ПЗ Сальников А. С. 23.05.05 2016г (1235039), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

дополнительного трансформатора

Так как планируется установка третьего трансформатора на ТП Хабаровск 2, произведем расчет в подпрограмме КОРТЭС «расчет рабочих режимов и пропускной способности системы 27,5 кВ» с целью определения наибольшей возможной массы пропуска поездов в четном направлении.

Методом подбора установили что данная мера усиления позволяет пропускать по участку пакет поездов 12100 – 7000 – 12100 тонн с минимальным межпоездным интервалом 10 минут при включении двух трансформаторов.

Таблица 6.1 – Минимальные напряжения на токоприёмниках локомотивов после установки третьего трансформатора

Наглядно напряжение на токоприемнике локомотива представлено на рисунке 6.2

Рисунок 6.2 – Напряжение на токоприемнике локомотива

Режим напряжения является удовлетворительным, если на токоприёмнике любого поезда наименьшее среднее напряжение за заданный период 3 минуты не ниже допустимого по ПУСТЭ-97 значения 21 кВ [7].

Значения напряжения не выходят за допустимые пределы.

Таблица 6.2 – Рассчитанные параметры МПЗ для лимитирующего участка Хабаровск 2 - Кругликово

Из таблицы 6.2 видно, что температура нагрева, максимальные токи нагрузки и коэффициенты перегрузки трансформатора значительно увеличились после установки дополнительного трансформатора. Графики эффективного тока и коэффициента перегрузки трансформатора представлены на рисунках 6.3 и 6.4.

Рисунок 6.3 – Коэффициент перегрузки

тягового трансформатора

Рисунок 6.4 – Значения эффективного тока

при Т=20 мин

Таким образом установка третьего тягового трансформатора на ТП Хабаровск 2 оправдывает себя, не смотря на высокую стоимость и сложность установки трансформатора, тем более установка третьего трансформатора планируется в ближайшее время на ТП Хабаровск 2.

6.2 Усиление параметров СТЭ на участке Аван – Розенгартовка

6.2.1 Применение системы с ЭУП

К преимуществам системы с ЭУП относятся:

- снижение потерь электроэнергии. Внедрение такой системы на Северо-Кавказской ж.д. обеспечило экономию электроэнергии в 1988 году более 25000 кВтч в год на один километр каждого пути;

- снижение опасных индуктивных влияний на смежные сооружения примерно в два раза;

- снижение потенциала рельсов (повышение электробезопасности) примерено в два раза;

- снижение сопротивления тяговой сети примерно в два раза (стабилизация уровня напряжения даже при больших токах, возможность увеличения расстояний между подстанциями при новом строительстве).

Связь взаимоиндукции экранирующего провода (ЭП) с контактной подвеской, особенно с усиливающим проводом (УП), весьма велика, в ЭП наводится ток, обратный по направлению тяговому току. Результирующая напряженность электромагнитного поля в окружающем пространстве снижается, что обеспечивает уменьшение полного сопротивления тяговой сети, потерь напряжения и уровня влияния на смежные линии. Малое расстояние между ЭП и УП, а следовательно, высокая электромагнитная связь между ними обеспечивает ответвление в УП большой доли тягового тока, чем при подвески просто одного УП. Это позволяет применить контактную подвеску минимально возможного сечения с соответствующим сокращением расхода меди. Дополнительно обеспечивается снижение тока в рельсах и их потенциала, что улучшает условия электробезопасности и повышает устойчивость работы автоблокировки.

Электрификация новых участков по системе с ЭУП обеспечивает снижение числа тяговых подстанций, за счет увеличения длины межподстанционных зон до 75-80 км, а на слабозагруженных участках и участках с легким профилем пути до 100 км. Кроме того, при удлинении межподстанционных зон за счет снижения внутрисуточной неравномерности нагрузки удается снизить трансформаторную мощность. Дополнительно обеспечивается снижение объема строительства новых ЛЭП и районных подстанций.

Весьма эффективно использование ЭУП на высокоскоростных железнодорожных магистралях. Большой потребляемый ток мало изменяющийся во времени, требует применения контактной подвески с большим допустимым током и малым сопротивлением, что характерно именно для ЭУП.

Система с ЭУП хорошо проработана в техническом отношении. Имеется опыт ее монтажа без использования окон, накоплен опыт эксплуатации [11].

