Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Сводим полученные данные в таблицу (таблица 1.2) и строим диаграмму (рисунок 1.4).

Таблица 1.2 – Данные о кривых участках ПЧ-33

Рисунок 1.4 – Доли кривых участков ПЧ-33

1.3 ПЧ-34 «Поронайск»

Согласно ведомости кривых участках пути, полученной на преддипломной практике, было подсчитано количество и доли этих кривых участков на дистанции пути Холмск.

Часть ведомости кривых представлена на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 – Ведомость кривых участков пути ПЧ-34

Протяженность участка, обслуживаемого ПЧ-34, составляет 492 км. Данный участок имеет 411 кривых, 44 из которых имеют радиус до 300 м, 154 – радиус от 301 до 600 м, 104 – радиус от 600 до 1000 м и 109 – радиус от 1001 м и выше.

Общая протяженность кривых радиуса до 300 м составляет 10,569 км, радиуса от 301 до 600 м – 35,757 км, радиуса от 601 до 1000 м – 25,103 км и радиуса свыше 1001 м – 22,859 км.

Общая доля кривых составляет 19,16 %. Доля кривых радиуса до 300 м составляет 2,15 %, радиуса от 301 до 600 м – 7,27 %, радиуса от 601 до 1000 м – 5,1 % и радиуса свыше 1001 м 4,65 %.

Сводим полученные данные в таблицу (таблица 1.3) и строим диаграмму (рисунок 1.6).

Таблица 1.3 – Данные о кривых участках ПЧ-34

Рисунок 1.6 – Доли кривых участков ПЧ-34

1.4 Анализ плана пути Сахалинской железной дороги

Согласно данным, полученным в пунктах 1.1-1.3 данного раздела, проанализируем план всех трех дистанций пути Сахалинской железной дороги.

Протяженность всего железнодорожного пути о. Сахалин составляет 932 км. Путь имеет 1542 кривых участка, 403 из которых имеют радиус до 300 м, 517 – радиус от 301 до 600 м, 296 – радиус от 600 до 1000 м и 326 – радиус от 1001 м и выше.

Общая доля кривых составляет 31,119 %. Доля кривых радиуса до 300 м составляет 6,4 %, радиуса от 301 до 600 м – 11,879 %, радиуса от 601 до 1000 м – 6,72 % и радиуса свыше 1001 м 6,12 %.

Сводим полученные данные в таблицу (таблица 1.4) и строим диаграмму (рисунок 1.7).

Таблица 1.4 – Данные о кривых участках железной дороги о. Сахалин

Рисунок 1.7 – Доли кривых участков железной дороги о. Сахалин

Согласно графику, изображенному на рисунке 1.7 видно, что доля кривых малого радиуса (до 600 м) превосходит долю кривых большого радиуса почти в 1,5 раза. Следовательно, верхнее строение пути и колесные пары локомотивов подвержены высокой нагрузке и износу.

2 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ЛОКОМОТИВОВ ТГ16 И ТГ16М И НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

ТГ16 – магистральный грузопассажирский тепловоз с гидравлической передачей для работы на железных дорогах колеи 1067 мм. Построен по заказу МПС СССР для работы на Сахалинской железной дороге [4].

Первый образец был построен в 1967 году. Строился на Людиновском тепловозостроительном заводе.

ТГ16 – самый мощный узкоколейный тепловоз СССР и постсоветского пространства. В каждой секции установлено два дизельных двигателя М756 [2].

Так как данные локомотивы выпускались в 1970-1975 годах, они устарели морально и технически. На их смену был спроектирован тепловоз ТГ16М (Тепловоз с Гидравлической передачей, тип 16, Модернизированный). Это магистральный грузопассажирский тепловоз предназначенный для работы на железных дорогах колеи 1067 мм и 1520 мм [4].

Конструирование нового локомотива заняло 3,5 года. ТГ16М – это заново спроектированный локомотив, который имеет повышенную мощность, более высокую конструкционную скорость, микропроцессорную систему управления, но главное – он может работать как на Сахалинской колее (1067 мм) так и на широкой (1520 мм) [4].

Схемы локомотивов ТГ16 и ТГ16М изображены на рисунках 2.1 и 2.2 соответственно.

Рисунок 2.1 – Схема локомотива ТГ16

Рисунок 2.2 – Схема локомотива ТГ16М

Сравнивая схемы, можно увидеть разницу в длине по осям автосцепок и межшкворневым расстояниям. ТГ16 имеет длину 15450 мм, а ТГ16М – 17750 мм. Межшкворневые расстояния 9150 мм и 11050 мм соответственно.

2.1 Анализ конструкции рамы тепловозов ТГ16 и ТГ16М

Рама тепловоза с расположенным на ней оборудованием, кабиной и кузовом опирается на две двухосные тележки с одноступенчатым рессорным подвешиванием, буксами и центральными шкворнями, через которые передается сила тяги от тележек к тепловозу [1].

Тепловозы ТГ16 и ТГ16М имеют схожую конструкцию кузова – это сварная рама с кузовом вагонного типа.

Общий вид рамы локомотивов представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 – Рама локомотива ТГ16М

где 1 – хребтовая двутавровая балка;

2 – пояс;

3 – обносной швеллер;

4 – поперечный кронштейн;

5 – настильный лист;

6 – усиление коробчатого типа;

7 – ящик стяжной;

8 – шкворень;

9 – кронштейн;

10 – кронштейн.

