Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Статическая отчетность формы ЦО-4 раздел 3

Окончание табл. 2.1

2.3 Построение диаграмм груженых и порожних вагонопотоков

На основание данных таблицы 2.1 строим диаграммы вагонопотоков на железнодорожном участке в четном и нечетном направлении.

Диаграмма груженых вагонопотоков построена в проекте с целью определения густоты вагонопотоков на железнодорожных участках и размеров движения груженых поездов с использованием принципа правостороннего движения. Диаграмма груженых вагонопотоков представлена на рисунке 2.1

Схема порожних вагонопотоков представлена на рисунке 2.2. Диаграмма груженых вагонопотоков построена в проекте с целью определения густоты вагонопотоков на железнодорожных участках и размеров движения груженых поездов с использованием принципа правостороннего движения.

Вывод: В данном разделе проведен анализ вагонопотоков по стыковым пунктам Владивостокского района управления, а также построены диаграммы груженых и порожних вагонопотоков на основании отчетности ЦО-4 раздел 3.

3 Расчет средней продолжительности запланированных перерывов

3.1 Классификация и оценка факторов влияющих на продолжительность перерывов в движении

В настоящих условиях после перехода к новой системе управления на железнодорожном транспорте, оптимальные варианты организации движения необходимо рассматривать с учетом позиции ДИ, которая осуществляет планирование «окон» на участках в соответствии с утвержденным планом-графиком и ДУД, которая контролирует выполнение вариантных графиков пропуска поездов при производстве строительно-монтажных и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре общего пользования; принимает оперативные меры для организации своевременного восстановления движения поездов в случае отказов технических средств инфраструктуры, аварий и других чрезвычайных ситуаций. Дирекция управления движением выбирает оптимальный вариант организации движения во время и после перерыва «окна» с учетом фактической его продолжительности.

Следовательно, большое значение приобретают вопросы организации движения во время перерыва в движении и после него. Такие перерывы можно разделить на две группы: внеплановые и плановые.

Внеплановые (непредвиденные) перерывы относятся к нарушениям безопасности движения поездов. Одной из таких причин нарушения безопасности движения является сверхнормативный износ технических средств, в конечном итоге приводящий к отказам в работе.

Анализ данных по Дальневосточной железной дороги, филиалу ОАО «РЖД», за 2008-2016 год показал, что в хозяйстве пути и сооружений перерывы в движении поездов проходят, главным образом, из-за некачественного текущего содержания пути; по вагонному хозяйству перерывы

На основе анализа данных за последние пять лет о причинах перерывов в движении на однопутных и двухпутных железнодорожных участках Дальневосточного региона, получена следующая классификация перерывов в движении.

Классификация перерыв в движении:

1. Внеплановый 11%:

-Техногенный (отказ технических средств)58% ;

-Субъективный ( ошибки персонала)31%;

-Стихийно-природный 11%;

2.Плановый 89%:

-Технологический 19%;

-«Окно» 81%.

В результате исследования работы железнодорожных участков и подразделений Дальневосточного региона в период с 2009 по 2016годы, из общего числа перерывов в движении внеплановые составляют -11%, плановые- 89%. В свою очередь каждый из них подразделяется: на перерывы, вызванные техногенными факторами, включающими отказы технических средств - 58%; перерывы, вызванные субъективными факторами, из-за ошибок производственного персонала - 31%; перерывы, вызванные стихийно- природными факторами - 11%; перерывы, вызванные предоставлением технологических «окон» - 19%; перерывы, вызванные «окнами» продолжительностью до 8 часов на двухпутных и до 4 часов на однопутных линиях - 51%.

3.2 Анализ предоставления «окон»

В апреле 2017 г. структурными подразделениями дирекции инфраструктуры было заявлено 433 технологических «окна», фактически предоставлено 270 «окна», на этапе планирования отклонено 142 заявки.

– периодичность предоставления окон (n = 3).

м;

Количество звеньев определяется по формуле, звеньев:

_{, (3.2)}

звеньев;

3.3.2 Определение необходимой продолжительности работ в «окно»

Для выполнения ремонта пути в целях повышения эффективности использования путевых машин и механизмов «окна», как правило, должны предоставляться продолжительностью 6 – 8 часов.

Продолжительность «окна»определяется по формуле, час:

(3.3)

где – время, необходимое для развертывания работ;

– время работы ведущей машины по укладки пути;

– время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

Время на развертывание работ определяется по формуле, мин. :

(3.4)

где – интервал времени, складывающий из времени на оформление закрытия перегона, на пробег первой машины к месту работ 6 – 8 мин, t₁ = 8 мин;

– интервал времени между началом отрыва рельсошпальной решетки электробалластером и началом работы бригады по разболчиванию стыков.

Время рассчитывается по формуле, мин.:

(3.5)

где –длина электробалластера, м.;

– расстояние по технике безопасности, км.; км.

– техническая норма времени электробалластера на отрыв 1 км рельсошпальной решетки, мин/км;

- коэффициент, учитывающий увеличение времени на пропуск поездов по соседнему пути и переходы рабочих во время работы, .

– интервал времени между началом разболчивавания стыков бригадой и вступлением в работу путеразборочного поезда. Интервал рассчитывается по формуле, мин.:

Характеристики

Список файлов ВКР