Учебник Житомирский (553622), страница 49
Текст из файла (страница 49)
Для предохранения переднего остекления от запотевания и обмерзания используется подогрев теплым воздухом или электроподогрев. Козырек (лобовое стекло) 1 (см. рис. 6.26) должно выдерживать максимальное избыточное давление ~ Р,„изнутри кабины„соответствующий ограничениям скоростной напор р$"/2 снаружи, а также ударные нагрузки от столкновения с птицей в полете у земли нри скорости $'=1200 км/ч. На штурмовиках Ил-2, Ил-10 н некоторых других самолетах в козырьке закреплялось бронестекло, предохраняющее летчика от пуль и мелких осколков при обстреле самолета с передней полусферы. Откидная или сдвижная часть 2 фонаря (узлы ее креплении) должна выдерживать нагрузки от избыточного давления изнутри кабины на эту часть фонаря и от разрежения над ним при обтекании фонаря потоком воздуха.
Большая величина этих нагрузок (имея в виду большую площадь поверхности фонаря) предьявляет повышенные требования к конструкции узлов крепления фонаря к фюзеляжу — замкам 8, расположенным в подфонарной жесткости 5 (см. сеч. А — А, рис. 6.26, а) и фиксирующим фонарь в закрыгом положении.
Дополнительные нагрузки на эти узлы крепления фонаря к подфонарной жесткости 5 создает и давление в шлангах герметизации фонаря 6 (сечения А — А и  — 8, рис. 6.26, а). Откидные части фонаря, как правило, открываются слева направо (по полету), вручную с помощью специальных внешнеи нли внутренней рукояток 8 (4~, установленных на каркасе фонаря, При повороте фонаря осью вращения для негО служат петли 7 Замков 8 (их два по правому борту), а для фиксации фонаря в закрытом положении — петли 7 замков 8 по левому борту (их тоже два). В эти петли входят штыри 9 замков (сечением А — А, рис.
6.26, а), управляемые рукоятками 8 или 4. При аварийном сбросе фонаря петли 7 замков 8, соединяющие фонарь с фюзеляжем по обоим бортам, освобождаются от креплений с фонарем и остаются в гнездах подфонарной жесткости, Сам же фонарь выталкивается вверх над кабиной системой подброса фонаря и набегающим потоком воздуха относится в сторону, не мешая катапультированию летчика. Сбросу фонаря помогают и силы разрежения, действующие на фонарь.
Конструкция замков 8 показана на рис. 6.26, б — в положении «замок закрыт», а на рис. 6.26, в — в положении «замок открыт» от аварийной системы сброса фонаря. В корпусе замка 12 на фонаре петля 7 своими фигурными вырезами в верхней части удерживается рычагом 10 и валиком 16. Нижняя же часть петли 7 при закрытом фонаре как раз н служит для фиксации фонаря в закрытом положении. На сечении А — А (см. рис. 6.26, а) показано положение, когда штырь 9, управляемый ат системы открытия-закрытия фонаря (в том числе и от ручек 8 или 4), входит в отверстие 15 в петле 7. Хвостовик рычага 10 удерживается качалкой И, и она не может повернуться до тех пор, пока ее запирает ось качалки 11. При аварийном сбросе фонаря система тяг от пнромеханизмов поворачивает качалки 11 н оси 14 всех замков пообоим бортам кабины в положение, когда прорези на осях 14освобождают (пропускают через прорезь) качалки И, запирающие рычаги 10 и, тем самым, петли 7 в корпусе замков 1 на фонаре.
Петли 7, удерживающие фонарь 211 на фюзеляже (в отверстия 15 этих петель входят штыри 9) остаются в гнездах замков на фюзеляже„а сам фонарь отделяется от фюзеляжа На сечениях А — А, Б — Б,  — В н,à — Г показано закрепление стекол на каркасе фонаря, шланги герметизации 6, штырь 9 замка 8 закрытия фонаря. На рис. 6.26, г показан фонарь пилотов.
Каркас фонаря выполнен из отдельных рам 17, соединенных между собой болтами по вертикальным стержням. Нижние стержни пояса каркаса опираются на подфонарный лонжерон 19 и обод днищевого шпангоута 18 и крепятся к ннм через фитинги Верхние стержни рам образуют верхний пояс каркаса фонаря, к которому фнтингами и болтамн крепятся элементы каркаса «крышиэ фонаря Остекление фонаря состоит нз трех лобовых силикатных стекол с обогревающнми элементами (этн стекла (см.
сечение à — Г на рнс 6.26, г1 способны. выдержать удар от столкновения с птицей~, двух боковых органических стекол, четырех верхних одинарных стекол н двух сдвижных форточек 20. Все стекла вставляются изнутри кабины и крепятся болтами через прижимные элементы 22 к каркасу фонаря с использованием герметиков 21 и резиновых прокладюк 23 (см.
сечения à — Г и Д вЂ” Д на рис. 6.26, г). 6.8.8. Конструкция дверей и люков должна обеспечивать быструю и удобную для пассажиров посадку в самолет, выход из самолета после окончания полета и быстрое покидание самолета в аварийных ситуациях (эвакуация пассажиров и экипажа из самолета в таких случаях должна происходить не более чем за 1,5 мин). Для обеспечения этих требований должно быть достаточное число дверей и люков„в том числе и аварийных; размеры дверей и люков должны быть достаточными для прохода пассажиров; кинематика движения дверей должна обеспечивать при небольших усилиях быстрое освобождение проемов дверей и их закрытие.
