Антиплагиат (1230923)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

14.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:02_Разработка системы накопления и использования энергии электрическоготорможения тепловоза_Далишнев.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияПРочееРазработка системы накопления и использования энергии электрического торможениятепловоза14.06.2016 04:29Интернет (Антиплагиат), Диссертации и авторефераты РГБ, Кольцо вузов,Цитирования, Дальневосточный гос. Университет путей сообщениясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Тема. Гестози та їх ...http://lektsiopedia.org/lek­5614.htmlИнтернет(Антиплагиат)10.56% 10.56%[2] Особенности радиоэле...http://5fan.ru/wievjob.php?id=1671Интернет(Антиплагиат)9.38% 9.38%[3] сидоров н.и. ­ как у...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/%D1%80%D0%B0%D0...

Интернет(Антиплагиат)[4] Источник 4http://window.edu.ru/resource/484/22484/files/koryagin.pdfИнтернет(Антиплагиат)0.01% 6.27%[5] Пишем работы на 5+ :...http://writer5.ru/warm/Kommuniqatcii_i_sviaz/236821.htm/#17Интернет(Антиплагиат)0%[6] Разработка технологи...http://revolution.allbest.ru/transport/00259782_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)5.33% 5.34%[7] ves(точка)lv » nanoF...http://www.ves.lv/nanoflowcell­avtomobil­kotoryj­ubet­neft/Интернет(Антиплагиат)4.36% 4.36%[8] Транспортная сеть LT...http://diplomba.ru/work/133462#2Интернет(Антиплагиат)0.07% 3.74%[9] Тихненко, Валерий Ге...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000210000/rsl01000210...Диссертации иавторефератыРГБ0%3.69%[10] Пишем работы на 5+ :...http://writer5.ru/warm/Kommuniqatcii_i_sviaz/236821.htm/#16Интернет(Антиплагиат)0%3.62%[11] Газотурбовозhttp://ru.wikipedia.org/wiki/ГазотурбовозИнтернет(Антиплагиат)3.48% 3.48%[12] 2015_190603_tpitk_mm...Кольцо вузов0.02% 3.28%[13] Экономика железнодор...http://www.pandia.ru/text/77/169/10777­3.php#2Интернет(Антиплагиат)2.8%[14] Эффективности инвест...http://studall.org/all­161993.htmlИнтернет(Антиплагиат)2.57% 2.57%[15] 4040355_razdel_2.doc...Кольцо вузов0%[16] 2015 Гиваргизян В..d...Кольцо вузов0.02% 2.14%[17] АтомовозИнтернет(Антиплагиат)1.82% 1.82%[18] 2015_ИЭФ_ЭЭТ516_Плеш...Кольцо вузов0%[19] drobinskij v.a., igu...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec65/...Интернет(Антиплагиат)1.52% 1.52%http://revolution.allbest.ru/manufacture/00330418_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%[21] Организация грузовог...Кольцо вузов0.94% 1.38%[22] 4320924_razdel.doc.t...Кольцо вузов1.27% 1.27%[23] РОАТ_2015_ДМ_Чанкуев...Кольцо вузов0%[24] 2015­РОАТ­ТЭ­Алексее...Кольцо вузов0.35% 0.98%Интернет(Антиплагиат)0.11% 0.92%[26] ����������� � ������...

http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec141...Интернет(Антиплагиат)0.52% 0.85%[27] Источник 27Цитирования0.84% 0.84%[28] Организация капиталь...Интернет(Антиплагиат)0.21% 0.8%Кольцо вузов0%[20] Монтаж, техническая ...[25] Скачать/bestref­1025...http://ru.wikipedia.org/wiki/Атомовозhttp://bestreferat.ru/archives/22/bestref­102522.ziphttp://otherreferats.allbest.ru/transport/00117529_0.html[29] КФБН 000000.088 ПЗ.d...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=10%9.03%5.75%2.8%2.15%1.58%1.42%1.2%0.78%0.66% 0.77%1/2014.06.2016Антиплагиат[30] 1346351_razdel.docx....Кольцо вузов0.66% 0.77%[31] ИнЭТМ/Пояснительная ...Кольцо вузов0.73% 0.73%[32] Источник 32http://www.referat.com/catalog/db/3878.zipИнтернет(Антиплагиат)0%0.65%[33] Панфилова, Марина Ив...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002637000/rsl01002637...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.47%[34] 2015­РОАТ­ТЭ­УстинПВКольцо вузов0.45% 0.45%[35] 2015­РОАТ­ТЭ­БугаевА...Кольцо вузов0%0.41%[36] 03­Salmovanu.docКольцо вузов0%0.39%[37] ЗСТМ­4у­2012(н­ш).ra...Кольцо вузов0.38% 0.38%[38] Джабраилов, Алексей ...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000233000/rsl01000233...Диссертации иавторефератыРГБ0.27% 0.27%[39] Вильгельм, Александр...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006749000/rsl01006749...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.25%[40] Пономарева, Татьяна ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005493000/rsl01005493...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.23%[41] 2015_ИЭФ_ВЭТ611_Шевч...Кольцо вузов0.14% 0.22%[42] Тараканова, Наталия ...Диссертации иавторефератыРГБ0%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005382000/rsl01005382...0.2%Дальневосточныйгос. Университет 0.19% 0.19%путей сообщения[43] Нефедов А.Ю.docx[44] Королькова, Светлана...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000282000/rsl01000282...Диссертации иавторефератыРГБ0%[45] Источник 45http://tapemark.narod.ru/turbo/Интернет(Антиплагиат)0.18% 0.18%[46] Безкоровайный, Андре...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004888000/rsl01004888...Диссертации иавторефератыРГБ0.18% 0.18%[47] Смирнова, Нина Калин...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.18%[48] Беляева, Татьяна Вла...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002333000/rsl01002333...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.17%[49] Чекмарев, Алексей Ев...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002282000/rsl01002282...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.16%[50] Булохова, Татьяна Ал...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002882000/rsl01002882...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.12%0.19%[51] Су Да ­ Особ­ти разв...Дальневосточныйгос. Университет 0.11% 0.11%путей сообщения[52] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.1%Диссертации иавторефератыРГБ0%0.09%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.09%[53] Козловский, Сергей А...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002607000/rsl01002607...[54] СОЛДАТОВ.docxОригинальные блоки: 50.5% Заимствованные блоки: 48.65% Заимствование из "белых" источников: 0.84% Итоговая оценка оригинальности: 51.35% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=12/2014.06.2016АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕСтр.Введение…..…………………………………………………………………….4­5Обзор существующих систем накоплений и и использование энергии электрического торможения тепловоза ……Анализ эффективности систем электрического торможения1.1.1 Характеристика систем реостатного торможения1.1.2 Характеристика систем рекуперативного торможения1.1.3 Основные преимущества рекуперативного торможения1.2 Использование систем электрического торможения на электровозе «Ермак»2. Опыт передовых предприятий2.1 Альтернативные виды тяги2.1.1 Обзор газотурбовоза2.1.2.Обзор атомовоза2.2Современные способы накопления и использования энергии2.2.1 Обзор nanoFlowcell2.2.2 Обзор суперконденсатора3. Предложение по внедрению оптимальной системы накопления и использования энергии электрического торможения тепловоза3.1.Технические характеристики3.2. Рассмотрение возможности использования технологии папо Flowcell на тепловозе4.Безопастость труда.5. Расчёт экономической эффективности…………………………….