тыс. руб. | % | ||||
Социальные перевозки | |||||||||
разовые билеты | 6639 | 21,5 | 6 562,2 | 13,7 | 6 928,6 | 10,9 | |||
карточки (парк) | 2238 | 7,2 | 3 675,8 | 7,7 | 4 569,4 | 7,2 | |||
единые | 3715 | 12,0 | 6048 | 12,6 | 8352 | 13,1 | |||
пригород | 2987 | 9,7 | 4303 | 9,0 | 6049 | 9,5 | |||
бюджетные дотации | 13847 | 44,8 | 24499 | 51,0 | 32656 | 51,4 | |||
Итого социальные перевозки | 29426 | 95,2 | 45088 | 93,9 | 58555 | 92,1 | |||
Коммерческие перевозки | |||||||||
экспрессы | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||
такси | 650 | 2,1 | 1 948 | 4,1 | 3808 | 6,0 | |||
заказные | 307 | 1,0 | 574 | 1,2 | 835 | 1,3 | |||
прочие | 515 | 1,7 | 422 | 0,9 | 393 | 0,6 | |||
Итого коммерческие перевозки | 1474 | 4,8 | 2944 | 6,1 | 5036 | 7,9 | |||
Всего: | 30900 | 100,0 | 48032 | 100,0 | 63591 | 100,0 |
Как видно из таблицы 22, доля доходов от социальных перевозок (с учетом бюджетных дотаций) составляет 92,1% от общих доходов предприятия. Доля доходов от коммерческих перевозок составляет 7,9% (см. приложение 4). Проведем анализ возможностей увеличения доходов предприятия по социальным и коммерческим перевозкам.
Социальные перевозки. Доходы на социальных перевозках формируются из: выручки от разовых билетов, выручки от проездных билетов длительного пользования, выручки на пригородных маршрутах и бюджетных дотаций.
Рассмотрим возможность влияния предприятия на увеличение этих доходов. Тарифы на социальные перевозки (разовые билеты и проездные билеты длительного пользования, проезд на пригородных маршрутах) устанавливаются распоряжениями Администрации Санкт-Петербурга, бюджетные дотации - законом Санкт-Петербурга «О бюджете» и носят политический и социальный характер. Соответственно, предприятие не влияет на изменение тарифов и влияние на доходы ограничено только повышением эффективности сбора проездной платы. Более того, непосредственно предприятием осуществляется только сбор проездной платы от разовых билетов и выручки на пригородных маршрутах, а также выручка от реализации проездных билетов длительного пользования парком, которая в сумме составляет только 27,6% от всех доходов предприятия. Таким образом, само предприятие может влиять на увеличение только этого сектора.
Практически, инструментом влияния на этот сектор является борьба с безбилетными пассажирами. Однако, по данным обследований пассажиропотоков, доля безбилетных пассажиров составляет менее 1-2% от общего количества пассажиров (в зависимости от маршрутов), что свидетельствует об ограниченности возможностей по повышению выручки от разовых билетов.
Объем выручки от единых и комбинированных проездных билетов длительного пользования и бюджетных средств, получаемых предприятием, зависит от их распределения ГУП «Пассажиравтотранс» между парками. Влияние парка на процесс распределения также является незначительным.
