Учебник Житомирский (553622), страница 50
Текст из файла (страница 50)
Верхняя часть двери поддерживается двумя тягами 8, обеспечивающими при открытии двери ее параллельное и плавное перемещение. На окантовке двери имеются два резинових профиля 4 и 5 для герметизации двери и звукоизоляции кабины. Нэ двери смонтированы ручка и мсханизми для ее отпирания и запирания. В за критом положении дверь удерживается двенадцатью п|тыревими замками 3. Штыри этих замков при запирании двери (при входе в гнезда в окантовке двери) притягивают ее к резиновым профилям окантовки, Обеспечивая лучШИЕ услОвия для гермэтизации и ЗвукоизОляции кабин. Конструк ция а ва ри й н ых люков состоитизотштампованнойчааи и подкрепляющих ее балочек и мембран.
Штыревой механизм зэпирания люка может быть Открыт как изнутри кжэбины, так н снаружи, что очень важно при вынужденной посадке самолета. Такие люки расположены обычно по обоим бортам фюзеляжа, э иногда и в его верхней части (важно для самолетов при их вынужденной посадке на воду). На рис. 6.31 показан один из вариантов багажного люка небольшого пассажирского самолета.
Конструкция люка состоит из отштампованной чаши с балочками жесткости в средней части. Люк имеет штыревые замки и тягу, удерживающую его в открытом положении. Для одноместного са м олета для входа в кабину используется откидная (сдвижная ) часть фонаря. Однако, учитывая высоту от земли до фонаря, для посадки в самолет летчик использует чаще всего приставную лестницу Лля повышения автономности самолета в этом плане лучше иметь 2И Рис. 6.31. Вариант конструкции люка ступеньки, закрепленные в носовой части самолета 1см.
рис. 6.!8, в поз. 1), Эти ступеньки могут быть как убирэюп1имися, так и жестко закрепленными. 6,8.9. Конструкция окон. Остекление пассажирских салонов создает нормальные условия для пребывания пассажиров в самолете, обеспечивая обзор и доступ света в кабину в дневное время. Остекление кабины состоит из ряда окон ~рис. 6.32, а) и осуществляется при помощи двойных (а иногда и тройных) стекол с воздушной прослойкой между ними Стеклоблок (пакет из двух стекол) состоит из наружного более толстого органического стекла 5 с кольцевой выборкой под штампованную окантовку окна 7 н внутреннего тонкого органического стекла 6. На рис.
6.32, б, г, д показани достаточно типовые продольные, а на рис. 6.32, в — вертикальные сечения по стеклоблоку. В стекло- блок может входить и третье стекло, предохраняющее стеклоблок от случайных повреждений изнутри кабины. Стеклоблоки устанавливаются со стороны кабины и работают как заглушки при создании в кабине избыточного давления. Вырез пОд ОкнО прОизвОдится между двумя шпаигоутами. Сверху и снизу вы рез ограничивается балочками и усиливается штампованной окантовкой 7 (см. рнс. 6.32, б, в).
На ободах шпангоутов, продольных балочках и окантовке устанавливается на заклепках ча1иа 2, в которой и закрепляется стеклоблок прижимным кольцом 3. Стекла соединяются между собой с использованием гер- 215 М00 9000 Ю,м 0 ХЙ6 10000 Ю00 Н,и 0 д' 7 6 Рис 632 Коиструкции окон метика 10 через промежугочное кольцо 4 и ограничительный резиновый профиль 9 Воздушная прослойка между стеклами 8 предназначена для предотвращения запотевания стекол, а также для улуч шения тепловой и звуковой изоляции Для удаления влаги между стеклами вмонтирован штуцер влаго- поглотителя 11 На рис 632, а показаны багажные полки 1 На рис 6 32, г и д показано крепление внешнего и вну треннсго стекол к каркасу фонаря болтами и специ альными профилями 13 и 16 с испОльзованием зла стичных прокладок И и пробок 15 Втулка 14 сооб гцает межстекольное пространство с кабиной для предотвращения запотевания остекления 6.8ЛО.