Список литературы…………………………………………………Приложение А……………………………………………………………Приложение Б……………………………………………………………[51]ANNOTATION Rail Transport of the Russian Federation plays a key role in meeting the needs of cargo and passengers. Russian Railways have 11% of the length ofthe railway network of the world, performing 53% of global turnover. Travelogues are working to further strengthen the capacity of the way and structures, broad introduction of mechanization and automation, improveorganization and technology work, as well as in absolute safety of trains with a maximum speed limit. The large volume of works on capital and medium repair performed by way of traveling cars stations. Track machine stations have production facilities for assembling and disassembling parts of the track grid, storage of rubble, repairing of individualelements of the permanent way. Track is the engineering construction. Under the action of vertical and horizontal forces on the road continuouslyaccumulate residual uneven deformation that leads to the breakdown path: Drawdown biases, breach of the way in sleeper longitudinal profile andothers. The need for repair path appears due to wear of its components and the accumulation of residual strain. The main types of track works andtheir characteristics set the "Regulations on holding of preventive works on repair of the permanent way, roadbed and structures." This provision provides overhaul the way, who is appointed on the main routes where necessary to carry out a complex of works on improvement andstrengthening path.At overhaul the way to perform basic activities: replacement of rail grid, the way in terms of bearing and profile, cleaning ballast layer and the repairof engineering structures.Repairs made by way of technical regulations, budgets and processes. The technological process of overhaul, repair the path includes working drawings and the draft organization of work. The essence and significance of processes is that the manufacturing process trackworks defines a strict order of operations in time and spacearrangement of workers and machinery and delivery of materials to the work site to perform work at the lowest cost of labor and the most efficientuse of mechanization.The first part of the graduation project presented an itinerary for strength and stability, as well as determining factor of stability wheel on the rail. In the second part of the question displayed the design of the longitudinal profile and plan the way. The analysis plan and profile deviations from thepath of technical standards. Just define the parameters of the curves conducted in accordance with the terms and conditions of use. The third part is the design process overhaul of the link road with the deep cleaning out of rubble in the area Avan­Gedike Bikin distance path FarEastern Railway. The fourth part contains the draft organization of work for laying continuous welded rail. In the fifth part covered issues of life safety during the works. All questions are designed to meet the regulatory documentation.ВВЕДЕНИЕЖелезнодорожному транспорту РФ принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей в перевозке грузов и пассажиров. Железныедороги РФ имеют 11% протяженности сети железных дорог мира, выполняют 53% мирового грузооборота.Материально­техническая база транспортной системы представляет собой совокупности путей сообщения, транспортных узлов, подвижных истанционных технических средств, погрузочно­разгрузочных устройств предприятий народного хозяйства.Основные задачи железнодорожного транспорта – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности[38]его работы, безопасность движения на единицу перевозок, повышение скорости и сроки доставки грузов, надежность технических средств.Кнаиболее важным показателям надежности технических средств относятся: [41]безопасность в эксплуатации, долговечность, сохроняемость,расход энергоресурсов, металла, материалов: стоимость на единицу работы, [41] сырья. Выбор эффективного видатранспорта в условиях конкуренции производится на основе экономических расчетов с учетом конкретных требованийрынка на перевозки.В [38]частности прогресс железных дорог неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги, где необходимо повышать качество ремонта исодержание подвижного состава, увеличивать скорость движения поездов, обновлять и пополнять парк локомотивов более надежными,экономич ными локомотивами, газотурбовозами. Оборудовать локомотивы телемеханическимиустройствами, в том числе для дистанционного управления, повышать уровень механизированных стойл и позиций.В первой части дипломного проекта представлен краткий обзор существующих систем накопления и использования энергии электрическогоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=13/2014.06.2016Антиплагиатторможения тепловоза. Во второй части отображены вопросы использования передовыми предприятиями систем накопления иэлектрического торможения тепловоза. Третья часть представляет собой проектирование и предложение по внедрению оптимальной системынакопления и использование энергии электрического торможения тепловоза.В четвертой части освещены вопросы безопасности жизнедеятельности при производстве работ.Все вопросы разработаны с учетом нормативной документации.1. Обзор существующих систем накопления и использования энергии электрического торможения электровоза1.1. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯЦелью данного раздела выпускной квалификационной работы является анализ существующих систем электрического торможения тяговогоподвижного состава и выявление преимуществ и недостатков каждой из них.Тяговые электрические двигатели (ТЭД) обладают свойством обратимости, то есть могут работать как генераторы. [2]Тяговые двигатели [26]при электрическомторможении [24]работают в генераторном режиме. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержатьвращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения. [26]При этом кинетическая ипотенциальная энергия поезда преобразуются в электрическую. [2]Электрическое торможение применяют дляподтормаживания и регулирования скорости движения поездов на спусках, а также для остановки поездов или сниженияскорости. Электроэнергия, вырабатываемая в процессе электрического торможения, может быть поглощена в резисторахлокомотива (реостатное торможение) или передана в контактную сеть (рекуперативное). В [26]зависимости от этогоразличают два вида электрического торможения: реостатное и рекуперативное [2].При [2]электрическом торможении [24]снижается доля применения пневматического торможения на затяжных спусках, при этом снижается нагрев колодок и бандажей, атакже появления значительного количества пыли от тормозных колодок, загрязняющей электрооборудование и путь.Кроме того, практически вдвое снижаются износы бандажей и эксплуатационные расходы по смене тормозных колодок,осмотру и ремонту тормозной системы, существенно облегчается управление тормознымпроцессом, который [24]на современном подвижном составе полностью автоматизирован.1.1.1 Характеристика систем реостатного торможенияРЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — электрическое торможение, при котором кинетическая энергия механизма (напр., грузоподъёмного)преобразуется в электрическую (при этом электродвигатель работает в генераторном режиме), рассеиваемую в виде тепла в пусковых либоособых тормозных реостатах.При реостатном торможении тяговые двигатели (ТЭД) отключаются от питающей контактной сети и подключаются на тормозные резисторы.Преимуществом данного способа электрического торможения является полная независимость тормозного момента от наличия и колебаниянапряжения в контактной сети. На подвижном составеприменяют две системы реостатного торможения: с самовозбуждением двигателей и с независимым возбуждением.[2]При самовозбуждении ТЭД, обмотки возбуждения соединены последовательно с обмотками якорей ТЭД. Для обеспечения переходаиз тягового режима в тормозной, начало и конец обмоток возбуждения ТЭД меняют местами с помощью контактовреверсора ( см. рисунок 1). Это необходимо, так как в генераторном режиме ток по обмоткам якоря проходит внаправлении, противоположном его направлению в двигательном режиме, а по обмотке возбуждения ток должен проходитьв том же направлении [2].Рисунок 1 – Схема цепей электрического торможения при включении группы тяговых двигателей на отдельный тормознойреостатДействительно, если отсутствует напряжение, подаваемое на двигатель извне, направление тока будет определятьсянаправлением э. д. с. двигателя, противоположным направлению внешнего напряжения.Известно, что сталь после прекращения ее намагничивания обладает остаточным магнетизмом, который исчезает, когдаизменяется направление тока в обмотках возбуждения. При этом может нарушиться самовозбуждение двигателей.