Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

9 ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ НА ТЯГОВОМ ТРАНСФОРМАТОРЕ 86

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 89

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 91

ВВЕДЕНИЕ

Грузоперевозки на Дальний Восток являются достаточно востребованным направлением транспортной деятельности. Следует отметить, что маршрут следования из Москвы до городов Дальнего Востока составляет более 7000 километров, поэтому стоимость такой грузоперевозки воздушным и автомобильным транспортом достаточно высока. Использование железнодорожного транспорта для грузоперевозок на Дальний Восток экономически выгодно, обеспечивает высокую сохранность груза, позволяет отправлять грузы большой массы и объема. Время груза в пути составляет около недели, что является вполне приемлемым сроком транспортировки. Железнодорожная доставка отличается высоким уровнем стабильности и безопасности. Независимо от погодных условий и иных факторов груз будет доставлен в пункт назначения строго в установленные сроки.

В настоящее время огромное внимание уделяется вопросам энергосбережения (экономии электрической и тепловой энергии) во всех отраслях народного хозяйства.

Одним из способов экономии электроэнергии в распределительных сетях является уменьшение потерь в них посредством снижения потребления реактивной мощности потребителями.

Реактивная мощность в установках переменного тока загружает обмотки машин, трансформаторов, проводов линий. В результате увеличиваются располагаемые мощности соответствующих устройств. Кроме того, реактивный ток, протекая по элементам системы энергоснабжения, обладающей реактивным сопротивлением, вызывает дополнительную потерю напряжения на зажимах потребителя.

В условиях непрерывного роста грузопотоков, массы поездов, размеров движения, а также в условиях необходимости ресурсосбережения и экономии электроэнергии на Дальневосточной железной дороге актуальной становится задача усиления системы тягового электроснабжения лимитирующих участков электрофицированных железных дорог, позволяющих обеспечить растущую грузонапряженность.

Задача усиления параметров системы тягового электроснабжения (СТЭ) решается путем проведения анализа работы Хабаровской дистанции электроснабжения при существующих и возрастающих размерах движения с разработкой мероприятий по усилению СТЭ и последующей технико –экономической оценкой предлагаемых мероприятий.

В процессе разработки дипломного проекта возникла проблема повышения уровня напряжения в контактной сети и предложены мероприятия повышения уровня напряжения – применение компенсации реактивной мощности при существующих и возрастающих размерах движения, установка системы с экранирующим и усиливающим проводом и установка дополнительного трансформатора. Также произведена оценка экономической эффективности применения системы с экранирующим и усиливающим проводом (ЭУП). Рассмотрены вопросы электробезопасности при производстве работ на тяговом трансформаторе.

Так как сложность расчетов СТЭ заключается в многообразии изменяющихся параметров (ток, напряжение контактной сети и т.п.) и зависимости их от большого числа внешних факторов (схем включения, климатических условий и т.д.), то разработка вариантов усиления ведется на основании расчетов с использованием современного программного комплекса КОРТЭС, что позволяет максимально приблизить результаты расчета к реальным условиям эксплуатации.

1 АНАЛИЗ РАБОТЫ УЧАСТКА ХАБАРОВСК 2 - БИКИН ДВЖД

1.1 Характеристика географического расположения участка Хабаровск 2 - Бикин ДВЖД

Дальний Восток  это преимущественно горная территория, четверть территории занимают равнины. Участок Хабаровск 2 - Бикин, расположен в Хабаровском крае на юге Дальнего Востока, на равнинной территории. Протяженность рассматриваемого участка составляет 224 км.

Край расположен в умеренной муссонной зоне. Осадки выпадают в основном летом в виде ливневых дождей, их приносят муссоны с Тихого океана. Зимой осадков выпадает мало, мощность снежного покрова невелика, поэтому грунты глубоко промерзают.

