28963 (569472), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Обладателями земель в Арктике являются также Норвегия и США. Положение Норвегии как арктического государства связано, прежде всего, со Шпицбергенским архипелагом.

Правовое положение Шпицбергена было определено на Париж­ской конференции 1920 года с участием США, Великобритании и ее доминионов, Франции, Италии, Японии, Нидерландов, Дании, Норвегии и Швеции. Советская Россия не была приглашена на конференцию. Договор о Шпицбергене был подписан 9 февраля 1920 г. В 1935 году к нему присоединился Советский Союз. Кроме того, к Договору в разное время присоединились более 20 других стран Европы, Латинской Америки и Азии.

Участники Договора согласились «признать на условиях, установ­ленных настоящим Договором, полный и абсолютный суверенитет Норвегии над архипелагом Шпицберген с Медвежьим островом» (ст. 1). Согласно ст. 2, суда и граждане всех договаривающихся сторон «допущены на одинаковых основаниях к осуществлению права на рыбную ловлю и охоту в местностях, указанных в ст. 1, и в их территориальных водах». Договор обязывает Норвегию не со­здавать и не допускать создания «в местностях, указанных в ст. 1», какой-либо морской базы, не строить никаких укреплений в тех же местностях, которые «никогда не должны быть использованы в воен­ных целях» (ст. 9). В ст. 10 Договора было оговорено: «В ожидании того, что признание Высокими Договаривающимися Державами Рус­ского Правительства позволит России присоединиться к настоящему Договору, русские граждане и общества будут пользоваться теми же правами, что и граждане Высоких Договаривающихся Сторон».

Права, предоставленные Договором о Шпицбергене России, осу­ществлял Советский Союз, а после его распада соответствующие права перешли к России.

Норвегия, получив по Договору права суверенитета над Шпицбер­геном, не установила своего арктического сектора.

В пределах Северного полярного круга Норвегия владеет, кроме того, небольшим островом Ян-Майен.

678. Внутренние моря.

Внутренние морские воды — это прибрежные морские воды государства, на которые распространяется его суверенитет и юрисдикция в полном объеме. К ним относятся воды морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов, исторические воды, а также воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря.

Внешней границей внутренних морских вод портов являет­ся прямая линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки портовых сооружений. Залив представляет собой хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу и включающее замкнутые сушей воды; при этом данное углубление образует нечто большее, чем простую извилину берега. При ширине входа в залив во время наибольшего отлива менее 24 миль весь залив относится к внутренним водам прибрежного государ­ства. Данное правило не применяется в отношении заливов, имеющих ширину входа более 24 миль, но считающихся историческими водами.

708. Принцип исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море. Общепризнанные и такие, которые исходят из международного права, исключения из этого принципа.

В странах «удобных флагов» специально создаются условия для привлечения так называемых клиентов: упрощенная процедура регист­рации, отсутствие или низкий уровень налогов, либеральное законода­тельство относительно условий труда, технических требований к судам и др.

Все это в значительной степени способствует широкому распро­странению практики «удобных флагов».

Регистрация американских, английских, немецких, греческих, норвежских судов и судов других стран под «удобными флагами» Либерии, Панамы, Бермудских островов, Багамских островов и дру­гих стран обеспечивает существенные прибыли этим странам за счет большего количества регистрируемых судов. Поэтому страны «удоб­ного флага»д стремясь привлечь под свой флаг иностранный тоннаж. вводят для него различные льготы.

Исходя из изложенного выше вопроса о праве морского судна на флаг, можно сделать некоторые выводы:

1. Вопрос о праве морского судна на флаг является одним из важ­нейших вопросов правовой регламентации торгового судоходства.

2. Современное международное морское право не определяет ус­ловий предоставления государствами права морскому судну на флаг.

3. При отсутствии четкой международно-правовой регламента­ции предоставления морскому судну права на флаг каждое государ­ство стремится решить этот вопрос исходя из своих национальных, экономических и иных интересов.

4. Оптимальное решение вопроса об условиях предоставления права судам на флаг призвано способствовать успешному развитию национального судоходства.

Стратегия развития принципа свободы судоходства и укрепления правопорядка в водах Мирового океана требует четких единых ус­ловий предоставления государствами своим судам права на флаг, за­крепленных многосторонним международно-правовым соглашением. Основополагающей во всех этих условиях должна стать реальная связь национальности и флага судна, т. е. государства. По нашему мнению, такими условиями могли бы быть:

1. Принадлежность судна, по меньшей мере, более чем наполовину государству, или организации, или гражданам государства флага.

Z «Оседлость» юридического лица — собственника судна в стране флага судна.

3t Сосредоточение руководства в руках граждан государства флага.

4. Регистрация судна в одном из портов государства флага.

5. Ограниченное участие иностранцев в составе экипажа судна и особенно в занятии должностей капитана судна и его ближайших помощников.

Большое значение для формирования законодательной базы на-

ционального торгового судоходства имеют положения ст. 94 Конвен­ции ООН по морскому праву 1982 г. В соответствии с этими положе­ниями, государство несет ответственность за осуществление своей юрисдикции и контроля над суднами, плавающими под его флагом, в административных, технических и социальных вопросах.

Государство обеспечивает регистр судов с указанием названий су­дов, плавающих под его флагом, принимает на себя обязательства по осуществлению юрисдикции над своими судами, их капитанами и

экипажами.

Государство принимает необходимые меры для обеспечения без­опасности плавания своих судов в морс. Особенно это касается воп­росов конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектования, условий труда и обучения экипажей судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения стол­кновения.

Каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответ­ствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифи­цированным судовым инспектором и иметь на борту карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, необ­ходимые для безопасного плавания судна.

Капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с международными правилами охра­ны человеческой жизни на морс, предупреждения столкновений, предотвращения, сокращения и контроля загрязнений морской сре­ды, поддержания связи по радио.

Каждое государство организует расследование достаточно квали­фицированным лицом каждого несчастного случая на судах или на­вигационного инцидента в открытом море с участием плавающего под его флагом судна, приведших к гибели граждан другого госу­дарства или нанесших им серьезные увечия, или причинивших серь­езный ущерб судоходству, или установкам другого государства, или

морской среде.

» В порядке уточнения содержания исключительной юрисдикции государства над судами своего флага в открытом море необходимо подчеркнуть, что эту юрисдикцию государство осуществляет через капитана судна. Капитан является представителем власти государ­ства флага на судне. На него, кроме вопросов судовождения, возла­гается обязанность принятия всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания» поддержания порядка на судне.

Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лица­ми, включая и иностранцев.

Юрисдикция государства над судами своего флага в открытом море означает, что осмотру или другим актам власти торговые и другие невоенные суда в открытом море могут подвергнуть только военные или специально на то уполномоченные суда государства флага ,

Правило исключительной юрисдикции государства флага над своими судами в открытом море предполагает, что уголовное, адми­нистративное или дисциплинарное преследование капитана или другого члена экипажа, необходимость в котором возникает в случае столкновения или иного происшествия с судном в открытом море, возможно только при участии судебных или административных вла­стей государства флага. Ни арест, ни задержание этого судна не мо­гут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо иных властей, кроме государства флага. Эффективное осуществление Украиной юрисдикции над судами, плавающими под ее флагом, должно быть детально регламентиро­вано и закреплено в соответствующем правовом акте. В связи с этим важным правовым аспектом мореплавания представляется определе­ние понятия «судно», которое является ключевым для морского пра­ва, имеет особое, основополагающее значение для решения вопроса о сфере взаимодействия международного морского права и нацио­нального морского законодательства.

^ Нормы морского права применяются к отношениям торгового мо­реплавания. Законодательство ряда государств, в том числе и быв­шего СССР, торговое мореплавание определяет как деятельность, связанную с использованием судов для перевозки грузов, пассажи­ров, багажа и почты, для рыбных и иных морских промыслов, добы­чи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, науч­ных и культурных целей (см. ст. 1 КТМ СССР). Иными словами, под торговым мореплаванием обычно понимается использование судов для любых законных невоенных целей. Разумеется, суда, к которым применяются нормы морского права, являются морскими судами с юридической точки зрения, хотя по техническим характеристикам они могут быть отнесены и к другим категориям судов.

Однако можно констатировать, что в законодательствах различ­ных государств, многочисленных международно-правовых актах, морских конвенциях и соглашениях термин «судно* не определяется как нечто само собой разумеющееся, либо определяется только в це­лях того или иного нормативного акта.

Например, в английском Акте о судоходстве 1894 г. указано: «ко­рабль обнимает суда всех описаний, приводимые в движение не вес­лами». Почти так же это понятие определено и в действующем сейчас английском Акте о торговом судоходстве 1898 г., ст. 8: «Корабль» даб-нимает суда всех родов, употребляемые или предназначенные- к употреблению для плавания, приводимые в движение не веслами, оконченные» или находящиеся в периоде окончания или постройки». Современные морские законы разных стран тоже не содержат чет­кого определения понятия «судно». Кодекс торгового мореплавания Болгарии, например, устанавливает: «Торговым морским судном в смысле настоящего Кодекса является всякое самоходное или несамо­ходное судно либо плавучее средство, предназначенное для плавания в море или водах, связанных с морем, и используемое для деятельности, предусмотренной в ст. 3» (т. е. для целей торгового мореплавания, ко­торые КТМ Болгарии определяет также, как и КТМ СССР).

Согласно § 2 ст. 3 Польского морского Кодекса, морским судном является всякое сооружение, предназначенное либо используемое для плавания на море и в соединенных с ним водах, посещаемых морскими судами. Еще более краток югославский закон 1959 г. «О договорах эксплуатации морских судов», ч. 1 ст. 8 которого гласит. «Судно» означает любое судно, годное к плаванию.

Нет единства в определении понятия «судно» и в международном морском праве. В Международной конвенции по предотвращению за­грязнения с судов 1973 г„ например, термин «судно» означает эксплу­атируемое в морской среде судно любого типа и включает суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы. Иначе этот термин трактуется в Международных правилах предот­вращения столкновения судов в море 1972 г. «Слово «судно», — ука­зано в них, — означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могу­щие быть используемыми в качестве средств передвижения по воде» (правило 3). Как видим, определения термина «судно» отличаются не только текстуально, но и показывают принципиально различный подход к пониманию круга объектов, охватываемых, этим понятием. В теории и практике морского и речного права, на наш взгляд, проблема определения понятия «судно» окончательно не решена. КТМ СССР 1929 г. такого определения не содержал. Его ст. 1 позво­ляла по-разному толковать понятие морского торгового судна. Она классифицировала морские суда в зависимости от целей их исполь­зования и гласила: «Судном в смысле настоящего Кодекса считается: а) морское судно, занимающееся перевозкой грузов или пассажиров, эксплуатацией морских рыбных и иных богатств, оказанием помощи судам, терпящим бедствие на море, поднятием затонувшего в море имущества или буксировкой других судов (торговое судно); б) мор­ское судно, несущее специальную правительственную службу (ледо­колы, портовые буксиры и иные портовые плавучие средства, суда, предназначенные исключительно для спасания человеческих жиз­ней, охраны промыслов, суда таможенные, карантинные, служащие форумах.

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)