Система жизнеобеспечения. Полет на высотах 10 км и более протекает, как правило, в более благоприятных (стабильных) метеорологических условиях, практически при отсутствии опасности обледенения и более целесообразен экономически из-за меньших удельных расходов топлива Однако с поднятием на высоту уменьшается атмосферное давление воздуха (кривая МСА на рис 6 33, а, 6) и, вследствие этого, падает парциальное давление кислорода — на высоте более 2 км начинается кислородное голодание, падает темПЕРатУРа вОЗДУХа„РаетЕт ПЕрЕпаД ДаВЛЕНИй МЕЖДУ ОРГаНИЗМОМ ЧЕЛОВЕКа И ВНЕШ- ней средой, вызывая болезненные ощущения, потерю трудоспособности Не ме- НЕЕ ОПаСНЫми МОГут ОКаЗатЬСЯ вредные примеСИ (ОКись углЕрода, ОКИСЛЫ аЗота, пары топлива и др ) „которые накапливаются в гермокабине в длительном по- лете Рис 633 Схема системы жизнеобеспечения и графики изменения давления и кабине ио высоте полета Для поддержания нормальных жизненных условий, необходимых для работы экипажа и жизнедеятельности пассажиров при полете на больших высотах, кабины экипажа и пассажирские кабины герметизируются, и в них искусственно поддерживаются необходмые давление„температура и влажность воздуха, а также производится очистка (вентиляция) воздуха от вредных примесей Отдельная кислородная система используется для питания кислородом Система, обеспечивающая нормальные жизненные условия экипажа и пассажиров в полете, особенно на больших высотах, получила название системы жизнеобеспечения В эту систему, кроме герметической кабины, оборудования, обеспечивающего наддув и регулировку давления воздуха в кабине, кондиционирование воздуха, входят также кислородное н аварийно спасательное оборудование Наиболее подробно вопросы устройства и работы элементов системы жизнеобеспечения рассматриваются в дисциплине кСистемы оборудования летательных аппаратовх 1281 Ниже освещаются лишь наиболее принципиальные вопросы этой темы, связанные с конструкцией самолета По назначению, составу оборудования, выполняемым ими функциям и устройству системы жизнеобеспечения различных по назначению самолетов во многом схожи Подобны и основные требования к этим системам Однако на пассажирских самолетах в нормальном полете пассажнры и экнпаж кислородным оборудованием не пользуются (пользуются только в случае разгерметиза ции кабин на больших высотах) Поэтому давление воздуха в гермокабине, чтобы не ощущалось кислородное голодание, должно соответствовать барометрической высоте в ней не более 2400 м 114, 281 во всем возможном диапазоне высот полета (см рис 633, а) Исходя из этого условия, выбираются и величина максимального избыточного давления ЛР,„в гермокабине и сам за.
кон изменения ЛР по высоте полета или Р в=оН) Так, если по мере выгораиия топлива, чтобы избежать потери топливной эффективности, высоту полета пассажирского самолета целесообразно увеличивать до 11 000 м, то макси. мальная величина необходимого избыточного давления в кабине ЛР„,„опре. 217 делится отрезком АВ, полученным на пересечении горизонтали, проведенной от точки нз МСА, соответствующей значению Н =2400 м, с вертикалью из точки Н=) ) 000 м (см.
рис. 633, а). Величина ЛР,„в этом случае будет порядка 55 кПа. Увеличение ЛР,„прн тех же значениях Н,„будет приводить к снижению барометрической высоты в кабине, лучшему самочувствию пассажиров и экипажа, но на обеспечение прочности кабины в этом случае потребуется большая масса.
Потребуются и большие расходы воздуха через кабину для поддержания большего значения ЛР, Для высотных маневренных самолетов, где экипаж пользуется кислородным оборудованием и защитным снаряжением (в зависимости от длительности и высоты полета — гермошлем и высотно-компенсирующий костюм или жилет, высотный скафандр) «высота в кабине» может- быть больше, чем для пассажирского самолета, но большое значение ЛР отразится отрицательно на величине массы кабины, а при внезапной потере герметичности может вывести из строя экипаж.
Вот почему «высота в кабине» для таких самолетов не превышает 7...8 км, а ЛР,„=ЗО кПа. На рис. 6.33, б наказан закон изменения давления в кабине по высоте полета. Здесь при высоте полета от О до 2000 м (участок АВ) имеет место свободная вентиляция кабины (ЛР=О). Затем участок ВС, где ЛР= 1(Н) возрастает до значения ЛР =ЗО кПа, далее величина ЛР остается постоянной до потолка самолета. На рис. 6.33, б показан стрелками «ключ» для определения по кривым МСА и Р„~=~(Н) барометрической высоты в кабине при высоте полета Н. Так, для 0=17 000 м высота в кабине будет всего 6000 м. Выдерживанне заданного закона изменения давления в гермокабине самолета по высоте Р.,~ — — 1(Н), а также поддержание других условий в кабине в пределах, необходимых для обеспечения нормальной жизнедеятельности экипажа и пассажиров, реализуется на большинстве современных самолетов автоматически — наддувам кабин сжатым воздухом от двигателей с требуемым для этих целей расходом и температурой, а также вентиляцией кабин при сбросе из них излишнего воздуха (при значениях ЛР в кабине больших, чем ЛР,„) вместе с вредными примесями.
По способу очистки воздуха такие кабины получили название кабин вентиляционного типа. Через кабины такого типа для обеспечения нормальной работы системы жизнеобеспечения надо пропускать не менее ЗО.. 40 кг/ч воздуха из расчета на одного пассажира (не менее ) 2 кг/ч. в авари йных ситуациях), а для высотных маневренных самолетов — 100. 200 кг/ч воздуха. Принципиальная схема системы приведена на рис. 6.33, в. Здесь воздух для наддува кабины с повышенным давлением и температурой забирается от одной из ступеней компрессора двигателя 1 (для гермокабин пассажирских самолетов с целью повышения надежности работы таких систем забор воздуха производится не менее чем от двух двигателей). Воздух проходит через распределительный кран 2„механизм которого управляется термос1атом Б из кабины. В зависимости от температуры 1 воздуха в кабине (за нормальное принимается значение 1=20'С) кран 2 направляет большую илн меньшую часть воздуха от двигателя через воздуха-воздушный радиатор 8 и турбохолодильник 4 для охлаждения и последующего смешения с горячим воздухом от двигателя перед краном 10.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