Во время торможения каждую группу, например, из двух ТЭД, соединенных последовательно, можно включить наотдельный тормозной резистор Rт (см. рисунок 1.1). Если в режиме тяги были замкнуты контакты реверсора 1, 2, то передпереходом на реостатное торможение они размыкаются и замыкаются контакты 3, 4. При этом тормозной ток Iт, проходя пообмоткам возбуждения в том же направлении, что и в двигательном режиме, создает поток, намагничивающий машину. Ихобщая э. д. с. увеличивается. Ток Iт возрастает до некоторого значения, определяемого скоростью движения исопротивлением тормозного реостата Rт. Тормозную силу регулируют, изменяя ток Iт путем включения или выключениясекций тормозного реостата с помощью контакторов (на рисунке 1 они не показаны) [2].При реостатном торможении ТЭД включают параллельно по два в каждом плече. В этом случае возросшее напряжение накаждом двигателе находится в допустимых пределах – в 1,5­1,7 раза выше, чем в тяговом режиме, и можно использовать врежиме торможения пусковой реостат. Однако при параллельном соединении двигателей последовательного возбужденияприходится принимать специальные меры для обеспечения их устойчивой работы и равномерного распределения токамежду ними. Если двигатели включить параллельно ( рисунок 1.2 – замкнуты контакты 1, 2, а контакты 3, 4 разомкнуты),реостатное торможение неустойчиво, так как любое случайное увеличение тока в одной из двух ветвей, содержащих по двапоследовательно соединенных двигателя, увеличивает э. д. с. двигателей этой ветви. Появляется уравнительный ток,который еще больше нагружает их и разгружает двигатели другой ветви. Это может, в конце концов, привести к короткомузамыканию двигателей первой ветви и полному размагничиванию, а затем и перемагничиванию двигателей второй ветви[2].Наилучшее распределение нагрузок между тяговыми машинами и их устойчивую работу обеспечивает такназываемая перекрестная схема (на рисунке 2 контакты 1, 2 разомкнуты, а контакты 3, 4 замкнуты).Рисунок 2 – Схема цепей электрического торможения с общим тормозным реостатом при перекрестном включении обмотоквозбужденияЕсли по какой­либо причине э. д. с. двигателей I, II, а, следовательно, и ток будут больше, чем соответственно э. д. с. иток двигателей III, IV, ток в обмотках возбуждения последних будет возрастать, пока э. д. с. двигателей I, II и III, IV нестанут равными [2].В случае параллельного соединения трех групп двигателей возможно применение так называемой циклическойhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=14/2014.06.2016Антиплагиатсхемы реостатного торможения, при которой обмотка возбуждения каждого двигателя соединена последовательно с якоремдвигателя другой параллельной ветви. Подразумевается такое включение обмоток, при котором их потоки неразмагничивают двигатели. Реостатное торможение двигателей с самовозбуждением имеет ряд недостатков. Одним из них является сравнительномедленное самовозбуждение и относительно большое время, которое требуется для создания необходимой тормозной силы.Чтобы ускорить самовозбуждение, можно подать дополнительное напряжение от независимого источника либо на основнуюобмотку возбуждения, либо на специальную добавочную обмотку с небольшим числом витков. При этом начальная э. д. с. определяется уже не потоком остаточного магнетизма, а значительно большим магнитным потоком.Тормозную силу регулируют, изменяя как сопротивление Rт, так и магнитный поток двигателей, для чего изменяютнапряжение независимого источника [2].1.1.2 [2]Характеристика систем рекуперативного торможенияВслучае рекуперативного торможения электрическая энергия, возвращаемая в контактную сеть рекуперирующимэлектровозом, потребляется электровозами, находящимися с ним на одном участке и работающими в тяговом режиме. Еслитаких электровозов нет или необходимая им энергия меньше рекуперируемой, то так называемая избыточная энергиярекуперации направляется в энергосистему. На электрифицированных участках с очень интенсивным движением, где, какправило, почти вся рекуперируемая энергия потребляется электровозамиили электропоездами, работающими в режиме тяги, иногда на подстанциях устанавливают поглощающие резисторы. Ониавтоматически включаются при наличии избыточной энергии рекуперации [2].Для того чтобы осуществить рекуперативное торможение, необходимо обмотки возбуждения отключить от обмоток якорей ипитать их от постороннего источника энергии, например от специального генератора возбудителя В ( рисунок 3, а).Якорь возбудителя приводится во вращение двигателем Д. В этом случае можно установить в обмотках возбуждения такойток, при котором э. д. с. в обмотках якорей тяговых двигателей станет больше напряжения в контактной сети. Еслискорость движения поезда уменьшится, то может снизиться э. д .с. двигателей, работающих в режиме генераторов. Однакодостаточно увеличить ток возбуждения Iв чтобы поддержать необходимую э. д. с, а значит, ток и тормозной момент,создаваемый двигателями. Для этого регулируют ток Iв в независимой обмотке возбуждения возбудителя В, изменяясопротивление реостата П.Рисунок 3 – Схема рекуперативного торможения при независимомвозбуждении тяговых двигателей со стабилизирующим резистором Rст (а) и с противовозбуждением возбудителя (б)Схемы, построенные по такому принципу, можно использовать для рекуперативного торможения нескольких параллельновключенных двигателей. При этом в каждой цепи двигателя имеется стабилизирующий резистор Rт, а обмоткивозбуждения подключены к общему возбудителю В. Стабилизирующие резисторы обеспечивают электрическуюустойчивость системы в режиме рекуперативного торможения, но они же создают и присущий схеме недостаток:значительные потери энергии в этих резисторах и необходимость повышенной мощности возбудителя для их компенсации.Предложено несколько схем, свободных от этого недостатка. Так, на восьмиосных электровозах для осуществлениярекуперативного торможения используют противовозбуждение возбудителя ( рисунок 3, б). В этом случае обмоткивозбуждения ОВ тяговых двигателей подключают к якорю возбудителя В. Возбудитель имеет две обмотки: независимуюОНВ, напряжение в которую подается от постороннего источника энергии, и обмотку противовозбуждения ОПВ, включеннуюпоследовательно в цепь тока рекуперации. Магнитные потоки обеих обмоток, создаваемые соответственно токами Iонв и Iр,направлены встречно. При увеличении тока рекуперации в случае уменьшения напряжения в контактной сети ток обмоткипротивовозбуждения снижает результирующий магнитный поток возбуждения возбудителя. Соответственно уменьшаютсявозбуждение генератора (тягового двигателя) и его э. д. с. Когда напряжение в контактной сети повышается, токрекуперации уменьшается, и все процессы в схеме проходят в обратном порядке. При рекуперативном торможениис использованием противовозбуждения обмотки возбуждения двигателей включают так же, как и при реостатномторможении, по циклической схеме. Это позволяет выравнивать токи в параллельных цепях якорей двигателей в случаеповышения э. д. с. в одной из них.В зависимости от скорости движения поезда рекуперативное торможение применяют на трех соединениях якорей тяговыхдвигателей. Если скорость движения большая, используют параллельное соединение. В случае малой скорости движенияполучить большую э. д. с. машин невозможно, и тогда применяют последовательно­параллельное или последовательноесоединение [2].1.1.3 Основные преимущества рекуперативного торможения[2]Применение рекуперации по отношению к реостатному торможениюдает большой эффект. На отдельных участках с крутыми спусками может быть сэкономлено до 20% электрической энергии,затрачиваемой на тягу поездов.Преимущества рекуперативного торможения этим не ограничиваются. Когда поезд следует по крутому спуску, для тогочтобы его скорость не превысила допустимую, обычно локомотив и состав периодически подтормаживают пневматическимитормозами. В результате скорость движения поезда уменьшается, а затем вновь возрастает, т. е. средняя скорость его наспуске ниже допустимой. Кроме того, все время притормаживать поезд нельзя, так как истощается пневматическаятормозная система, снижается коэффициент трения колодок вследствие их нагревания. При рекуперативном торможенииможно обеспечить на спуске постоянную скорость, близкую к допустимой, зависящей от состояния пути, конструкцииэлектровозов, вагонов, контактной сети.