Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Из графика зависимости видим:

- что при увеличении радиуса R круговой кривой сила давления рельса на гребень уменьшается;

- что на ТГ16М для колеи 1067 мм сила давления меньше чем на ТГ16М для колеи 1520 мм на 15,2 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1520 мм на 26,1 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1067 мм на 12,8 %.

В таблице 5.2 представлены результаты серии расчетов для тележек локомотивов ТГ16М для колеи 1520 мм, ТГ16М для колеи 1067 мм и ТГ16, в которой изменялась скорость прохождения круговой кривой.

Таблица 5.2 – Зависимость

По данным таблицы 5.2 строим график, изображенный на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 – Зависимость

Из графика зависимости видим:

- что при увеличении скорости V прохождения круговой кривой сила давления рельса на гребень набегающего колеса значительно увеличивается;

- что на ТГ16М для колеи 1067 мм сила давления меньше чем на ТГ16М для колеи 1520 мм на 15,8 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1520 мм на 26,5 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1067 мм на 12,6 %.

В таблице 5.3 представлены результаты серии расчетов для тележек локомотивов ТГ16М для колеи 1520 мм, ТГ16М для колеи 1067 мм и ТГ16, в которой изменялась конусность поверхности катания колеса.

Таблица 5.3 – Зависимость

По данным таблицы 5.3 строим график, изображенный на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 – Зависимость

Из графика зависимости видим:

- что при изменении конусности поверхности катания колеса с 0,05 до 0,1 сила давления рельса на гребень набегающего колеса незначительно снижается;

- что на ТГ16М для колеи 1067 мм сила давления меньше чем на ТГ16М для колеи 1520 мм на 11,2 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1520 мм на 23,4 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1067 мм на 13,7 %.

В таблице 5.4 представлены результаты серии расчетов для тележек локомотивов ТГ16М для колеи 1520 мм, ТГ16М для колеи 1067 мм и ТГ16, в которой изменялся радиус колеса.

Таблица 5.4 – Зависимость

По данным таблицы 5.4 строим график, изображенный на рисунке 5.4.

Рисунок 5.4 – Зависимость

Из графика зависимости видим:

- что при увеличении радиуса колеса сила давления рельса на гребень набегающего колеса незначительно увеличивается;

- что на ТГ16М для колеи 1067 мм сила давления меньше чем на ТГ16М для колеи 1520 мм на 15 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1520 мм на 24,6 %;

- что на ТГ16 сила давления меньше чем на ТГ16М для колей 1067 мм на 11,3 %.

6 МЕРОПРИЯТИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА УЛУЧШЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПАРЫ КОЛЕСО – РЕЛЬС

В настоящее время на железных дорогах России продолжаются поиски более совершенных методов борьбы над интенсивным износом рельсов и колесных пар подвижного состава. Проблема давно вышла за рамки локальных производственных бед и превратилась в одну из основных общесетевых, в огромной мере влияющих на рост расходов предприятий и дорог в целом.

1. Лубрикация

Для предотвращения износа и снижения контактно-усталостных повреждений колес и рельсов разработана технология лубрикации боковой поверхности головки рельса и гребней колес.

Лубрикация – это нанесение смазочного материала, для снижения износа и силы трения между контактируемыми поверхностями.

Трение и сопротивление движению поездов в кривых развивается главным образом в месте контакта гребней колесных бандажей с внутренней гранью головки наружного рельса, хотя частично сопротивление движению в кривых можно отнести за счет скольжения по рельсу одного из колес колесной пары вследствие неравенства проходимого колесами пути. Эти соображения привели к мысли применять смазку внутренней поверхности головки рельса, что при условии правильного наложения смазки оказалось весьма полезным; смазка осуществлялась ручным способом. Но ручная смазка рельсов оказывалась слишком дорогой, и она послужила толчком к созданию путевых и локомотивных лубрикаторов.

В отличие от смазывающих устройств, расположенных на локомотивах или тендерах и наносящих смазочный материал на реборды ведущих колес локомотива или непосредственно на рельс, современные автоматические рельсовые лубрикаторы снабжаются резервуаром для смазочного материала и устройством, приводимым в действие проходящими через него колесами; при этом графитная смазка или густое асфальтовое масло автоматически передаются на распределительные пластинки, с которых оно снимается каждым проходящим колесным бандажом.

Смазка рельсов в кривых может быть осуществлена следующими способами:

• механическим путевым лубрикатором;

• механическим локомотивным лубрикатором, смазывающим гребни колес;

• механическим локомотивным лубрикатором, наносящим смазку непосредственно на рельс.