Коммерческие перевозки. Коммерческие перевозки являются прибыльными, о чем свидетельствует превышение доходов на коммерческих перевозках над расходами. В отличии от социальных перевозок, тарифы на коммерческие перевозки устанавливает само предприятие, а не администрация Санкт-Петербурга. На данных видах перевозок не существует льгот для пассажиров, установленных на социальных маршрутах. Цена проезда по тому же маршруту в несколько раз больше, чем на социальных маршрутах. Естественно, что при такой схеме доходы больше. Но и здесь существуют проблемы. Водители на таких маршрутах не редко скрывают выручку, выполняя только план установленный парком. Поэтому в прошлом году на коммерческих маршрутах были введены в обращение кассовые аппараты, сначала на экспресс автобусах, а потом и авто-такси. Конечно это не решило проблему до конца, но сокрытие выручки происходит уже не в таких количествах как раньше. Большой вред в этом виде перевозок, наносят конкуренты, к которым можно отнести такого монстра маршрутных перевозок как ОАО “Третий парк” и другие АО, занимающиеся маршрутными перевозками. Как видно из таблицы, наибольший доход в коммерческих перевозках от авто-такси – 6 %. Также парк выполняет заказные перевозки. Любое юридическое или физическое лицо может взять в аренду от одного до нескольких автобусов с водителем, но не менее чем на 4 часа. Данный вид перевозок, также не является убыточным, и приносит доход предприятию, но из-за проблем с подвижным составом и кадрами, предприятию не удается получить максимум прибыли из данного вида перевозок. Необходимо увеличивать долю коммерческих перевозок, т. к. на лицо прибыльность данного вида услуг. Но основным ограничителем здесь выступает, не возможность сокращение объема социальных перевозок в пользу коммерческих. Как говорилось выше, социальные перевозки контролирует администрация города, и само предприятие в данной сфере услуг мало, что может изменить. Поэтому эту проблему необходимо решать на уровне города.
Глава 4.Безопасность жизнедеятельности
4.1.Безопасность при перевозках пассажиров
В принятых в последние годы федеральных законах «О сертификации продукции и услуг», «О стандартизации» и «О безопасности дорожного движения» установлены следующие механизмы государственного контроля и надзора, направленные на обеспечение безопасности АТС:
-
принятые системы стандартов, правил и нормативов, содержащих обязательные требования безопасности, которые должны быть соблюдены при изготовлении, поставке потребителям и эксплуатации АТС;
-
сертификация АТС;
-
сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту АТС;
-
проведение периодического государственного технического осмотра автомототранспортных средств с применением средств технического диагностирования;
-
лицензирование пассажирских и грузовых перевозок.
Функции государственного контроля и надзора в указанных механизмах возложены на Минтранс России (сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту, лицензирование пассажирских и грузовых перевозок), Госстандарт России (принятие стандартов, сертификация АТС) и МВД России (государственный технический осмотр с применением средств технического диагностирования).
Все эти виды государственного контроля на автомобильном транспорте проводятся с целью обеспечения безопасности продукции и услуг. Общим результатом деятельности всех контролирующих органов должно быть надлежащее техническое состояние транспортных средств, находящихся у потребителя, т.е. в эксплуатации.
Кроме контроля за безопасностью АТС существует контроль за безопасностью перевозки пассажиров. Основные требования к безопасности перевозки отражаются в «Положении об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» утвержденного Приказом Министра транспорта Российской Федерации от 8 января 1997 г. N 2.
Требования настоящего Положения обязательны для:
-
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров автобусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостанции);
-
юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных организаций), осуществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомобильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобусных перевозок искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения; установку и эксплуатацию в непосредственной близости от автомобильных дорог, рекламных и иных сооружений, способных повлиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами.
Положение регламентирует следующие аспекты безопасности перевозок пассажиров:
-
выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам
труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов); -
содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;
-
обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;
-
организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.
Обеспечение безопасности дорожного движения регламентируется «Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов» утвержденным Приказом Министра транспорта Российской Федерации от 9 марта 1995 г. N 27. В данном приложении оговаривается:
-
закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;
-
регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;
-
назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической аттестации на право занятия этих должностей;
-
проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;
-
ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные
средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности; -
оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;
-
обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.
Требования настоящего Положения обязательны для всех расположенных на территории Российской Федерации организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным и городским электрическим транспортом, а также для водителей этих организаций и водителей - предпринимателей.
4.2.Безопасность при техническом обслуживании и ремонте
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденное Министерством автомобильного транспорта РСФСР от 20сентября 1984 г. Используется на предприятии до сих пор и не пересматривались до этого времени. Однако, по отношению к уровню надежности подвижного состава это положение достаточно полное и на его основе создаются нормативы технического обслуживания и ремонта, которые корректируются и дополняются по мере необходимости. Кроме того, техническим отделом предприятия разрабатываются и внедряются новаторские разработки технологии технического обслуживания и ремонта, одной из основных целей которых является повышение уровня безопасности в процессе ремонта подвижного состава.
