147555 (594378), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Опытные данные свидетельствуют о приросте частоты пульса до 125-150 ударов в минуту в сложных ситуациях, что составляет до 150-170 % по отношению к исходным значениям. Характерным примером является проезд по участку дороги с примыканием в одном уровне с необеспеченной видимостью. Внезапно выезжающие на примыкание и тормозящие у края дороги автомобили, а также быстро приближающиеся встречные создают опасную ситуацию, которая приводит к учащению частоты пульса у водителей до 140-150%.

Снижение эмоционального тонуса в результате монотонности и стереотипности выполняемой работы ведет к утрате бдительности, что сопровождается уменьшением частоты сердечных сокращений. При таких условиях в сознании водителей возникают кратковременные провалы, обычно они непродолжительны, исчисляются секундами и долями секунд, после которых снова возникает ощущение ясности. Это находит свое выражение в резком учащении частоты пульса водителя, который переживает тот момент, когда он утратил контроль за управлением автомобиля.

Приведенные примеры оценки состояния водителя по изменению характеристик записи движения глаз, кожно-гальванической реакции и частоте пульса достаточно показательны. Однако наиболее точная и полная оценка состояния водителя, характеризующая надежность его работы, возможна только при одновременной регистрации этих биопоказателей.

На рис. 1.6 ясен момент потери бдительности и наступления дремотного состояния у водителя при движении по монотонной, однообразной местности. Из фрагмента записи психофизиологических показателей видно, в этот момент существенно снизилась активность движения глаз (менее 0,1 фиксации в с), величина КГР и частота пульса (она уменьшилась с 72 до 54 ударов в минуту). Момент пробуждения характеризуется резким изменением биопоказатслей. Именно в такие моменты водители часто совершают ошибки, теряют ориентир, что приводит к авариям.

Р
ис.1.6. Запись психофизиологических показателей водителя в момент потери бдительности: 1 - дремотное состояние; 2 - момент пробуждения. А - запись пути и времени; Б - перемещение взгляда водителя в горизонтальной плоскости; В - перемещение взгляда водителя в вертикальной плоскости; Г - запись кожно-гальванической реакции; Д- частота пульса

Анализ многочисленных опытных проездов с регистрацией психологических показателей у разных водителей позволили установить уровни значений биопоказателей, соответствующих различной степени надежности их действий в зависимости от информационной нагрузки (табл. 1.2). Использование этих данных дает возможность оценить надежность действий водителя в различных дорожных условиях (хотя и несколько приближенно).

Таблица 1.2

Значение биопоказателей в зависимости от величины информационной нагрузки

Использование психофизиологических показателей открывает широкие возможности перед исследователями для проведения профотбора водителей и профессионального обучения, для оценки методов регулирования дорожного движения, выявления опасных участков на дорогах, а также для проектирования и реконструкции опасных участков дороги с учетом психофизиологических показателей надежной работы водителя.

1. Оценка надежности водителя тестовыми методами

Целый ряд характеристик надежности работы водителя не имеет ярко выраженного внешнего коррелята, поскольку под их воздействием изменяются все психофизиологические показатели. Этим отчасти объясняется то, что до сих пор не имеют количественной оценки такие характеристики, как внимание, степень его напряженности, утомление, усталость. В исследованиях при необходимости получения оценки этих характеристик обычно сопоставляют величину психофизиологических показателей в определенный момент с фоновыми значениями и рассматривают такую оценку как качественную, потому что психофизиологические изменения показателей вызваны не каким-то одним психическим состоянием, а всем процессом восприятия внешнего мира.

Методы качественной оценки позволяют при непрерывной регистрации функционального состояния оператора распознавать периоды различной напряженности его работы, но мало пригодны для оценки динамики изменения работоспособности. Поэтому в исследованиях надежности водителя приходится использовать методы, позволяющие оценивать изучаемые психические процессы не прямо, а косвенно, используя специальные тесты, при выполнении которых затрагиваются те же механизмы центральной нервной системы, что и в исследуемой трудовой деятельности.

В дорожных исследованиях обычно используются лишь такие тесты, которые как диагностические методы оценки состояний отдельных психических функций оператора прошли проверку, а надежность их доказана в предшествовавших исследованиях в инженерной психологии при изучении операторского труда, схожего с работой водителя. Такими тестами являются красно-черные таблицы, позволяющие изучать устойчивость внимания человека при различных состояниях центральной нервной системы (например, в процессе развития утомления или восстановления), таблицы со случайным расположением чисел для изучения продуктивности зрительного поиска, и корректурная проба (вычеркивание заданных букв или цифр из набора случайно расположенных знаков), позволяющая оценивать скорость приема и переработки информации.

Исследования процесса восприятия водителем дорожных условий показали, что применяемые в настоящее время в инженерной психологии методы диагностики психофизиологических состояний оператора при надлежащем техническом обеспечении позволяют получать в полевых условиях, не вмешиваясь в деятельность водителя, надежные характеристики приема и переработки информации и изменения его работоспособности под действием внешних факторов. Общие характеристики изменений психофизиологических показателей, соответствующие наиболее важным, с позиции обеспечения надежности работы, состояний водителя, приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Общие характеристики изменений психофизиологических показателей

Наиболее информативны электрофизиологические методы диагностики состояния водителя. Уже в настоящее время эти методы позволяют искать пути оптимизации всего комплекса «водитель – автомобиль – дорога - среда» через изучение работы его главного звена - человека в реальных производственных условиях.

1.6 Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола за 2007, 2006, 2005 года

Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях.

К дорожно-транспортным происшествиям относятся события, возникшие в процессе движения по дороге транспортного средства или с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте дорожно-транспортного происшествия или в течении 7 суток с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на уровне регионов.

Учет ДТП ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации, министерства и ведомства; государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог. Ведется также учет пострадавших при ДТП в медицинских учреждениях. Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным.

Принято деление всех ДТП на следующие виды: столкновение транспортных средств, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира, иной вид ДТП.

На обслуживаемой, ОБ ДПС ГИБДД, территории за 12 месяцев 2007г. зарегистрировано 454 ДТП, в которых 28 человек погибло, и 566 человек получил ранения. Коэффициент тяжести последствий составил 5%.

Рис. 1.7. Сравнение основных показателей аварийности за 2005, 2006, 2007 года.

Таблица 1.4

Распределение ДТП по зонам города

Таблица 1.5

Виды происшествий

Рис. 1.8. Виды происшествий

Характеристики

Список файлов ВКР