Снимок участка Хабаровск 2 - Бикин изображен на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Вид

со спутника участка

Хабаровск 2 – Бикин

Анализируя рельеф участка, можно сделать вывод, что из-за преобладания равнинной территории практически отсутствуют крутые уклоны. Таким образом, сравнительно равнинный профиль пути создает благоприятные условия для организации тяжеловесного движения.

На Дальнем Востоке зима холодная, а лето влажное. Температура зимой колеблется в диапазоне от минус 15÷20°С до минус 32÷34°С, а летом в диапазоне от плюс 20÷25°С до плюс 30÷35°С

Анализируя температурные условия края, можно заключить, что значительные перепады температур в зимние и летние периоды неблагоприятно сказываются на работе СТЭ. Особую проблему также представляет усиленное гололедообразование в осенний и весенний периоды, что существенно затрудняет организацию тяжеловесного движения в рассматриваемом сезоне.

Перейдем к анализу схемы внешнего электроснабжения участка Хабаровск 2 - Бикин.

1.2 Анализ схемы внешнего электроснабжения

Участок Хабаровск 2 - Бикин ДВЖД, протяжённостью 224 км, относится к Хабаровской ЭЧ ДВЖД.

Для детального анализа работы тяговых подстанций необходимо рассмотреть пять межподстанционных зон (МПЗ).

Схема внешнего электроснабжения участка Хабаровск 2 - Бикин приведена на чертеже (см. ДР 23.05.05 021 001) .

На участке Хабаровск 2 - Бикин Хабаровского отделения ДВЖД расположены следующие тяговые подстанции: Хабаровск, Кругликово, Дормидонтовка, Аван, Розенгартовка и Бикин. Питание тяговых подстанций осуществляется от Хабаровской ТЭЦ-1 и Приморской государственной районной электростанции (ПГРЭС), которые являются двумя независимыми источниками питания.

Тяговые подстанции Дормидонтовка, Розенгартовка и Бикин являются транзитными, Аван – опорная, Хабаровск 2 - тупиковая. Транзитные подстанции включены в рассечку, через которые осуществляется транзит мощности между опорными ТП. Подстанция Кругликово относится к классу отпаечных подстанций, данная ТП, получает питание от двух линий. Питание от двух линий обеспечивает высокую надёжность работы системы электроснабжения, так как при повреждение одной из ВЛ, к которому присоединена подстанция, участок обесточивается, в следствии отключения выключателей опорных, транзитных или районных подстанций, питание, в этом случае, осуществляется от другой. Устройство опорной подстанции позволяет, без перерывов в электроснабжении, с помощью выключателей обесточивать повреждённый участок ВЛ, не выводя из работы работоспособные линии, тем самым обеспечивая надежное резервирование питания данной подстанции, что необходимо для потребителей первой категории, к которым относится электроснабжение железнодорожного транспорта [2] .

Электрическая сеть данного участка не слишком разветвленная, в большинстве случаев, тяговые подстанции имеют всего два источника питания. В основном подстанции присоединены к ЛЭП класса напряжения 220 кВ, ТП Хабаровск 2 присоединена к двухцепной ЛЭП класса напряжения 110 кВ сеть внешнего электроснабжения. Типы проводов и длин линий, приведены в таблице 1.1

Таблица 1.1 – Характеристика ЛЭП

Рассмотрим более подробно условия работы СТЭ.

1.3 Анализ схемы тягового электроснабжения

Участок Хабаровск 2 - Бикин относится к Хабаровскому отделению ДВЖД. Схема тягового электроснабжения участка Хабаровск 2 - Бикин приведена на чертеже (см. ДР 23.05.05 021 001) .

Рисунок 1.2 – Расположение участка Хабаровск 2 –

Бикин в общей структуре ДВЖД

Как показано на рисунке 1.3, на рассматриваемом участке находятся 7 районов контактной сети, 6 тяговых подстанций и два сетевых района.

На участке Хабаровск 2 - Бикин все тяговые подстанции соединены по схеме звезда  треугольник 11 ( /∆11). Схема подключения тяговых подстанций к питающей ЛЭП приведена на чертеже (см. ДР 23.05.05 021 001).