4.3. Требования к квалификационной подготовке водителей автобусов.
К управлению автобусами могут допускаться водители при условии:
-
наличия в удостоверении разрешительной отметки ГИБДД на право управления автотранспортными средствами, относящимися к категории "D", или если автобус является сочлененным — "D" и "Е";
-
прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие медицинскую справку установленного образца о годности к управлению транспортными средствами соответствующих категорий;
-
наличия стажа и опыта работы, необходимых при осуществлении отдельных видов перевозок (в междугородном или международном сообщении, туристско-экскурсионные, перевозки организованных групп детей и пр.);
-
прохождения предварительной стажировки.
Наличие стажа, опыта работы и прохождения стажировки подтверждается соответствующим квалификационным талоном водителя.
Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки и соответствующего квалификационного талона ЗАПРЕЩЁН.
4.4. Планирование выпуска подвижного состава на линию
Основными документами для планирования, учета, контроля и выпуска автобусов на линию являются: график движения (расписание) маршрутов, распределение подвижного состава, графики работы водителей и кондукторов, реестр суточного выпуска, путевой и билетно-учётный листы, наряд на производство работ, пропуск на выезд из предприятия.
Основанием для подготовки графика работ водителей и кондукторов колонн являются: графики движения (расписание) маршрутов и распределение подвижного состава, утверждаемые заместителем директора по перевозкам, как правило, за 5 дней до начала планируемого месяца.
График работы водителей и кондукторов составляется начальником колонны для всех водителей и кондукторов ежемесячно. Для водителей и кондукторов городских и пригородных маршрутов применяется суммированный учет рабочего времени, запланированное количество часов не должно быть меньше баланса рабочего времени, определенное для данного месяца. Основными формами организации труда (графиками работы), применяемыми в автобусном парке для работ на городских и пригородных маршрутах являются:
— строенная (СТР);
— однодневная (ОДН).
В том случае, если продолжительность наряда на маршруте не обеспечивает отработку водителем месячного баланса рабочего времени, начальник колонны в один из дней предполагаемого межсменного отдыха водителя или кондуктора обязан запланировать водителю рабочий день при условии соблюдения продолжительности минимального межсменного отдыха.
В графике работы должна быть отражена следующая информация:
—табельный номер и фамилия водителя или кондуктора;
— гаражный номер автобуса;
— номер автобусного маршрута;
— номер наряда (выхода);
— форма организации труда;
— время начала и окончания рабочей смены (рабочего дня);
— время выезда на линию и возврата с линии в парк;
— продолжительность рабочей смены (рабочего дня).
Начальник колонны не менее чем за месяц до начала месяца работы обязан ознакомить под личную роспись водителей и кондукторов с режимом работы. В графике работ используются следующие условные у обозначения:
Р — рабочий день, по графику ОДН;
1 и 2 — рабочие смены по графику СТР;
О — межсменный отдых;
В — обязательный выходной или праздничный день;
ТО — день участия водителя в техническом обслуживании № 2.
В случае нахождения работника в очередном отпуске календарные дни нахождения в очередном отпуске прочёркиваются с указанием в графике работы его продолжительности.
Количество запланированных выходных дней по графику должно быть не менее количества календарных выходных дней месяца предстоящей работы. Перенос рабочего дня допускается только на день межсменного отдыха по личному заявлению водителя или кондуктора с резолюцией начальника колонны и утверждения заместителем директора автобусного парка по перевозкам.
Личное заявление работника на изменение режима работы подклеивается к табелю.
В случае производственной необходимости начальник колонны в праве пересадить водителя на другой автобус или изменить водителю (кондуктору) режим работы: изменить время выезда на линию, автобусный маршрут, форму организации труда; перенести рабочий день на день межсменного отдыха и пр. О любом изменении водитель (кондуктор) должны быть извещены не менее чем за сутки до начала работы под роспись.
