Учебник Житомирский (553622), страница 56
Текст из файла (страница 56)
Конструкция основиых опор. Основная опора (рис 7 8) состоит из амортизатора (амортизационной стойки), тележки с колесами, траверсы, пе рсднего раскоса и бокового складывающегося подкоса Амортизационная стойка 3 проушинами 20 в верхней своей части болтом 22 крепится к траверсе 1, устанавливаемой с помощью оси внутри нее в переднем узле крепления стойки 21 (рис 7 8, б) В бронзовые втулки заднего узла крепления стойки 23 входит иапфа 3 стойки К проушинам передней части траверсы крепится рычаг 19, к которому шарнирно присоединяется шток цилиндра-подь емника стойки 18 Так конструктивно с помощью цилиндра 18 в узлах Л и 23 обеспечивается возможность поворота стойки при ее уборке выпуске Траверса 1 — сварная с проушинами 20 К ней крепится раскос 16 и прива рен рычаг 19 цилиндра-подъемника Я Внутри нее бронзовые втулки для установки оси траверсы К втулкам подводится смазка через пресс масленки Передний раскос 1б выполнен в виде тр~бы с проушинами на концах Нижний конец соединяется со стойкой болтом, общим и для верхнего звена шлиц шарнира П Шлиц-шарнир состоит из двух звеньев, соединенных щар«ирно посередине болтом, а другими концами звеньев с помощью проушин и~лиц шарнир соединяется с цилиндром и штоком амортизационной стойки В проушины вставлены бронзовые втулки, к которым подводится смазка Все три оси параллельны и перпендикулярны продольной оси амортизатора На шлнц-шарнире установлен указатель обжатия штока амортизатора для конт Р оля правильности зарядки амортизатора На указателе есть контровка, об рыв которой при грубой посадке подтверждает факт такой посадки Ооковой складывающиЙся подкос 4 состоит из двух звеньев, шарнирнО соединенных между собой болтом с распорной втулкой На верхнем звене Ркс 7 8 Конструкция основной опоры с тележкой, траверсы н узлов ее крепления подкоса смонтирован замок выпущенного положения И, а на нижнем — болт, который при распрямленном подкасе входит в зев крюка замка, запираемого защелкой.
Устройство такого типа механического замка рассматривается ниже (см подразд. 7.6,3 и рис. 7.15 и 7.16). Оно обеспечивает фиксацию подкоса и, следовательно, самой опоры в выпущенном положении. В убранном положении стойка с тележкой запирается замком, конструкция кото ого приводится на рис. 7.16. В зев крюка такого замка входит серьга замка 1, закрепленного на нижнем конце цилиндра амортизационной стайки 3. В верхней части верхнего звена подкоса (рис. 7.8, а) — проушины для крепления рычагов 14 гидроцнлиндров подкоса Ы (основного и аварийного)„ служащих для складывания подкоса при уборке стойки. Верхней проушиной А лодкос присоединен к узлу на центроплане, нижней проушиной 8— к уху оси, установленной сбоку нижней части цилиндра амортизатора.
Узел 8 выполнен конструктивно в виде конического болта (шкворня) с проушиной (аналогично показанному на паз. 6 (рис. 7.9, б) ), свободно поворачивающегося на подшипниках 15 (см. рис. 7.9„6) при уборке стойки. Ось центрального шар* нира падкоса С (см, рис. 7.8, а) расположена ниже прямой, соединяющей верхний А и нижний Н шарниры, образуя ~стрелу прогиба~ у распрямленного подкоса, чем и обеспечивается (в дополнение к механическому замку) более надежная фиксация стойки в выпущенном положении. Тележка (см.
рис. 7,8, а) предназначена для крепления колес 6 и передачи внешних нагрузок на амортизатор. Коромысло тележки 10 сварное с плоскими приливами под проушины в центральной части для соединения с проушинами в нижней части штока. Соединение производится пустотелым болтом, являющимся Осью для поворота коромысла тележки с колесами. В проушины штока для этих целей вставлены бронзовые втулки со смазкой от пресс-масленок. Поворот тележки необходим для плавного движения самолета при переезде неровностей и выравнивания нагрузок на передние и задние колеса тележки. (В некоторых схемах шасси возможность поворота тележки относительно оси ее подвески используется для разворота тележки при уборке в полажение, параллельное осн стойки.) На концах коромысла 10 образованы патрубки с отверстиями для крепления осей 9 колес, контрящихся болтом от проворота в каром ысле.