За счет уменьшения сил сопротивления движению экипажа по рельсам, лубрикация снижает расход топливно-энергических ресурсов на тягу, повышает ресурс колес и рельсов, снижает вероятность вкатывания колеса на головку рельса, улучшает экологические показатели, в частности делает работу железной дороги менее шумной. Применение технологии лубрикации системами ВНИИЖТ (консистентные смазочные материалы РП и Пума) и ВНИКТИ (быстросохнующее твердосмазочное покрытие РС-6 в/у) позволило снизить удельный износ гребней локомотивных колес в 3-8 раз (до 0,2-0,5 мм на 10 тыс. км пробега в зависимости от типа локомотива и региона эксплуатации). Реализуемый сегодня ограниченный полигон смазываемых участков пути (около 15% протяженности главных путей) пока не позволяет добиться прогнозируемого снижения затрат на энергоресурсы [11].

Автоматический гребнесмазыватель типа «АГС-8» предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары локомотивов.

Целями установки «АГС-8» являются снижение интенсивности износа гребней колесных пар и рельсов и уменьшение энергопотребления за счет сокращения сил сопротивления движению.

Применение «АГС-8» в ряде локомотивных депо позволяло снизить в 5-10 раз интенсивность износа гребней, что в свою очередь повышает срок службы колесной пары в 2-3 раза. Так как в случае подреза гребня необходимо срезать в 2-3 раза больше металла, чем при обточке по прокату.

Так же опыт эксплуатации автоматических гребнесмазывателей на отечественных железных дорогах показывает, что их использование снижает расход топливно-энергетических ресурсов до 15 %.

Использование локомотивов с установленным «АГС-8» способствует повышению безопасности движения, так как смазанные гребни колес облегчают вписывание локомотива в кривые.

Эффект от внедрения «АГС-8» на железную дорогу о. Сахалин будет рассчитан в экономическом разделе.

6.2 Повышение коэффициента трения между поверхностями катания бандажа и рельса

Поддержание высокого коэффициента трения между поверхностями катания колеса и рельса – также очень важный вопрос.

Большое количество боксовин, наблюдаемое на рельсах, заставило специалистов обратить внимание на этот вид дефекта рельсов. В результате одного исследования было установлено, что наличие масла на поверхности катания головки рельса способствует появлению этого дефекта. В преобладающем количестве случаев оказывалось, что масло просачивалось из вагонных букс смачивало поверхность катания колеса и попадало на рельс; при этом сцепление между колесом и рельсом снижалось на 15-35%. По гладкой полированной поверхности рельсов масло переносится очень легко, и вместе с влагой очень быстро распространяется и масляная пленка. Небольшой дождь увеличивает скольжение колес, в то время как сильный дождь смывает масло с рельсов. Учитывая, что сцепление между колесом и рельсом может менять свою величину, предприняли меры по улучшению сцепления колеса с рельсом.

На железных дорогах России в качестве активатора трения используется песок. Преимущества заключаются в его доступности и низкой цене, но также он имеет недостатки, такие как:

• засорение балласта;

• абразивное воздействие на колеса и рельсы.

7 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В разделе БЖД мною было решено описать проблемы охраны окружающей среды и экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

В данном разделе будут рассмотрены экологические проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта, виды и причины загрязнений, способы предотвращения и решения рассмотренных экологических проблем.

7.1 Экологические проблемы на железнодорожном транспорте

Транспортный комплекс, включающий в себя автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный и авиационный виды транспорта, – один из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Основные виды воздействия транспорта на окружающую среду и природные ресурсы - загрязнение токсичными веществами отработавших газов транспортных двигателей, выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, загрязнение поверхностных водных объектов, образование отходов и воздействие транспортных шумов. Одним из таких видов транспорта является железнодорожный.

Железнодорожный транспорт, осуществляющий массовые перевозки грузов и пассажиров, признан одним из наиболее экологически чистых видов транспорта в транспортном комплексе страны. Доля негативного воздействия железнодорожной отрасли в общем объеме загрязнении окружающей среды в масштабах страны составляет: 0,72 % по выбросам в атмосферу от стационарных источников; 1,00% по выбросам в атмосферу от передвижных источников; 0,09% по сбросу загрязненных сточных вод в водоемы; 0,08% по образованию отходов производства [7].

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо [7].

Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Выделяют следующие источники загрязнения: подвижные и стационарные.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций [7].

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. По российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований. Число крушений и аварий поездов с опасными грузами в России довольно высоко. При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества, каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. Утечки приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.

Загрязнения бывают [6]:

• механические – инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;

• химические – газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой и изменяющие ее химические свойства;

• физические (энергетические) – тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды;

• биологические – разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред;

• эстетические – нарушение пейзажей, появление свалок, отрицательно влияющие на человека.

На железнодорожном транспорте имеется 35970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котловые агрегаты (котельные, кузнечные производства) [7].

Характеристики

Список файлов ВКР