Реестр суточного выпуска установленной формы подготавливается диспетчерами колонн на основании месячного графика работы водительского состава и кондукторов, корректируется начальником колонны, согласовывается со старшим диспетчером, подписывается диспетчером колонны, начальником колонны и утверждается начальником отдела эксплуатации или заместителем директора автобусного парка по перевозкам.
Путевой лист оформляется (печатается) диспетчером колонны на основании откорректированного суточного плана выпуска автобусов на линию на весь списочный подвижной состав, (за исключением автобусов, находящихся в капитальном ремонте).
Билетные листы для кондукторов или водителей, работающих без кондуктора на самообилечивании, оформляются в соответствии с Порядком оформления билетно-учётных листов, утверждённого заместителем Генерального директора ГУП «Пассажиравтотранс» и передаются в билетную группу до 15 часов.
Суточные реестры колонн сдаются диспетчеру на выпуске не позднее 18 часов.
Заключение
Кризис системы городского пассажирского транспорта неуклонно развивается на протяжении более десяти лет и особенно характерен для крупных городов России. Состояние городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга также не является исключением, о чем свидетельствует ежегодное сокращение подвижного состава, объемов перевозок пассажиров: за указанный период городской автобусный пассажирский транспорт потерял такое количество подвижного состава, которое эквивалентно пяти небольшим автобусным паркам (таким как Пушкинский). Основной причиной кризиса городского транспорта, по мнению экспертов, являются финансовые проблемы.
В связи с этим целью дипломного проекта явилось проведение финансового анализа деятельности предприятия городского пассажирского транспорта на примере Пушкинского автобусного парка и разработка рекомендации по улучшению его финансового состояния.
Финансовый анализ хозяйственной деятельности Пушкинского автобусного парка, проведенный в дипломном проекте, выявил, что финансовое состояние предприятия характеризуется как крайне сложное. В соответствии с использованной в дипломном проекте методикой оценки финансового состояния предприятий, парк отнесен к предприятиям 3-ей группы - «неплатежеспособные 2 категории». Однако, финансовое состояние Пушкинского автобусного парка не является безнадежным, хотя и требует принятия радикальных и незамедлительных мер по выведению предприятия из затяжного кризисного состояния.
Основными причинами неблагополучного финансового состояния Пушкинского автобусного парка, выявленными в ходе финансового анализа, явились:
• высокий уровень кредиторской задолженности (особенно перед бюджетом, внебюджетными фондами, прочими кредиторами, поставщиками и подрядчиками);
• наличие и ежегодное увеличение непокрытого убытка (часть из которого представляет собой непокрытый убыток прошлых лет).
Эти две причины оказывают на финансовые показатели Пушкинского автобусного парка негативное воздействие, которое имеет тенденции к развитию, что проявляется в ухудшении указанных показателей в динамике.
Проведенный в дипломном проекте дальнейший анализ причин неблагополучного финансового состояния Пушкинского автобусного парка показал, что из двух причин, выделенных на первом этапе анализа (кредиторской задолженности и непокрытого убытка) основной является наличие непокрытого убытка, а увеличение кредиторской задолженности выступает в качестве средства финансирования этого убытка.
Произведенные в дипломном проекте расчеты показывают, что устранение непокрытого убытка позволит Пушкинскому парку занять место в числе значительно более благополучных с точки зрения финансовой устойчивости предприятий - во второй группе - «неплатежеспособные 1 категории», а в перспективе - в первой группе - «платежеспособные предприятия».
Основным направлением оздоровления финансового состояния Пушкинского автобусного парка выбрано сокращение непокрытых убытков от его деятельности, которое может быть произведено двумя путями:
-
через сокращение расходов предприятия;
-
через увеличения доходов предприятия
В дипломном проекте произведен анализ расходов предприятия, в результате которого установлено, что наиболее перспективным с точки зрения их сокращения является путь снижения объемов социальных перевозок, которые являются источником возникновения непокрытого убытка. Другой путь - сокращение отдельных статей расходов без изменения объемов работы на социальных маршрутах имеет незначительные резервы (в пределах 2%).