На Осях колес на бронзовых втулках посажены четыре тормозных рычага 7, связанных, с одной стороны, шарнирно тормозными тягами 8 с проушинами 24 на нижней части штока амортизатора (рис 7 8, а), а с другой стороны, шлнцами — с тормозными блоками колес. Эта позволяет передавать силы, уравновешивающие моменты с тормозов колес, непосредственно на шток. Сверху над коромыслом устанавливают два гидроазотных демпфера 5, соединяющих шарнирно с нижней частью штока задние патрубки осей колес.
Демпферы гасят продольные колебания тележки после отрыва самолета от ВПП и устанавливают ее в нейтральное положение (почти перпендикулярно к оси амортизатора), а также гасят колебания тележки относительно нейтрального положения от нагрузок при движении самолета по ВПП. Демпферы ограничивают и предельные наклоны тележки вниз, не допуская ее зависания лри выпуске стойки и обеспечивая ее постоянную готовность к восприятию нагрузок. По своей КСС рассмотренная опора принадлежит к ферменна-балочным конструкциям. Зд~~~ р~с~о~, ~р~~ер~~ и подкос в р~~~~~ ~~~~~~~~я~ представляют собой дополнительные опоры для амортизационной стойки (балки)*.
Представленная на рис. 7.9 конструкция основной опоры по КСС относится к балочным и представляет собой в плоскости ЛО)' консольную балку— ~ более подробно Вопросы КСС опор рассматриваются киже а $ 78 9 Конструкция основной опоры с ром-подъемником, играющим роль подузлами крепления стойки амортизационную стойку 1, закрепленную моментно верхним концом с помощью траверсы 12 и ее аси 11 в узлах У и И (сечение А — А на рис. 7 9) на лонжероне 14 и подкосиай балке 10 стреловидного крыла, а в плоскости )'ОУ— балку на двух опорах: ось траверсы 11 и узел 6 крепления подкоса 7.
Колесо устанавливается на оси рычага 5, а сам рычаг верхними проушинами 3 крепится к мощным проушинам верхнего звена 2, в свою очередь шарнирно закрепленного на стойке 1, и еще одной проушиной на рычаге — к штоку амортизационной стойки. К стойке 1 канусным болтом 6 (рис.
7.9, б) крепится шток цилиндра подъемника 7 шасси. Этот цилиндр одновременно выполняет и роль подкаса (опоры) для с~ойки, что в~годно в весовом отношении. На в такой КСС (как и в КСС, показанных на рис. 7.7, 7.29, 7.30 и 7.32) цилиндр 7 вместе с находящимся внутри нега замкОм Выпуще1!нага положения стоики (см. рис. 7.17) будет находиться под нагрузкой во все время движения самолета по аэродрому (сравните с КСС на рис, 7.8, 7.11, 7.12, где цилиндр-подъемник нагружается только в процессе выпуска или уборки стойки). Последнее повышает надежность и ресурс работы цилиндра и Замка внутри нега. Сечение Б — Б(см. рис.
7.9) сделано по верхнему креплению подъемника 7. Здесь 17 — проушина подкоса со сферическим подшипником 16. Болт 6 (рнс. 7.9, б) опирается иа бронзовые втулки Ы в проушинах цилиндра амортизатора 1. Конусная форма болта 6 и ширина проушин выбраны из условий работы болта как консольной балки на двух опорах иа изгиб (где М = М .„, там больше диаметр болта и больше ширина проушины). Болты 8 (сечение А — А на рис.
7.9) служат для фиксации оси траверсы 11 в узлах 9 и И На рис. 7.9 поз 4 — серьга замка убранного положения стойки. Все подвижные соединения, как правило, имеют бронзовые втулки, смазочный материал к которым подводится от пресс-масленок (см. подобн~ю конструкцию на рис. 7.13, сечения А — А и Н вЂ” 8, лоз. 8 и на рис, 7 23, сечение 8 — Н, паз. И). 7.5.3.