Однако наряду со многими преимуществами перед традиционной системой в системе с ЭУП есть и недостаток. В ней больше проводов, а следовательно, больше возможных аварийных режимов. Одним из аварийных режимов является обрыв экранирующего провода. При существующей системе планово-предупредительного ремонта на контактной сети существует возможность обрыва ЭП и выхода из строя заземлителей причем в нескольких местах. Это возможно из-за обрыва заземляющих спусков при работе бригад ремонта линий СЦБ, при проходе путевых машин и др. В результате такая неисправность может привести к полному обрыву ЭП, что повлечет за собой увеличение сопротивления системы, что неблагоприятно скажется на релейной защите [11].

В системе с ЭУП электроснабжение подвижного состава осуществляется под напряжением 25 кВ так же, как и в традиционной системе электроснабжения 25 кВ. Здесь наряду с контактной подвеской обычного типа, на опорах контактной сети со стороны поля подвешиваются два провода - усиливающий провод УП и экранирующий (обратный) провод ЭП.

Рисунок 6.5 – Расположение проводов системы с ЭУП

УП и ЭП крепятся к одному и тому же кронштейну, что и провод ДПР.

Усиливающий провод - электрически соединяется с контактной сетью. Обратный (экранирующий) провод - соединяется с рельсами.

Разработаны и применены в практике два варианта заземления ЭП. В первом экранирующий провод заземляется на нулевые точки дроссель-трансформаторов (ДТ) на расстоянии не менее 4 км (т.е. обычно через два изолированных стыка на третий), либо на дополнительно установленные путевые дроссели, однако в этом случае необходимо принять меры по уменьшению их шунтирующего действия на рельсовые цепи. Следует отметить, что ток в заземляющих спусках проходит в момент прохода поезда.

Рисунок 6.6 – Заземление экранирующего провода на

дроссель – трансформаторы

Во втором варианте ЭП заземлен на индивидуальные заземлители, представляющие собой два стержня длиной 3 метра, забитые вблизи опоры контактной сети. Такие заземлители монтируются на каждой опоре, т.е. размещаются на расстоянии около 200 метров друг от друга. При этом ЭП совсем не связан с рельсами. Кроме того появляется возможность использовать его взамен троса группового заземления. Поскольку при этом заземляющие спуски опор не присоединяются к рельсам, улучшаются условия работы автоблокировки, снижаются потенциалы рельсов при коротких замыканиях, что играет положительную роль для электробезопасности и оборудования СЦБ [11].

6.2.2 Устройство поперечной компенсации (КУ)

За 35 лет эксплуатации КУ накоплен большой опыт их эксплуатации, что позволило обеспечить их надежную работу. На сегодня, основное назначение КУ – это повышение качества электроэнергии [12].

Для регулирования напряжения КУ должны быть регулируемые, но еще нет технического решения регулирования емкости. КУ фиксированной емкости небольшой мощности (до 200А) целесообразно устанавливать в середине питающей зоны, на постах секционирования, при этом надо учитывать отсутствие, в настоящий момент, технического решения регулирования емкости, что может привести к повышению напряжения в режиме холостого хода в контактной сети выше номинала и, в конечном счете, отрицательно сказаться на надежности работы электрооборудования [12].

В настоящее время широкое применения нашли фильтр-компенсирующие устройства (ФКУ), производства НИИЭФА-Энерго. По опыту эксплуатации для надежной работы ФКУ должны быть доработаны производителем. Прежде всего должна быть установлена защита от перенапряжений как от мгновенных, путем установки ОПН-27,5, так и от временных путем установки реле напряжения и времени. Основные конденсаторы должны шунтироваться разрядными элементами, например трансформатором ЗНОМ-27,5, который одновременно является датчиком защиты от перенапряжений. Установка должна комплектоваться сборно-разборным навесом с ограждением, это позволит устанавливать оборудование на минимальной высоте, защитить от дождя, снежных заносов, солнечной радиации, травостоя и позволит быстро вводить устройство в работу при монтаже. На открытом воздухе такое устройство надежно работать не может.

6.2.3 Применение ЭУП и КУ на участке Аван - Розенгартовка

В данном пункте дипломного проектирования производится расчёт пропускной способности участка Аван - Розенгартовка, с помощью расчётного комплекса «КОРТЭС», программы KA_PN.

Проведем расчет и сравним результаты с полученными ранее в пункте 4.1.

Расчет ведем для существующих размеров движения, т. е. пропуск пакета поездов 6300-3600-6300 через 10 минут.

Таблица 6.3 – Минимальные напряжения на токоприёмниках локомотивов при разных способах усиления

Характеристики

Список файлов ВКР