Также в дипломном проекте произведен анализ доходов предприятия. В результате этого анализа установлено, что влияние самого Пушкинского парка на формирование доходов предприятия от социальных перевозок ограничено
тарифами, которые устанавливаются городской Администрацией и значительной долей бюджетных дотаций (51%) в структуре доходов предприятия. Собственное влияние предприятия на сбор доходов на социальных перевозках ограничено 27,6% от общего объема доходов. Резерв повышения выручки на социальных перевозках может быть найден только в сокращении количества безбилетных пассажиров, доля которых по данным обследований составляет всего 1-2% от общего количества пассажиров.
Другим направлением повышения доходов предприятия является повышение доходов от коммерческих перевозок. В этом секторе у предприятия имеется значительно больше свободы, основным ограничением выступает недопустимость сокращения социальных перевозок в пользу коммерческих.
На основании полученных результатов анализа сделан вывод о необходимости изменения системы финансирования Пушкинского автобусного парка. В основу финансовых отношений между ГУП «Пассажиравтотранс» и Пушкинским автобусным парком должен быть положен принцип финансирования по расчетному тарифу. При недостаточности выделенных предприятию средств оно вправе сокращать объемы социальных перевозок, заменяя их коммерческими и направляя полученную на коммерческих перевозках прибыль на финансирование убытка на социальных перевозках.
Таким образом, в дипломном проекте предложен один из возможных способов улучшения финансового состояния Пушкинского автобусного парка. Данные рекомендации могут быть применены не только в Пушкинском автобусном парке, но и в других автобусных парках Санкт-Петербурга.
Список литературы
-
Аксенова З.И. «Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий», Москва: Транспорт, 1981г.
-
Артеменко В.Г., Беллендер М.В. «Финансовый анализ», Москва: ДИС, 1997г.
-
Балабанов И. Т. «Финансовый менеджмент», Москва: Финансы и статистика, 1994г.
-
Ефимова О. В. «Финансовый анализ», Москва: Бухгалтерский учет, 1996г.
-
Журнал «Автомобильный транспорт» № 3 1996г.
-
Журнал «Автомобильный транспорт» №11,12 1998г.
-
Журнал «Автомобильный транспорт» № 2,3,9,11 1999г.
-
Журнал «Автомобильный транспорт» №1,3,6 2000г.
-
Закон «О несостоятельности (банкротстве)» от 08.02.1998 г.
-
Ковалев В. В. « Финансовый анализ», Москва: Финансы и статистика, 1996г.
-
Методические указания по дипломному проектированию и преддипломной практике (для студентов специальности 061000).
-
Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденное постановлением Правительства РФ от 05.08.92 N552, с учетом изменений и дополнений, утвержденных Правительством РФ от 01.07.95. N661.
-
Ришар Жак «Аудит и анализ хозяйственной деятельности предприятия», Москва: Издательское объединение, 1997г.
14. Шеремет А.Д. и др. «Методика финансового анализа», Москва: ИНФРА-М, 2001г.
-
Шеремет А. Д., Суйц. «Аудит», Москва: Инфра-М, 1994г.
-
Шеремет А. Д. «Теория экономического анализа», Москва: Финансы и статистика, 1994г.
17. Шумов Н.С. «Финансирование и кредитование промышленности», Москва: Фининсы и статистика, 1984г.