КОнструкция передних опор. Передняя опора пассажирского самолета, представленнаи на рис. 7.1О, состоит из амортизационной стойки 1 (цилиндра амортизатора и штОкэ), траВерсы 2, боковых рэскосов 4, верхней 16 и нижней 15 щек механизма разворота колес, гидроцилиндров управления разворотом колес Щ, цилиндра подъемника стОики 5, поворотнОго хОмута 8, клыка ~4, рычага И с осью И, колес Л с агрегатом подтормэживания при уборке шасси. Траверса является силовым узлом, обеспечиваюгцим крепление стойки к силовым продольным балкам в носовой части фюзеляжа, При уборке стойка поворачивается иа бронзовых втулках относительно оси цапф 3 траверсы Я.
Тра Верса сОстоит нз дВух штампованных пОлОВин, на Одном конце которых находятся цапфы 3, а на другом — проу шины для стыковки с ци- Я л индром амортизатора. При уста новке стойки цапфы можно перемещать по ~ь резьбе траверсы с фиксацией в крайних положениях, что облегчает монтаж стой- 5 ф ки. На траверсе есть проушины для крепления боковых рэскосОВ. Снизу эти раскосы крепятся к цилиндру амортизатора.
Ю В верхней части цилиндра амортиза- тора — прилив для крепления цилиндра- Е подъемника 5, ниже — петля 6 замка вы- $ пущенного положения. Цилиндр-подъемник играет одновременно роль подкоса стойки 1, Однако наличие отдельного зам- Ф ка выпущенного положения стойки 6 раз- ~5 ГРУжаЕт ЭТОч ЦИЛИНДР От НаГРУЗОк пРИ движении самолета по аэродрому. 11оследр1 нес повышает надежность и ресурс его б работы. И 11Э Верхней 16 и нижней 15 щеках (см. рнс.
7.1О, б) механизма разворота колес установлены цилиндры 18 у правления ~2 разворотом колес. Прн ходе штока одного из гидроцилиндров усилие от него через качалку 19, тягу 20 и звено с упором 7 на хомуте 8 поВорачнвает хомут 8 и СВязанный с ним через клык 14 рычаг (коромысло) Р вместе с колесами П. Управ- 6 ление гидроцилиндрами разворота колес Я на разбеге и пробеге самОлетэ произво- дится от педалей ножного управления. е © Управление разворотом колес при рулении производится от специальных штурвальчиков на пультах управления пилотов. 17 При свободном ориентировании колес (режим разворота отключен) описанная СИСтЕма рабОтаЕт В рЕжнмЕ дЕмПфнрОВа- ИИЯ, Т.
Е. Прн ВОЗНИКНОВ~НИИ СЭМОКОЛЕ- баний колес типа «шимми~ разворот колес будет передаваться через те же элементы Рис 7.1О. Конструицнн передней опоры (7, 8, ~9, ®), но уже В обратном порядКе 242- на штоки гидроцилиндров 18, работающих в этом случ~е уже как гасители колебаний (демпферы). В развале цилиндров 18 установлена качающаяся серьга замка убранного положения 17. Качание серьги в пределах +-10 мм необходимо для большей вероятности ее попадания в зев крюка замка и самоориентирования серьги в зеве крюка при его повороте на закрытие (но стрелке М, см. схему на рис. 7.15, 6). Шток амортизатора серьгой 10 связан с рычагом (коромыслом) Л по типу, подобному показанному на рис. 7.34.
На этом рисунке показаны варианты конструкции сочленения рычага 3 со штоком амортизатора при помощи серьги 1. Поворотный хомут 8 на бронзовых втулках поворачивается нэ хромированных поясках нижней части цилиндра амортизатора и снизу поддерживается гайкой, законтренной болтами, а сверху — упирается в буртик на стойке 1. Ось колес 12 (См.
рис. 7.1О, а) Выполнена из толстостЕниой трубы и соедиНЕна болтом С рЫчаГОм И. На рис. 7.11 показана передняя опора пассажирского самолета, выполненная по ферменно-балочной КСС. Опора состоит из амортизационной стойки 5, к Верхнему концу которой приварены клыки 4 с цапфами 3. Этими цапфэми стойка Рис. 7.11. Коиструкцня передией оноры с узлэмн ее крепления 8 фюзеляже Рис. 7. 12. Коиструнивя передней опоры и замков выиушениого и убранного пол ожени я 244 крепится к узлам 20 на вертикальных продольных балках в носовой части фюзеляжа. На верхнем конце левого клыка установлен рычаг 2, соединенный с цилиндром-подъемником 1 стойки.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