Сварная рама воспринимает продольные, тяговые, ударные и сжимающие усилия, вертикальные усилия от веса оборудования.

Основными элементами рамы являются две продольные хребтовые двутавровые балки, усиленные сверху и снизу поясами, и два обносных швеллера. Хребтовые балки связаны между собой сварными стяжными ящиками, приваренными к основным элементам рамы. На раме сделаны усиления коробчатого сечения для установки шкворней. Так же внутри рамы устанавливается догружающий и уравновешивающий балласт [1].

В средней части рамы выполнен сквозной проем для установки гидропередачи. В районе установки дизеля в поддизельной раме имеется поддон для предотвращения стока нефтепродуктов на ходовые части тепловоза. Конструкция стяжного ящика позволяет переустанавливать поглощающий аппарат и автосцепку на разные высоты 980 мм и 1060 мм, в зависимости от ширины колеи 1067 мм и 1520 мм, соответственно [1].

2.2 Анализ конструкции тележек тепловозов ТГ16 и ТГ16М

Тележка тепловоза ТГ16М построена на базе типовой бесчелюстной тележки, подкатываемые под весь ряд четырехосных тепловозов с гидропередачей, выпускаемых Людиновским тепловозостроительным заводом [1].

Тележка состоит из сварной рамы тележки, к которой крепятся все узлы и детали тележки, колесных пар с буксами и редукторами осевыми, тяговых буксовых поводков, рессорного подвешивания с гидравлическими демпферами, горизонтальных гидравлических демпферов, шкворневого устройства и рычажной передачи тормоза [1].

Рама тележки состоит из двух боковин, соединенных между собой шкворневой балкой и двумя концевыми балками при помощи сварки. Боковины рамы тележки, сваренные из листовой стали имеют коробчатое сечение. Шкворневая балка не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень не опирается на дно гнезда, и передает только горизонтальные усилия [1].

На тепловозах ТГ16, эксплуатируемых на железных дорогах о. Сахалин, установлены челюстные тележки с одноступенчатым рессорным подвешиванием. В челюстной тележке буксы колесных пар связаны с рамой тележки специальными направляющими кронштейнами рамы, называемые челюстями. Внизу для усиления челюсти связаны подбуксовыми струнками. Сверху буксы упираются в балки, которые упруго соединены с рамой тележки рессорным подвешиванием. В роли упругих элементов выступают пружины, а в роли гасителей колебаний (диссипативных элементов) – листовые рессоры.

На рисунке 2.4 изображена тележка локомотива ТГ16.

Рисунок 2.4 – Тележка локомотива ТГ16

На рисунке 2.5 изображен буксовый узел тележки локомотива ТГ16.

Рисунок 2.5 – Буксовый узел тележки локомотива ТГ16

где 1 – пружина;

2 – букса;

3 – подбуксовая струнка;

4 – балка;

5 – листовая рессора.

На рисунке 2.6 изображены направляющие кронштейны рамы тележки локомотива ТГ16, для крепления буксы.

Рисунок 2.6 – Место крепления буксы на тележке локомотива ТГ16

где 1 – рама тележки;

2 – направляющие кронштейны;

3 – подбуксовая струнка.

В бесчелюстной тележке тепловоза ТГ16М буксовые узлы связаны с рамой тележки с помощью буксовых поводков. Буксовые узлы подрессорены относительно рамы тележки с помощью пружин, а в роли гасителей колебаний выступают гидравлические амортизаторы.

На рисунке 2.7 изображена тележка тепловоза ТГ16М.

Рисунок 2.7 – Тележка локомотива ТГ16М

На рисунке 2.8 изображен буксовый узел тележки локомотива ТГ16М.

Рисунок 2.8 – Буксовый узел тележки локомотива ТГ16М

где 1 – буксовый поводок;

2 – пружина;

3 – букса;

4 – гидравлический амортизатор.

Основным отличием тележки тепловоза ТГ16М от тележки тепловоза ТГ16 является возможность установки колесных пар под узкую (1067 мм) и широкую (1520 мм) колею.

Также тележки отличатся диаметрами колес. Колесная пара локомотива ТГ16 имеет диаметр 950 мм, а ТГ16М – 1050 мм.

2.3 Неисправности колесных пар тележек локомотивов ТГ16М и ТГ16

Согласно инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм неисправности колесных пар делятся на 3 вида [9]:

• Неисправности осей, требующих ремонта или замены;

• Неисправности бандажей и ободьев цельнокатаных колес, требующих ремонта или замены;

• Неисправности колесных центров, зубчатых колес, требующих ремонта или замены.

В рамках данного дипломного проекта будут рассмотрены неисправности бандажей и ободьев цельнокатаных колес.

К неисправностям бандажей и ободьев колес относятся:

1. Равномерный прокат колес – естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена [10]:

а) При скорости движения до 120 км/ч:

• грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм;

• пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

• пассажирские дальнего следования - не более 7 мм.

б) При скорости движения 120-140 км/ч:

• пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном. Шаблон изображен на рисунке 2.9.

Рисунок 2.9 – Абсолютный шаблон с вертикальным движком

Характеристики

Список файлов ВКР