Приложения
Приложение 1
Система ранжирования финансовых показателей организации
Коэффициент | Характеристика коэффициента | Формула расчета коэффициента | Значение коэффициента | Нормативное значение коэффициента | Кол-во баллов | |
К2 – коэффициент текущей ликвидности | Характеризует обеспеченность организации оборотными средствами для своевременного погашения краткосрочных обязательств | К2=стоимость оборотных активов в виде запасов, краткосрочной дебиторской задолженности, краткосрочных финансовых вложений, денежных средств и прочих оборотных активов / краткосрочные обязательства организации без учета доходов буд. периодов. | 0,45 | > 2,0 - нормальное < 2,0 – кандидат в банкроты | 2 | |
К3 – коэффициент обеспеченности собственными средствами | Характеризует наличие собственных оборотных средств организации, необходимых для ее финансовой устойчивости | К3=разность между стоимостью капитала и резервов и фактической стоимостью внеоборотных активов, а также убытков / оборотные активы | -3,72 | > 0,1 – нормальное < 0,1 – кандидат в банкроты | 2 | |
К6 – показатель оборачиваемости дебиторской задолженности | Характеризует степень соответствия сроков задолженности условиям платежа и среднюю скорость обращения дебиторской задолженности в денежные средства (месяцы) | К6= средняя величина дебиторской задолженности, рассчитываемая как половина всей суммы всей дебиторской задолженности на начало и конец периода / среднемесячная выручка от реализации товаров, работ, услуг | 2,59 | < 1 мес | 6 | |
К7 – показатель оборачиваемости кредиторской задолженности | Характеризует эффективность использования краткосрочных заемных средств и непосредственно влияет на платежеспособность организации (месяцы) | К7=средняя величина кредиторской задолженности, рассчитываемая как половина суммы кредиторской задолженности на начало и конец периода / среднемесячная выручка от реализации товаров, работ, услуг | 7,01 | < 3 мес | 3 | |
К12 – коэффициент рентабельности собственных средств | Характеризует эффективность использования собственного капитала организации и показывает прибыль, полученную с 1 руб. стоимости собственного капитала (проценты) | К12 = годовая прибыль (убыток) / величина стоимости собственного капитала плюс доходы бедующих периодов, фонды потребления и резервы предстоящих расходов и платежей за вычетом целевого финансирования и поступлений и убытков | -3,51 | > 1/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ | 1 | |
Итого | 14 |
Группа предприятий | 1 группа “платежеспособные” | 2 группа “неплатежеспособные 1 категории” | 3 группа “неплатежеспособные 2 категории” | 4 группа “неплатежеспособные 3 категории” |
Кол-во баллов | 32-42 | 19-31 | 10-18 | 9 и менее |
Приложение 2
Структура расходов перевозок ПАП
Приложение 3
С труктура доходов от перевозок ПАП
Приложение 4
Коэффициентный анализ баланса ПАП
Коэффициент | Наименование | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. |
К1 | Коэффициент абсолютной ликвидности | 0,03 | 0,01 | 0,02 |
К2 | Коэффициент текущей ликвидности | 0,74 | 0,64 | 0,45 |
К3 | Коэффициент обеспечения собственными средствами | -0,31 | -0,52 | -3,72 |
К4 | Коэффициент соотношения собственных и заемных средств | 8,00 | 4,94 | 4,07 |
К5 | Коэффициент обеспеченности оборотным капиталом | 3,67 | 4,61 | 3,88 |
К6 | Показатель оборачиваемости дебиторской задолженности | 2,26 | 2,73 | 2,59 |
К7 | Показатель оборачиваемости кредиторской задолженности | 3,60 | 5,39 | 7,01 |
К8 | Показатель оборачиваемости запасов | 0,74 | 0,69 | 0,66 |
К9 | Показатель оборачиваемости средств в расчетах | 3,13 | 4,07 | 3,42 |
К10 | Коэффициент соотношения чистого оборотного капитала и активов | -0,03 | -0,06 | -0,10 |
К11 | Коэффициент рентабельности активов | -2,34 | -2,96 | -2,82 |
К12 | Коэффициент рентабельности собственного капитала | -2,64 | -3,56 | -3,52 |
К13 | Коэффициент рентабельности продаж | -1,12 | -1,29 | -1,36 |
К14 | Коэффициент покрытия затрат прибылью | -0,52 | -0,56 | -0,52 |
К15 | Показатель эффективности использования внеоборотных средств | 66,24 | 96,01 | 57,77 |
К17 | Чистые активы организации | 60 896 | 72 057 | 91 449 |
Приложение 5
Предлагаемая схема финансирования деятельности автобусного парка
Потребность в финансовых средствах, рассчитываемая исходя из объемов перевозок и расчетных тарифов
1>