Кроме того, к контактной сети при рекуперации подключается дополнительный источник энергии, напряжение в нейповышается, и другие электровозы на этом участке, следующие по подъему или площадке, могут развивать более высокуюскорость.1.2 [2]Использование СИСТЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ НА ЭЛЕТРОВОЗЕ « ЕРМАК»Первый грузовой электровоз российского производства «Ермак» сошел с конвейера в 2004 году для того, чтобы заменить грузовыеэлектровозы серии ВЛ80. «Ермак» разработан всероссийским научно­ исследовательским институтом электровозостроения и собирается наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=15/2014.06.2016Антиплагиатсоответствующем заводе в Новочеркасске. На сегодняшний день введены в эксплуатацию четыре модификации машины, которыеразличаются количеством секций. Это число зашифровано в префиксе моделей, например, 2ЭС5К,3ЭС5К, 4ЭС5К. Данные электровозынезаменимы для перевозки составов повышенной веса на участках со сложным профилем. Увеличив число секций до четырех, разработчикимодели смогли добиться максимальной мощности часового режима до 13120 кВт. По итогам 2014 года самым сильным в мире локомотивом спостоянной формацией является электровоз «Ермак» 4ЭС5К. До него рекордсменом по мощности был двухсекционный 12­осныйэлектровоз ВЛ86Ф, изготовленный на том же Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1985 году.Рис.4 электровоз 3ЭС5К, «Ермак»3ЭС5К «Ермак» – это трехсекционный электровоз для грузовых поездов, оборудованный коллекторным тяговым электродвигателем.Изначально данная модель получила название 2ЭС5К, но впоследствии была переименована в 3ЭС5К (по числу секций). Для работыэлектровоз нуждается в однофазном переменном токе с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Производство трехсекционных электровозовналадилось в 2007 году. Машина представляла собой улучшенную версию двухсекционного электровоза. От базовой комплектацииотличается дополнительной секцией, которая распложена между двумя основными. Бустерный отсек оснащен оборудованием, дляобеспечения движения и торможения электровоза. При этом управление осуществляется из кабины хвостовой или головной секции.Благодаря этому мощность локомотива увеличилась до 10 тысяч кВт (вместо прежних 6560 кВт).Рис.5 Габаритные размеры электровоза 3ЭС5К3ЭС5К введены в эксплуатацию на Дальневосточной, Забайкальской и Восточно­Сибирской железных дорогах. Всего в Забайкалье насегодняшний день исправно функционируют около 715 электровозов «Ермак», подтверждая репутацию надежных и мощных машин. Такимобразом, электровозы «Ермак» можно по полному праву считать гордостью отечественного электровозостроения.Вывод: Проведенный анализ систем электрического торможения показал, что наиболее эффективной является система торможения срекуперацией электроэнергии в контактную сеть. Данный вид торможения дает ощутимую экономию энергии, так как выработанная электрическая энергия передается вконтактную сеть и может быть использована другими локомотивами на данном участке контактной сети. Рекуперативноеторможение на железнодорожных локомотивахможет использоваться для подтормаживания в экстренных аварийных случаях при отказе воздушного тормоза. [34]Опыт успешно реализованной на электровозах технологии систем накопления энергии, является хорошим фундаментом для созданияподобной технологии на тепловозе.2. ОПЫТ ПЕРЕДОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ2.1 Альтернативные виды тяги2.1.1 Обзор газотурбовозаГАЗОТУРБОВОЗ ­ автономный локомотив, на котором в качестве основного (первичного) двигателя использован тепловой ­ газотурбинный ­двигатель. На всех построенных газотурбовозах устанавливался одновальный газотурбинный двигатель с электрической передачейпостоянного тока. На нескольких газотурбовозах применен безвальный генератор газа со свободной тяговой турбиной. Первый патент нагазотурбовоз с механическим генератором газов и свободной тяговой турбиной был выдан российскому ученому А.Н. Шелесту 16 мая 1922 г.(№ 95277, Швейцария).Первый газотурбовоз мощностью 1618 кВт был построен в 1941 г. фирмой «Браун­Бовери» (Швейцария), до 1961 г. в разных странах былопостроено несколько опытных образцов газотурбовозов. Наибольшее развитие газотурбовозы получили в США. Первый опытныйгазотурбовоз мощностью 3300 кВт был построен фирмой «Дженерал электрик» (General Electric) и в конце 1948 г. поступил в опытнуюэксплуатацию; всего фирмой было построено 24 локомотива. С 1958 по 1961 гг. было выпущено еще 30 газотурбовозов мощностью 6250кВт.В России первый грузовой газотурбовоз ГТ­01 мощностью 2574 кВт с электрической п��редачей постоянного тока был построен в 1959 г.Газотурбовоз (рис. 1) разделен на три отсека: в переднем расположена кабина машиниста и высоковольтная камера; в [45]среднем — газотурбинный двигатель, редуктор, тяговые генераторы постоянного тока, смонтированные на общей раме; в третьем отсекерасположено вспомогательное оборудованиегазотурбовоза: дизель мощностью 162 кВт сгенератором постоянного тока, тормозной компрессор, отопительный водяной котел для подогрева топлива, бак [45]для топлива, необходимого для работы дизеля и пуска газотурбинного двигателя, топливный бак емкостью 9,5 т тяжелого топлива длягазотурбинного двигателя.Рис.6. Размещение оборудования на газотурбовозе Г1­01 (общий вид и план): 1 ­ отсек с кабиной машиниста и высоковольтной камерой, 2 —отсек для газотурбинного двигателя, редуктора и тяговых генераторов постоянного тока, 3 ­ отсек для вспомогательного оборудования.На основе эксплуатационных испытаний на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1964 г. были построены два пассажирскихгазотурбовоза ГП­0001 (рис. 7) мощностью 2574 кВт, на которых были установлены газотурбинный двигатель и электрическая передача,однотипная с передачей грузового газотурбовоза.Рис. 7. Пассажирский газотурбовоз ГП­0002В 1958 г. заводами «Шкода» (Чехословакия) был создан опытный образец газотурбовоза мощностью 2350 кВт с регенераторнымдвухвальным газотурбинным двигателем и тяговой турбиной, связанной через двухступенчатый редуктор и карданные валы с колесамилокомотива.На Луганском тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции в 1960 г. был выпущен газотурбовоз с безвальным генераторомгаза и свободной тяговой турбиной ГТ101­001(рисунок 3) (число оборотов вала 7000 об/мин), связанной с движущими колесами черезгидромеханическую передачу. Еще в 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в Московском Высшемтехническом училище им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза смеханическим генератором газов с комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины исвободнопоршневыхгенераторов газов (сокращено СПГГ). Такую комбинацию машин можно рассматривать как дальнейшее развитие дизеля сгазотурбинным наддувом, у которого вся мощность используется для привода турбины, являющейся источникоммеханической энергии. При этом сам дизель из обычной поршневой машины с шатунно­кривошипным механизмомпревращается в более простую машину, у которой имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг отдруга. Каждый СПГГ имеет две пары поршней: два большего диаметра и два меньшего диаметра. Поршни большегодиаметра соединены с поршнями меньшего диаметра. Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могутпередвигаться по внутреннему цилиндру, имеющий продувочные окна и форсунку для подачи жидкого топлива. Поршнибольшего диаметра помещены в компрессорные цилиндры. Пуск СПГГ осуществляется подачей сжатого воздуха в крайниеполости компрессорных цилиндров. При этом поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в полостимежду малыми цилиндрами. В конце хода поршней подается топливо, оно воспламеняется, давление в малом цилиндреhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=16/2014.06.2016Антиплагиатрезко возрастает и поршни расходятся, открываются продувочные окна, и сжатый во внутренних компрессорных полостяхвоздух продувает среднюю полость. Так как во внешних компрессорных полостях находившийся там воздух сжимается, тосоздаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящееся движение поршней, а затем заставляющиепоршни опять сходиться. Далее процесс повторяется. Процесс двигателя внутреннего сгорания в СПГГ — двухтактный.