Стремительный рост грузооборота ведёт к увеличению нагрузки на контактную сеть, и как следствие, к дополнительным потерям мощности и снижению уровня напряжения в КС. По данному участку ведутся исследования в области усиления системы тягового электроснабжения, в том числе и усиления, либо замене контактной подвески. Параметры типа контактной подвески и схемы питания приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Параметры типа контактной подвески и схемы питания участка Хабаровск 2 - Бикин ДВЖД

Перейдем к анализу проблем тяжеловесного движения, которое организуется по железной дороге РФ.

2 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2.1 Анализ мировых тенденций в области тяжеловесного движения

Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах - важнейший рычаг интенсификации перевозочной мощности основных направлений сети, наращивания их пропускной и провозной способности [3]. Повышение эффективности эксплуатационной работы в современных условиях требует оптимизации технологии перевозочного процесса на основе сбалансированного использования имеющихся технических средств и ресурсов. Такой подход наряду с укреплением технологической дисциплины требует постоянного совершенствования форм и методов организации перевозок, в первую очередь за счет повышения роли графика движения поездов, в том числе при организации пропуска поездов повышенного веса и длины.

Канадская стратегия в области железнодорожного развития направленна на расширение использования длинносоставных поездов, в том числе на участках со сложными условиями эксплуатации, может служить примером такого под­хода [4]. Использование длинносоставных поездов позволяет получить ряд важных преимуществ, включая уменьшение износа пути и колес подвижного состава, сокращение потребления топлива на тягу поездов и повышение производительности труда персонала.

Предпосылки вождения длинносоставных поездов были заложены в ходе внедрения технологии смазывания верхней грани головки рельса. Была разработана и внедрена в широкомасштабное использование стратегия превентивного шлифования и эффективной лубрикации рельсов в кривых. Использование лубрикаторов - устройств, подающих смазку на головку рельса только при прохождении поезда, не оказывает вредного воздействия на окружающую среду. Его состав распространяется колесами поезда на расстояние до 3 км в обе стороны от места его нанесения.

Такой подход позволяет уменьшить трение между колесами всего поезда и рельсами, что способствует снижению воздействия на путь. Благодаря исполь­зованию модификатора трения износ рельсов уменьшается примерно на 30%, что позволяет существенно увеличить срок их службы.

В то же время уменьшение сил трения и оптимизация характеристик сцепления, достигнутые за счет улучшения состояния рабочих поверхностей рельсов, так же позволили сократить суммарное потребление дизельного топлива на тягу поездов. Этот результат получен благодаря новой технологии, помогающей машинистам выбирать режимы ведения поезда, оптимальные с точки зрения расхода топлива.

Еще одним существенным фактором, способствовавшим внедрению технологии вождения длинносоставных поездов, стало применение распределенной тяги, что позволяет снизить уровень поперечных сил во взаимодействии подвижного состава и пути в кривых. Распределенная тяга используется для поездов, перевозящих грузы различных категорий, при этом для тяги поездов особо большой массы обычно применяются два локомотива мощностью 3300 кВт в голове поезда, один в середине и один в хвосте. Вождение длинносоставных поездов с использованием распределенной тяги имеет особое значение в сложных погодных условиях, и частности зимой, когда низкие температуры воздуха затрудняют работу тормозной системы. Дистанционное управление позволяет одновременно применять и отпускать тормоза с нескольких локомотивов, рассредоточенных по длине поезда, что способствует более плавному и безопасному ведению поезда.Такой подход в области тяжеловесного движения позволяет создать резерв провозной способности и осваивать прирост перевозок без увеличения числа поездов. Ес­ли учесть, что расходы на оплату труда локомотивных бригад каждой пары трансконтинентальных поездов составляют примерно 10 млн канадских долларов в год, то преимущества длинносоставных поездов с точки зрения повышения топливной экономичности, надежности перевозок, использования пропускной способности сети и эксплуатационных характеристик очевидны.

Характеристики

Список файлов ВКР