1 Полный текст ВКР (Заболотный В.В. 153) (1235148), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Таблица 10.2 - Затраты на разработку технической документации, оформление патента и разработку ПО.
| Наименование | Цена, руб |
| Патент РФ | 60000 |
| Международный патент | 120000 |
| Технические условия | 15000 |
| Паспорт устройства | 10000 |
| Руководство по эксплуатации и техничному обслуживанию | 20000 |
| Программное обеспечение | 300000 |
| Итог | 545000 |
Таким образом, подставив все известные значения в формулу (10.2) получим
руб.
Затраты на производство и установку одного измерительного комплекса могут быть рассчитаны по следующей формуле
, (10.3)
где ФОТ – фонд оплаты труда, который рассчитывается по формуле
, (10.4)
где 
– основная заработная плата, которая рассчитывается по формуле
, (10.5)
где 
– тарифная заработная плата, руб.;
– премия, руб.;
– надбавка по районному коэффициенту, руб.;
– надбавка по северному коэффициенту, которая рассчитывается по формуле
, (10.6)
где 
– районный коэффициент 30 %.
Размер премии рассчитывается по формуле
, (10.7)
где 
– коэффициент премии 26 %
Надбавка по северному коэффициенту рассчитывается по формуле
, (10.8)
где 
– северный коэффициент 26 %.
Операции по монтажу измерительного комплекса на локомотив представлены в таблице 10.3.
Таблица 10.3 ‑ Операции по монтажу измерительного комплекса
| Вид операции | Время, час |
| Разборка автосцепки СА-3 | 0,30 |
| Установка шаблона на корпус автосцепки | 0,10 |
| Сверлильные работы | 1,0 |
| Установка резинового блока | 0,30 |
| Установка Г-образного кронштейна | 0,60 |
| Установка контроллера | 0,40 |
| Установка ЖК-дисплея | 0,30 |
| Установка платы GPS «Glonass Shield» | 0,50 |
| Калибровка датчика | 0,20 |
| Проверка работоспособности | 0,20 |
| Сборка автосцепки СА-3 | 0,30 |
| Прочее | 0,30 |
| Итог | 4,5 |
Из таблицы 10.3 видно, что общее время на установку измерительного комплекса составляет 3,9 часа, без учета сборки и разборки автосцепки СА-3. Сборка/разборка автосцепки занимает 0,6 часа.
Тарифная заработная плата на монтаж измерительного комплекса представлена в таблице 10.4.
Таблица 10.4 – Тарифная заработная плата
| Вид работ | Разряд | Тарифная | Трудоемкость, чел-час | Заработная |
| Сборка/разборка автосцепки | 5 | 84,3 | 0,6 | 50,58 |
| Монтаж | 8 | 127,5 | 3,9 | 497,25 |
| Сумма | - | 547,83 | ||
Выполним расчет по формулам (10.4) – (10.8):
руб;
руб;
руб;
руб.
Исходя из расчетов видно, что фонд оплаты труда для монтажа измерительного комплекса составляет 1076,75 рублей.
Подставив все известные значения в формулу (10.3) получим суммарные затраты необходимые для разработки и монтажа одного измерительного комплекса
руб.
Однако, оптовая (закупочная) цена последующих измерительных комплексов будет гораздо ниже и по предварительным оценкам составит 250 тысяч рублей за один измерительный комплекс. Тогда, стоимость установки измерительного комплекса на локомотив с учетом оптовой цены и монтажных работ составит 251076,75 руб.
Разработка и внедрение измерительного комплекса в большей мере направлены на повышение уровня безопасности движения грузовых поездов повышенной массы и длины. Вместе с тем, повысится грузооборот на тех участках железнодорожного пути, где активно эксплуатируются сдвоенные поезда, применяется технология подталкивания. Помимо этого, возможно сокращение уровня износа автосцепного оборудования и случаев обрыва автосцепок типа СА–3, особенно в зимний период эксплуатации тяжеловесных поездов.
Предполагаемое повышение уровня грузооборота от внедрения измерительного комплекса представлено в таблице 10.5.
Таблица 10.5 Предполагаемый уровень повышения грузооборота
| Наименование | Значение |
| Грузооборот ДВЖД | 322757,5 |
| Увеличение грузооборота % | 5 |
| Себестоимость 1 млн тонно-км. брутто, руб | 6440 |
| Уровень дохода без использования измерительного комплекса, млн. руб | 2078,558 |
| Предполагаемое повышение | 16137,875 |
| Предполагаемый уровень дохода при использовании измерительного комплекса, млн. руб | 2182,486 |
| Экономический эффект, млн. руб | 103,930 |
Предполагаемый экономический эффект от снижения случаев обрыва автосцепок СА-3 представлен в таблице 10.6.
Таблица 10.6 - Предполагаемый экономический эффект от снижения случаев обрыва автосцепок СА-3
| Наименование | Значение |
| Число случаев обрывов автосцепок типа СА-3 на участке Хабаровск-Смоляниново за ноябрь-февраль 2016 года, шт | 67 |
| Снижение числа обрывов % | 10 |
| Затраты | |
| Вызов вспомогательного локомотива с локомотивной бригадой, руб. час | 1567 |
| 1 час простоя поезда с бригадой | 3630 |
| Среднее время работы вспомогательного локомотива при обрывах автосцепок, час | 5 |
| Среднее время простоя поезда до момента замены автосцепки, час | 3 |
| Стоимость 1 автосцепки СА-3, руб | 33000 |
| Итог | |
| Итого затрат на устранение одного случая обрыва автосцепки, руб | 51725 |
| Итог затрат на устранение 67 случаев обрыва автосцепок, руб | 3 465 575 |
| Предполагаемое количество обрывов автосцепок после внедрения измерительного комплекса, за аналогичный период, шт | 60 |
| Итог затрат на устранение 60 случаев обрыва автосцепок, руб | 3 103 500 |
| Экономический эффект, руб | 3 465 368 |
Процесс возникновения потерь и ущербов при перевозках грузов включает в себя 5 этапов [47].
На первом этапе создаются предпосылки (причины) для возникновения опасных отказов технических средств и опасных ошибок персонала, программных средств.
Примерами таких предпосылок является несовершенное или неполное восстановление запаса прочности элементов пути вследствие нарушения технологии их текущего содержания; переутомление машиниста локомотива вследствие нарушения режимов труда и отдыха.
На втором этапе возникают опасные отказы аппаратных средств, опасные ошибки программных средств и персонала, если своевременно не устраняются причины их возникновения.
На третьем этапе отказы аппаратных средств, опасные ошибки программных средств и персонала воздействуют на процесс движения. Если они своевременно не обнаруживаются и не предотвращаются, то это может привести к столкновению поездов между собой, с другими транспортными средствами на переездах или к сходам подвижного состава.
На четвертом этапе в результате перехода движения поезда в опасное состояние возникают поражающие факторы в виде механических воздействий неуправляемого подвижного состава и его конструктивных элементов, воздействий химического и биологического характера, радиации и других видов воздействий, обусловленных опасными грузами.
Примером таких предпосылок является не правильно выбранный машинистом режим ведения поезда.
На пятом этапе в результате воздействий поражающих факторов на персонал железных дорог, население, грузы, транспортную систему и объекты внешней среды возникают потери и соответствующие им ущербы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