Продукты сгорания из него поступают в ресивер, а оттуда к газовой турбине. Так как температура смеси продуктовсгорания и воздуха при расширении их падает, то при одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины вСПГГ, возможно иметь более высокую температуру при сгорании топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесьпоступает непосредственно к лопаткам турбины. Это обстоятельство позволяет за счет подвода тепла, в виде нагретогокомпрессором воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ, чем в камерахсгорания обычных газотурбовозов. Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгоранияявляется также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра СПГГ, и возможностьполучения малого расхода топлива на холостой работе турбины за счет остановки части СПГГ. Число циклов СПГГрегулируется количеством подаваемого топлива.Строго говоря, газотурбовоз с СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовойпередачи.Рис.8 Газотурбовоз ГТ­101Газотурбовоз в октябре 1961г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве. При испытанияхна путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3 000 л. с), затрудненабыла также регулировка мощности — работа СПГГ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельныхгенераторов газа. В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР­95 с такими же диаметрами цилиндров и ходомпоршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы. В конце 1965 г.газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами.[11]Создание новых газотурбовозов связано с успехами в развитии газотурбинных двигателей, особенно в части повышения их экономичности.Наиболее эффективно их применение на участках, где требуется повышенная скорость и малая нагрузка на ось.В 2007 году на Куйбышевскую дорогу прибыл принципиально новый для наших дорог локомотив — газотурбовоз ГТ1. Его проектразработали специалисты коломенского ВНИКТИ, Самарского научно­технического комплекса имени Н.Д. Кузнецова (газотурбинныйдвигатель НК­361), Лысьвенского электротехнического завода (генераторы). Нижнетагильского «Уралкриогенмаша» (криогенный блок), рядадругих организаций. Опытный образец газотурбовоза был собран на Воронежском тепловозоремонтном заводе (рисунок 9).Рис.9 Современный газотурбовозЛокомотив состоит из двух секций: тяговой и бустерной, каждая с кабиной управления. В тяговой секции расположены силовой блок,включающий газотурбинный двигатель, тяговый и вспомогательный генераторы, систему подготовки газов, винтовой тормозной компрессор,систему вентиляции электрических машин, аппаратные шкафы. На бустерной секции находятся криогенная емкость с запасом топливамассой 17 т, обеспечивающая пробег до 1000 км, вспомогательный дизель­генератор, система вентиляции электрических машин,аппаратные шкафы. Вспомогательный дизель­генератор применяется для приведения систем газотурбовоза в рабочее состояние, совершенияманевров и для запуска газотурбинного двигателя, после чего он выключается.Уровень шума работающего газотурбовоза не превышает 80 дБ Локомотив оснащен современными микропроцессорными системамиуправления, диагностики, контроля безопасности движения. Дисплей на пульте машиниста отображает всю важнейшую информацию орежимах работы узлов. Имеется система видеонаблюдения за газотурбинным и дизельным отсеками, подвижными гибкими трубопроводамикриогенного топливо между секциями газотурбовоза, за кабинами машиниста. Но обеих кабинах смонтированы системы обозрения пути.На Воронежском тепловозоремонтном заводе был построен газотурбовоз ГТ1 ­001, работающий на газообразном топливе. Основой силовогоблока стал двухвальный газотурбинный двигатель НК­361 со свободной силовой турбиной мощностью 8,3 МВт. Вал силовой турбины спомощью соединительной муфты связан с роторами тягового и вспомогательного генераторов мощностью, соответственно, 7370 и 600 кВт.Локомотив включает в себя две шестиосные секции, каждая из которых опирается на три двухосные тележки. В одной секции находятсякриогенная емкость и часть газовой аппаратуры, в другой — силовой блок. Обе секции оснащены кабинами управления. В октябре 2009 г, ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза,работающего на сжиженном природном газе. А в [21]сентябре 2011 г в рамках III Международного салона «ЭКСПО 1520" локомотив ГТ1­001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав весом 16 тыс. т (170 вагонов) по путям Научно­испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ» (ст. Щербинка). В ходе отладки и модернизации опытного локомотива его конструкцию дополнили мощной аккумуляторной батареей — накопителемэлектрической энергии. Это позволило сделать более равномерной загрузку силовой установки и осуществлять маневровые передвижениялокомотива за счет накопленной энергии, чтобы не эксплуатировать мощную газовую турбину на режимах малых нагрузок. Так локомотивполучил гибридный силовой привод, соответственно, новое обозначение ГТ1h­001. Следующий образец магистрального газотурбовоза, получившего обозначение ГТ1h­002, был создан и показан в 2013 г. на IV Международномсалоне "ЭКСПО 1520»,проходившем на территории Научно­испытательного центра ОАО "ВНИИЖТ». Газотурбовоз, который представляла компания"Синара­Транспортные машины» (г. Екатеринбург), выглядел настоящим гигантом на рельсах. Постройку газотурбовоза ГТ1h­002 осуществилЛюдиновский тепловозостроительный завод, входящий в состав ОАО «Синара­Транспортные машины».Этот локомотив, как и его предшественник, является гибридным — он оборудован блоком аккумуляторных батарей, которые могутиспользоваться для проведения маневровых работ без запуска турбинного двигателя. Имея одинаковое обозначение серии, новый локомотивпо конструкции принципиально отличается от предыдущего. Он содержит полностью построенную заново экипажную часть, созданную наоснове главной рамы и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации тележек тепловоза ТЭМ7А. Длина каждой секции локомотива 21,5 м,а его общая длина — 43 м. Масса бустерной секции с емкостью для хранения сжиженного природного газа 184 т. Аналогичную массу имееттяговая секция, на которой расположена силовая установка. Таким образом, общая масса локомотива составляет 368 т, максимальнаянагрузка на ось —23тс.Конструкционная скорость – 100 км/ч.Газотурбовоз оснащен турбиной мощностью 8450 кВт, которая обеспечивает силу тяги 7335 кВт в длительном режиме и 8000 кВт — вчасовом. Тяговое усилие при трогании с места составляет 9810 кН. Турбина приводит синхронный тяговый генератор, который питаеттяговые двигатели постоянного тока через выпрямитель. Особенностью нового газотурбовоза стала принципиально новая концепция экипировки и хранения газового топлива. Криогенная емкостьвыполнена в виде контейнера, имеющего стандартные габариты и монтажные размеры. Это позволяет осуществлять дозаправку емкостисжиженным газом как прежним способом, т.е. при нахождении ее непосредственно на локомотиве, так и ее заменой. В этом случае поприбытии локомотива в пункт оборота криогенный контейнер с помощью крана снимается с локомотива, а на его место устанавливаетсяранее заправленный сжиженным газом. Это сокращает время простоя локомотива для экипировки. Кроме того, контейнер может бытьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=17/2014.06.2016Антиплагиатпополнен на газозаправочной станции. Криогенная емкость имеет геометрический объем 46м3 и вмещает до 20т сжиженного газа. К разработке и поставке основных узлов были привлечены также другие промышленные предприятия России. Специалистами самарскогоОАО «СНТК имени Н.Д. Кузнецова» спроектирован и изготовлен , используя новейшие материалы и технологии, силовой блок. Напредприятии «Электротяжмаш­Привод» (г. Лысьва) разработали и построили уникальный генератор. На ОАО «Уралкриомаш» подготовилипроект и сделали емкость для хранения сжиженного газа. На газотурбовозе rT1h­002 применяется криогенный насос производства фирмы «Fives Cryiomec» (Швейцария), а также криогенноеоборудование, разработанное и изготовленное ООО «Криомаш­БЗКМ» (г. Балашиха). Тяговые двигатели поставило ГП «Электротяжмаш» (г.