При этом не должны загромождаться внутренние объемы фюзеляжа, необходимые для размещения гардеробов или кресел, и должны обеспечиваться надежная герметизация и звуконзоляция кабин„надежная фиксация дверей в закрытом положении; аварийные двери н люки должны обеспечивать эвакуацию пассажиров прн посадке самолета на воду или на фюзеляж без шасси. Выходные двери для пассажиров обычно располагаются по левому борту фюзеляжа, а люки (реже двери) для погрузки бага~а — по правому борту.
Если пассажирская кабина разделена на салоны, то на каждый салон предусматривается одна дверь. На рис. 6.24, а было показано расположение трех (по числу салонов) дверей на аэробусе Ил-86. Имея в виду, что размеры дверей в среднем не менее 1?ООХ800 мм, понятно, что такие большие вырезы для проемов дверей ослабляют конструкцию н требуют больших дополнительных затрат массы на усиление проемов (усиленные шпангоуты по бокам проема и продольные балки сверху н снизу проема).
Этим и объясняется ограниченное число дверей. Это же положение полностью относится и к дверям для аварийнюгю покидания самолета (нх на аэрюбусе Ил-86 четыре1 и к люкам, размеры которых обычно в пределах 11ООХ500 мм Двери на аэробусе располагаются на верхней палубе по обоим бортам самолета, люки — на нижней палубе. оыстрая и удобная для пассажиров посадка в самолет и выход из него достигаются применением дверей над откидными трапами, закрепленными на самолете, нли конструктнвно связанных откидных дверей-трапов. Это упрощает аэродромную эксплуатацию самолетов — не нужны передвижные самоходные трапы, делает самолет более автономным, резко сокращает время ожидания, особенно прн нехватке передвижных трапов на аэродромах посадки и высадки пассажиров.
2!2 На рис. 6.27 д показан один из вариантов размещения откидного трапа- двери на самолете. узлы крепления такого трапа расположены непосредственно у нижнего проема входной двери и обеспечивают его поворот-выпуск в рабочее положение. Трап убирается в фюзеляжах, закрывая в нерабочем положении проем в хвостовой негерметичной части фюзеляжа. Фактически для реализации описанного технического решения используется небольшой отсек снизу хвостовой части фюзеляжа. Однако небольшая пропускная способность ограничивает применение таких дверей для самолетов большой пассажнровместимости.
На рис. 6,27, б показано решение, при котором совмещается конструкция трапа с входной дверью. Здесь дверь открывается наружу сверху вниз и при этом происходит раскладывание трапа вместе с поручнями, а при закрытии двери происходит их складывание. Дверь состоит из крышки 1 с прикрепленным к ней складным трапом 4, механизмов открытия и запирания двери, механизмов раскладывання трапа и поручней 3, замков, фиксирующих части двери-трапа в выпущенном положении.
Крышка двери имеет клепаную конструкцию, состоящую из рамы, поперечных балок, наружной и внутренней обшнвок. Трап состоит из подвижных и неподвижных лестниц и поручня. Неподвижная лестница жестко крепится к крышке двери, а подвижная лестница— шарнирно в точках 2 к неподвижной.
При открытии двери подвижная лестница раскладывается (поворачивается на шарнирах) в одну линию с неподвижной, образуя единый трап, Одновременно раскладываются и поручни. Рабочее положение двери-трапа (при открытой двери) показано на рис, 6.27, б. Управление дверью-трапом электрогидравлнческое с помощью гидроцнлнндра. Двери, открывающиеся вовнутрь фюзеляжа (рис, 6.28 и 6.29), при закрытии прижимаются избыточным давлением к уплотнительным профилям„чем и достигается хорошая герметизация дверных проемов и звукоизоляция пассажирской кабины. Однако прн этом из-за*больших размеров двери происходит загроможденне внутренних объемов фюзеляжа, особенно если дверь при открытии просто поворачивается вокруг петель ее подвески. Меньшее загромождение происходит при перемещениях двери по рельсам 1 вдоль борта (см рнс. 6М).
И тем не менее, чтобы избежать загромождения фюзеляжа, на современных самолетах чаще делают так, чтобы двери открывались наружу и сдвигались вдоль борта. На рнс. 6.30 показана конструкция такой двери, состоящей из фрезерованной обшивки 7, подкрепленной по периметру штампованной Рис 6 27 Конструкция двери се встроенным траюм, ржпеюженней; а — в хвосювой частн фюзеляжа. 6-в ааимй мсти берта феземаа® Рнс.8.25. Варианты даерея, открыва- ющихся аовнугрь фюзеаяжа Рис. 6.30. Конструкция двери с крнношнн.
ным механизмом, обеспечивающим смеще- ние двери прн ее открытии вдоль борта фюзеляжа с внешней его стороны Рис. 629. Силовая окантовка проема днери чашей 6, поперечными н продольными балками П. Дверь подвешена на криво1иипе 2, расположенном в нижней части двери и закрепленном одним концом на кронштейнах Ю на двери, а другим концом — на кронштейнах 1 на окантовке выреза в фюзеляже под дверь.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
