Побаруев (1235755), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Окончание таблицы 5.4

Приведенные данные позволяют сделать следующие выводы:

1. Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости более 50 %) в ряде системообразующих, стратегически важных отраслей, среди которых угольная отрасль, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая, добыча и переработка черных металлов и производство минеральных строительных материа­лов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народ­нохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность. Вместе с тем ухудшение показателей дея­тельности данных отраслей материального производства отрицательно скажется на показателях железнодорожного транспорта, его финансо­вой устойчивости.

2. Ряд отраслей занимает в объеме перевозок железнодорожного транспорта незначительную величину (например, пищевая промышлен­ность), но для этих отраслей он выступает в качестве основного пере­возчика. В этом случае транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономичес­кой безопасности, например продовольственной.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес пред­ставляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными ви­дами транспорта. В частности, несмотря на спад перевозок и снижение в этой связи уровня использования постоянных устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60 % основных фондов, фондоемкость на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.

Средняя фондоемкость единицы приве­денной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза мень­ше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, на внутреннем водном—в 2,1, на воз­душном — в 2,7 раза.

Железнодорожный транспорт обеспечивает ус­тойчивое развитие материального производства, повышение эффектив­ности использования ресурсов, сокращение за счет транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижно­сти населения и решение других социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения приводит к существенным потерям в народном хозяйстве.

По оценкам экспертов, общественный эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и авто­мобильными дорогами в 8—10 раз превосходит эффект на транспорте.

Таким образом, оценка внетранспортного эффекта, как интегрированно­го результата сопряженных эффектов, полученных в различных социаль­но-экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении эко­номической безопасности страны.

С учетом вышесказанного представляется необходимым выделение транспортной составляющей в качестве самостоятельного блока в сис­теме национальной безопасности, а общую декомпозицию понятий, характеризующую экономическую безопасность на макроуровне пред­ставить в виде схемы (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 – Транспортная составляющая в системе обеспечения национальной экономической безопасности

Мероприятия по обеспечению устойчивости функционирования объектов и подсистем транспорта в чрезвычайных ситуациях разраба­тываются и осуществляются заблаговременно в соответствии с госу­дарственными целевыми программами и мобилизационным планом экономики Российской Федерации.

5.2 Проблемы экономической безопасности в железнодорожной отрасли

Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного разви­тия транспортной системы. В этих условиях, как уже отмечалось, важ­нейшими задачами отрасли являются обеспечение устойчивой работы железных дорог, доступности, высокого качества предоставляемых ус­луг, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособного спро­са. Решение этих задач, в конечном счете, обеспечивает транспортную со­ставляющую национальной экономической безопасности, подробно рас­смотренную в предыдущем разделе. Внутриотраслевые ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта, в этих условиях выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и струк­турного единства проблемы логично рассмотреть отраслевые угрозы в аспекте макроэкономических угроз экономической безопасности.

5.2.1. Проблемы в сфере перевозочной деятельности

Способность выполнять функциональную задачу обеспечения нуж­ного объема перевозок является важнейшим критерием оценки работы железнодорожного транспорта. На способность решать данную задачу оказывает влияние ряд факторов. Прежде всего, это наличие необходи­мых мощностей материально-технической базы, которые определяются мощностями и наличием резервов подвижного состава, а также провоз­ных и пропускных способностей инфраструктуры. В неразрывной увяз­ке с техническим оснащением отрасли выступает и кадровый потенциал как наиважнейший фактор любой производственной деятельности.

К началу 2000-х гг. ресурсы по пропускной и провозной способнос­ти железнодорожного транспорта были в значительной степени исчер­паны. Однако тенденция снижения объема перевозок последнего деся­тилетия (например, в 2015 г. приведенная продукция составила около 60 % относительно 2001 г.) обусловила наличие резерва мощностей для обеспечения текущего объема перевозок. Это положение подтверждает стабильность работы железнодорожного транспорта в последние годы. Однако грузонапряженность на отдельных участках и направлениях значительно различается, что не позволяет говорить об абсолютном от­сутствии «узких мест» на всей сети железных дорог. В связи с этим в отрасли были выделены основные грузовые и пассажирские направле­ния и начато приведение их инфраструктуры в соответствие с совре­менными требованиями. Концентрация грузопотоков предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженнос­тью около 24,5 тыс. км, что составляет 28 % общей длины сети, где выполняется более 70 % общего грузооборота. Именно на этих направ­лениях ожидается наибольшая отдача от использования инвестицион­ных ресурсов при решении первостепенных задач по обновлению ос­новных фондов и повышению надежности и эффективности работы, железных дорог.

Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время устойчивость работы отрасли во многом зависит от каче­ственного состояния основных производственных фондов. Этот аспект находит свое проявление в безопасной, безаварийной работе железно­дорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевре­менность доставки и т.д.). В связи с этим на первый план выдвигается проблема обеспечения безопасности перевозок.

В соответствии с действующим отраслевым регламентом неопасным считается перевозочный процесс, реализуемый железнодорожной транс­портной системой в работоспособном состоянии, при котором значе­ния параметров и показателей качества перевозочного процесса соот­ветствуют требованиям, установленным в нормативно-технической, конструкторской и технологической документации. К параметрам и показателям качества железнодорожного перевозочного процесса отно­сятся точность выполнения, время хода по графику, значение участко­вой скорости, количество потребляемой энергии, стоимость техничес­кого обслуживания, сохранность товарных качеств груза и др.

Железнодорожная транспортная система отличается от многих дру­гих технологических систем тем, что ее технические средства и техни­ческий персонал распределены на огромном пространстве и выполня­ют одновременно множество технологических процессов и операций. Поэтому транспортная система может быть работоспособна в одних тех­нологических операциях и неработоспособна в других, она может быть работоспособна в одном месте и неработоспособна в другом.

Существующая система организации безопасности движения поез­дов, выработанная в 1992—1993 гг., предусматривает профилактичес­кие меры для предупреждения аварийности на железных дорогах. Для оценки состояний процесса движения по степени его опасности исполь­зуются понятия крушения, аварии и брака в работе.

За период 2003—2015 гг. количество крушений было уменьшено бо­лее чем в 8 раз, аварий с пассажирскими поездами — в 4 раза, случаев брака в поездной и маневровой работе — на 70 %, в том числе сходов подвижного состава в грузовых поездах — с 366 до 55.

Анализ данных за последние годы говорит о том, что уг­роза нарушения безопасности движения поездов обострилась. Если до 2009 г. показатели числа случаев брака, крушений и аварий имели устой­чивую тенденцию к снижению, то за последующие три года ситуация ухуд­шилась, что снижает эффективность работы отрасли и ставит под угро­зу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

По расчетам экспертов, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректи­ровки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5—1 %. Если при­нять во внимание затраты дорог по устранению этих потерь, то сниже­ние уровня рентабельности составит более 1,5—2 %, что равнозначно увеличению непроизводственных расходов на 5—6 млрд руб. По суще­ству, эти потери можно считать потенциальным эффектом (неполучен­ной прибылью), который мог бы быть реализован железнодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов — это прямой вклад в обеспечение и повышение эффективности работы железнодо­рожного транспорта.

5.2.2. Угрозы в социальной сфере

Важнейшим фактором устойчивой работы такого сложного большого технологического комплекса, как железнодорожный транспорт, является кадровый потенциал отрасли. У проблемы обеспечения железнодорож­ного транспорта высококвалифицированными специалистами есть ряд аспектов. Один из них, безусловно, связан непосредственно с подготов­кой специалистов: выделением средств на образование, стимулировани­ем и повышением его качества, приведением материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с современными требо­ваниями. Однако есть и другая сторона, которая заключается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, которые обеспечи­вают постоянную мотивацию повышения эффективности работы [15].

В социальной сфере можно выделить ряд угроз экономической бе­зопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. Напри­мер, в 2014 г. этот показатель был выше, чем в целом по промышленно­сти на 9 % и по народному хозяйству на 38 %. Однако, принимая во внимание особые условия труда и высокие требования к квалификации специалистов отрасли, необходимо отметить ряд негативных тенден­ций в этой области. В первую очередь большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и такими отраслями, как газо­вая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2,0 раза), цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза).

Особенно важным в оценке этой угрозы является соотношение меж­ду заработной платой и производительностью труда. Для успешного решения этой проблемы, во-первых, должно быть обеспечено обязатель­ное согласование повышения заработной платы с ростом производи­тельности труда. Как показывает динамика этих показателей за годы реформирования, это соотношение не всегда выдерживалось, что и по­служило фактором снижения роли материальных стимулов и заинтере­сованности в результатах труда.

Характеристики

Список файлов ВКР