Харьков). Кабина газотурбовоза, пульты управления, преобразователь собственных нужд спроектированы и собраны на НПО «Автоматика»(г. Екатеринбург). Кроме того, при изготовлении газотурбовоза ГТ1 h­002 применяется типовое и вновь разработанное оборудование рядапредприятий России, а также Германии, Великобритании и других стран.Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог общего пользования, в частности, врайонах Сибири и Крайнего Севера, для вождения грузовых поездов повышенной длины и массы.На участке Серов­Сортировочный — Карпунино — Алапаевск — Егоршино — Березит — Аппаратная Свердловской дороги продолжаетсяподконтрольная эксплуатация газотурбовоза ГТ1h­001. Его поездки начались с грузового состава массой 2300 т. Постепенно нагрузкавозрастала. Сейчас для локомотива формируют составы массой до 9000 т. Газотурбовоз при сравнительно небольших размерах и массеспособен развивать значительную мощность и может заменить до пяти тепловозов. До 2020 года планируется построение ввод вэксплуатацию еще 39 локомотивов. В России имеется достаточный положительный опыт использования газотурбовоза ГТ1h­002, неимеющий аналогов в мире. Первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h­002 прошёл путь по Московской железной дороге. Цельпоездки состояла в подтверждении тяговых и эксплуатационных характеристик инновационного локомотива, работающего на сжиженномприродном газе. Газотурбовоз ГТ1h­002 провёз груз весом в 9 тыс. тонн.В первый рейс магистральный газотурбовоз отправился со станции Рыбное. По ходу движения разработчики рассказывали об особенностяхлокомотива и его техническом устройстве. Более 150 километров до станции Орехово­Зуево поезд преодолел за 2,5 часа. Ровно, так как ибыло запланировано.Газотурбовоз ГТ1h­002 с электрической передачей предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорогобщего пользования в районах Сибири и крайнего Севера, для вождения грузовых поездов повышенной длины и массы. Он уже началводить поезда на участке Егоршино – Алапаевск – Серов­Сортировочный. Свердловская магистраль не случайно выбрана в качестве полигонадля работы газомоторных локомотивов. На Свердловской железной дороге построен комплекс попроизводству сжиженного природного газа ( СПГ) со специальнымпунктом для заправки им подвижного состава. Также на дороге имеются достаточно протяжённые неэлектрифицированныеучастки различного профиля, подходящие для проведения испытаний газотурбовозов. Следующим этапом испытаний наполигоне Свердловской магистрали стали опытные поездки ГТh1­002 на участке Войновка – Сургут (наиболееперспективный полигон для эксплуатации газотурбовозов). Применение сжиженного природного газа в качестве дешевого иэкологически чистого топлива для локомотивов – одно из перспективных направлений реализации "Энергетическойстратегии ОАО "РЖД". Данная технология позволяет снизить затраты на приобретение дорогостоящего дизельного топливаи, как следствие, добиться снижения.2.1.2. [21] Обзор атомовозаАтомовоз — или атомный локомотив или локомотив с ядерной энергетической установкой автономный локомотив,приводимый в движение за счёт использования атомной энергии Проектировался в качестве тяговой единицы для БЖРК.Применение таких локомотивов вместо обычных тепловозов давало бы комплексу практическинеограниченную автономность. Доводом против служило соображение о высокой экологической опасности транспортногосредства с ЯЭУ и возможных тяжёлых последствиях в случае крушения или другой аварии.В 1983 году начались разработки подобного локомотива силами сразу нескольких предприятий (Всероссийский научно­исследовательский тепловозный институт, Коломенский тепловозостроительный завод и др.). К 1985 году был разработанконструктивный вариант атомовоза с реактором на быстрых нейтронах БОР­60 (тепловая мощность 60 МВт, электрическаямощность 12 МВт). Локомотив состоял из трёх секций: средняя — с 4­осными тележками, несущая ядерный реактор,крайние же представляли собой [17]модернизированные эки��ажные части тепловоза 2ТЭ116, в них размещались вспомогательные дизели и турбогенераторы. Масса реактора с биологической защитой составляла 140 т. Для средней секции могли быприменяться тележки тепловоза ТЭМ7, нагрузка на ось в таком случае составляла бы 225 кН. Каркас кузова состоит из 2продольных балок коробчатого сечения, соединённых шкворневыми балками и межрамными креплениями. Ни один атомовозне был построен, а разработки прекратились в 1985 году.Перспективы проекта не определены. Атомовозы целесообразно использовать на магистралях с длинными тяговыми плечамии редкиминаселёнными пунктами. Имеется ряд технических трудностей, требующих решения, а также опасность терактов. [17]Принцип действия атомовоза заключается в следующем. В реактор загружается уран­238, являющийся топливом. В результате реакцииразогревается натрий (зараженный) первого контура. Он нагревает натрий чистого контура до 700°С, который в свою очередь нагревает до600 °С газ, поступающий из ГТД. Далее работа атомовоза аналогична работе газотурбовоза, т.е. газовая турбина вращает якорь тяговогогенератора, питающего тяговые электродвигатели. В регенераторе газ, охлажденный до 400°С, перемешивается с атмосферным воздухом, поступающим из компрессора. Далее эта смесьнаправляется в воздухонатриевый теплообменник. Основными проблемами при эксплуатации атомовоза могут быть обеспечение безопасности обслуживания, ремонта и эксплуатацииатомных реакторов и захоронение радиоактивных отходов.КПД атомовоза может составлять около 15 %.Вфеврале 2011 года было объявлено, что корпорация «Росатом» и ОАО «Российские железные дороги» в конце июля 2011года собираются провести презентацию научно­выставочного комплекса из 11 вагонов с локомотивом, использующиматомную силовую установку[1].[17]Вице­ президент РЖД Валентин Гапанович, объяснил, что такой состав, включающий реактор на быстрых нейтронах, может бытьиспользован как транспортный элемент – силовой установки.2.2Современные способы накопления и использования энергии 2.2.1 Обзор nanoFlowcellNanoFlowcell AG, немецкая компания основанная в 1991 году специализированная на создании электроматоров с потоковыми батареями.Данная компания в 2014 году привезла на автовыставку в Женеву свой первый экологически чистый прототип «Quant e­Sportlimousine» сhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=18/2014.06.2016Антиплагиатвпечатляющими показателями технических характеристик — пробег более 300 километров без подзарядки и разгон с места до 100 км/ч менее3 секунд.Рис.10 Quant e­SportlimousineВ 2015 году, тоже в Женеве производитель показал уже два новых автомобиля — схожий с первым «Quant F» и более компактный«Quantino» — оба яркие по дизайну и с дверьми открывающимися по типу крыло чайки. Последний 3,9­метровый компакт может проехатьбез подзарядки до 1000 километров.Рис.11 Quant FРазработчики особенно подчеркивают, что ни один другой электромобиль не может похвастаться схожими характеристиками. Фокус – виспользовании так называемых потоковых батарей. Технология потоковых батарей уходит корнями в космическую отрасль: впервые подобный источник энергии былзапатентован NASA в 1976 году и предназначался для обеспечения энергией космических аппаратов. Он сочетает в себеконструктивные принципы и преимущества традиционных аккумуляторов, топливных ячеек и даже двигателей внутреннегосгорания.Потоковые батареи можно как перезаряжать, так и мгновенно заправлять новым электролитом, словно бензином. Онине имеют эффекта памяти и не уменьшают емкости с годами. В теории у них нет технологического предела по емкости(зависит от объема «топливных» баков) и мощности (зависит от размеров реактора). Проблема лишь в том, чтодо недавнего времени они были крайне неэффективны с точки зрения сочетания всех этих параметров, то есть давалинебольшое напряжение и мощность при слишком больших размерах.Специалисты nanoFlowcell утверждают, что им удалось упаковать в литр электроактивной жидкости небывалое количествоэнергии с помощью нанотехнологий. Состав «топлива», технология его производства и конструкция энергетическойячейки, разумеется, держатся в строжайшем секрете. Чтобы разобраться, как работают современные потоковые батареи,стоит освежить в памяти принцип действия более простых источников энергии. Напомним, что в самом простомгальваническом элементе, например пальчиковой батарейке, анод (отрицательный электрод) и катод (положительныйэлектрод) разделены электролитом — раствором, проводящим электрический ток за счет подвижности содержащихся в немионов. На поверхности анода протекает реакция окисления, в ходе которой высвобождаются положительные ионыи свободные электроны. На поверхности катода идет реакция восстановления, протекающая с поглощением свободныхэлектронов и положительных ионов. При этом положительные ионы движутся от анода к катоду через электролит,а отрицательные — через нагрузку: электромотор, лампу или иную электрическую схему. В самых простых угольныхбатарейках цинковый стакан, который служит анодом, постепенно растворяется, отдавая ионы и электроны.В перезаряжаемых аккумуляторах процессы окисленияи восстановления обратимы. К примеру, в литий­ионных элементах положительно заряженные ионы лития переходятот катода к аноду при зарядке и от анода к катоду при разрядке. Независимо от характеристик, большинство привычных для нас батареек и аккумуляторов роднит замкнутая конструкция. В их закрытом корпусе содержатся и электроды,и электролит, и запас электроактивных элементов (поставщиков расходных материалов для реакций), в роли которых, какправило, выступают сами электроды. Это значит, что и мощность, и емкость батареи ограничены размерами ее корпуса.Этого недостатка лишены потоковые батареи, в которых электролит содержит растворенные электроактивные вещества,хранится в отдельных баках и прокачивается насосами через топливную ячейку.В классической потоковой батарее redox (сокращение от reduction­oxidation, восстановление­окисление) имеется два бака:в одном хранится жидкость для окислительной реакции, в другом — для восстановительной. Топливная ячейка состоитиз двух электродов, разделенных мембраной. Мембрана препятствует смешиванию жидкостей между собой,но не препятствует ионному обмену между электродами. Продукты окислительно­восстановительных реакций удаляютсяиз ячейки вместе с протекающей жидкостью, которая по замкнутому контуру возвращается обратно в бак. Зарядкаи разрядка в потоковой батарее происходят так же, как и в любой другой: во время работы концентрация электроактивныхвеществ в баках падает, а во время зарядки — растет.Емкость потокового аккумулятора зависит от размеров топливных баков, поэтому потенциал данной конструкции труднопереоценить. Мало того, при необходимости быстро пополнить заряд жидкость можно простозаменить. Это так же просто и удобно, как заправить бензиновый автомобиль. Однако мощность потоковой батареи по­прежнему определяется размерами электродов в топливной ячейке и интенсивностью происходящих на ней реакций. Именнопоэтому до недавнего времени перспективы таких источников питания в промышленности, особенно в автомобильной, былине радужными. В 2016 [7]году автомобиль практически полностью готов к запуску в серийное производство. Компания уже сертифицировала Quantino дляиспользования на дорогах общего пользования Европы.Рис.12 QuantinoТаким образом, автомобиль стал первым, одобренным в Европе транспортным средством, использующим силовую установку с низким уровнемнапряжения. Модель оснащена четырьмя электромоторами мощностью 34 лошадиных силы каждый, блоком элементов nanoFlowcell(гибридэлектрохимических аккумуляторных ячеек и топливных ячеек) и топливными баками с положительно и отрицательно заряженной ионнойжидкостью.Электролиты циркулируют через две отдельные ячейки, в результате чего происходит процесс «холодного горения». Окислительные ивосстановительные процессы производят электричество для питания электромоторов.Разработчики сообщают, что Nanoflowcell Quantino способен проехать без дозаправки до 1000 километров или 14 часов без остановки. С местадо ста километров в час автомобиль разгоняется за 5 секунд и развивает максимальные 200 километров в час.Батареи nanoFlowcell работают в 20 раз дольше традиционных свинцово­кислотных аккумуляторов и в 5 раз дальше литий­ионных. При этом жидкость, которой заправлен Quantino, не токсична и не огнеопасна. Компания сообщает, что Quantino как никогда близок к серийному производству, но решение о его выпуске на рынок пока не принято.NanoFlowcell предрекает своей технологии потоковых батарей большое будущее. Их простая конструкция, масштабируемость иэффективность позволят применять их не только в электрокарах. По мнению компании, они с успехом могут быть задействованы во всехвидах транспорта, включая железнодорожный.2.2.2 Обзор суперконденсатораСовременный мир портативных электронных устройств, гаджетов, гибридного транспорта, железнодорожного транспорта, требует всё болееэффективных методов накопления и хранения электрической энергии. Традиционными источниками энергии для этих применений являлиськонденсаторы и батареи. Однако ни один из них не лишен недостатков.Так, конденсатор демонстрирует высокую скорость зарядки и разрядки (т.е. обладает значительной удельной емкостью), но при этом неспособен запасать большого количества энергии.Аккумулятор, в свою очередь, имеет большую емкость, но небольшая скорость перезарядки не позволяет развить значительную мощность. Ктому же, аккумулятор демонстрирует ограниченное число циклов заряда­разряда.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=19/2014.06.2016АнтиплагиатПроблемы этих приборов позволяет решить достаточно новый тип устройств – суперконденсаторы, который сочетает в себе емкостныехарактеристики батарей, мощностные характеристики конденсаторов, и при этом демонстрирует продолжительный жизненный цикл.Суперконденсатор – это электрохимический источник тока, накопление заряда в котором происходит на границе электрод­электролит.В настоящее время для увеличения емкости суперконденсаторов активно используются всевозможные структуры углерода – нанотрубки,графен и т.д. И, не смотря на то, что на рынке уже есть суперконденсаторы на основе углеродных нанотрубок, такие устройства не лишенынедостатков. Во­первых, наблюдается срастание нанотрубок между собой в результате многократной перезарядки, что приводит кнеконтролируемому изменению рабочих характеристик прибора во время работы. А во­вторых, термический бюджет процесса синтеза(температура около 800С) УНТ не позволяет использовать их в интегральной технологии.В качестве решения предлагается использовать альтернативные материалы электродов. На данный момент исследованы и созданытехнологии низкотемпературного (температура около 300С) синтеза углеродных структур в виде наностолбиков и электрохимическоговыращивания наноструктурированного золота. Подобные структуры не только не уступают углеродным нанотрубкам по рабочимхарактеристикам, но и имеют ряд преимуществ. Так, низкая температура синтеза углеродных наностолбиков позволяет включить этот процессв интегральную технологию микроэлектроники. Суперконденсаторы на основе углеродных наностолбиков можно выполнить в видепланарного устройства, что позволит использовать его в качестве нагрузочной емкости для "гашения" внезапных скачков в напряженииэлектропитания в интегральных микросхемах и системах управления, что позволит значительно повысить помехозащищенность, срокслужбы и надежность работы этих систем.С другой стороны, процесс электрохимического осаждения наноструктурированного золота, несмотря на относительную дороговизнуисходного материала, является очень простым и технологичным, что при промышленном производстве позволит снизить цену электродов наих основе до уровня аналогов, при этом подобные суперконденсаторы, в отличие от устройств на основе УНТ, обладают значительно болеевысокой стабильностью характеристик, благодаря отличным коррозионным свойствам золота. Емкость суперконденсаторов на основенаноструктурированного золота оценивается на уровне тысяч Фарад, что позволит использовать данные устройства для накоплениязначительного количества энергии для работы гаджетов, автономных систем, электротранспорта.Вывод: таким образом, следует отметить, что все представленные технологии могут быть использованы при строительстве тепловозов. Однаков сочетании их недостатков можно отметить, что Атомовозы имеют существенный недостаток это отсутствие полной безопасности, как вэкологическом аспекте, так и в обще человеческом. Использованиесуперкондерсаторов приведёт к удорожанию производства, что повлечёт за собой нерентабельность и банкротство предприятий.Использование газотурбовозов является очень приемлемым во всех отношениях. Но всё таки будущее за технологией nanoFlowcell, так какданная технология даёт возможность выработки тока при протекании ионных жидкостей через систему потоковых батарей, простаяконструкция, которых является масштабной и эффективной не нанося вреда окружающей среде. Также можно отметить, что вышеуказаннаятехнология является достаточно экономичной в своём производстве и применении во всех видах транспорта и в железнодорожном вчастности.3.Предложение по внедрению оптимальной системы накопления и использования энергии электрического торможения тепловоза3.1.Технические характеристикиЦелью данного раздела выпускной квалификационной работы является анализ и предложение по внедрению оптимальной системынакопленияи использования энергии электрического торможения тепловоза.Впервые использование электромоторов была представлена немецкой автомобильной компаниейNanoFlowcell AG на автовыставке в Женеве.представленная модель имела длину 5257 мм – больше чем длиннобазного Мерседеса S­класса. Длина дверей более двух метров, колёснаябаза длиной 3198мм. При такой длине машина оснащена четырьмя электромоторами, которые развивают пиковую мощность 925 л.с.Номинальная мощность меньше, однако тоже велика – 653л.с. Крутящий момент каждого из четырёх моторов равен 2900 Н/м. Характеризуяданную технологию инженеры ­ разработчики утверждают, что возможность реализации крутящего момента должна быть ограничена двумятысячами Н/м. Но и при использовании ограничений динамика разгона высока до 100км/ч достигается за 2,8 секунды. Максимальнаяскорость движения 380км/ч. Машина оснащена инновационной системой управления вектором тяги. Прогнозируемый запас хода от 400 до600километров.Рис.13­Quant EРассмотрим тепловоз 2ТЭ10М (модернизированный) как возможныйэкземпляр для проведения модернизации по внедрению и использованиюэлектромоторов, работающих на технологии NanoFlowcell.Советский магистральный грузовой тепловоз с секционной мощностью 3000 л.с., строившийся Ворошиловградским тепловозостроительнымзаводом с 1978 по 1990 год. Модернизированная версия 2ТЭ10В, основным отличием от которого была возможность работы в составе до трёхсекций по системе многих единиц. Выпускался в трёх­ (3ТЭ10М) и двухсекционном (2ТЭ10М) вариантах. Также в середине 1980­х годов былавыпущена партия тепловозов 4ТЭ10С, представляющих собой четырёхсекционные ТЭ10М, приспособленные для работы в условияххолодного северного климата.Рис.14­ 2ТЭ10М.Применения электродвигателей для создания движущей силы локомотива дает преимущества перед двигателями внутреннего сгорания.Электродвигатель имеет наибольший коэффициент полезного действия. При внедрении данной технологии произойдёт удешевление, какпроизводства, так и обслуживания. Большим плюсом является и отсутствие вредных выхлопов в атмосферу.В таблице 1 отображены технические характеристики электромобиля Quant E, тепловоза 2ТЭ10М, а также представлены теоретическиехарактеристики тепловоза, работающего на технологии NanoFlowcell и гибрида тепловоза.Таблица 1 – Технические характеристикиТехнические характеристики Quant EТехнические характеристики 2ТЭ10МТехнические характеристики тепловоза с технологией nanoFlowcellТехнические характеристики гибридаВес2.3 т.138 т.138 т.138т.Мощность925л.с3000 л.с.3000л.с.3000 л.с.Максимальная скорость380,0 км/ч100 км/ч.120 км/ч.120 км/ч.Объем топливных баков400 л 6300 кг.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=110/2014.06.2016Антиплагиат6300 л4000л.+2300л.Расстояние1000 км1200км.1300км.Как видно из таблицы 1 применение технологии nanoFlowcell на тепловозе позволит уменьшить затраты на топливо, при этом сохранить егомощность и увеличить максимальную скорость. ПреимуществаNanoFlowcell на этом не ограничиваются. Данная технология даёт возможностьвыработки тока при протекании ионных жидкостей через систему потоковых батарей, простая конструкция, которых является масштабной иэффективной не нанося вреда окружающей среде. Также можно отметить, что вышеуказанная технология является достаточно экономичнойв своём производстве.3.2 РАССМОТРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЗЬВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ папо Flowcell на тепловозеЦелью данного пункта раздела является разработ��а тепловоза 2ТЭ10М работающего при помощи электромотора nanoFlowcell. Идея состоитв том, что бы снизить расход топлива и при этом увеличить дальность поездки.NanoFlowcell­ это электромотор с потоковыми батареями. Потоковые батареи сочетают в себе конструктивные принципы и преимущества традиционных аккумуляторов, топливных ячеек и даже двигателейвнутреннего сгорания. Потоковые батареи можно как перезаряжать, так и мгновенно заправлять новым электролитом,словно бензином. Они не имеют эффекта памяти и не уменьшают емкости с годами.[7]При размещении электромотора nanoFlowcell вместо ДВС в тепловозе не обходимо освободить место, убрав двигатель и вспомогательное кнему оборудование. А именно: охлаждающее устройство не нужно т.к. данная система не имеет свойства перегрева и происходит экономияэнергии.Внутри двигателя поддерживается небольшое избыточное давление воздуха, препятствующее попаданию пыли, влаги,снега.При этом в процессе перегруппировки электродвигателей производится переключения в силовой цепи тепловоза, прикоторых не приходится снижать напряжение генератора, чтобы исключить большие толчки тока. Поэтому сила тягитепловоза в период переключения тяговых двигателей не [19]падает, а остается практически постоянной. Данный факт несказывается на движении поезда. При ослаблении возбуждения не требуется предварительно снижать напряжение тяговогогенератора или отключать тяговые электродвигатели и уменьшения силы тяги не происходит.Использование полной мощности электромотора nanoFlowcell достигается регулированием напряжения тягового генераторапри изменении тока, потребляемого тяговыми электродвигателями, в соответствии со скоростью движения. Тяговыйгенератор должен быть рассчитан, прежде всего, на максимальный ток силовой цепи. Но, кроме того, в целях реализацииустановленной мощности он должен обеспечить повышение напряжения при уменьшении тока. При этом генератор, вкотором изменяются ток и напряжение генератора одной и той же мощности, [19]имеет один размеры. Поэтому при проектировании электрической передачи принимаются все меры без ущерба для полного использованиямощности электромотора nanoFlowcell. Могут применяться и другие эффективные меры, к которым относятся перегруппировка тяговых силэлектродвигателей и ослабление возбуждения электродвигателей.Итак, все перечисленные факторы способствуют, приодной и той же массе тепловоза, с использование полной мощности [19]электромотора nanoFlowcell экономии электроэнергии, как топлива, и большей протяженности следования состава.Рис. 15. Тепловоз технологии папо Flowcell.3.3.Расмотрение возможности использование гибридной технологии на тепловозе (папо Flowcellи ДВС)Целью данного пункта раздела является разработка гибрида тепловоза 2ТЭ10М работающего при помощи технологии nanoFlowcell и ДВС.Идея состоит в том, что бы снизить расход топлива и снизить вредные выбросы отработки топлива в атмосферу и при этом увеличитьдальность поездки.Гибрид означает использование двух или более источников мощности, что бы создать движение. В нашем случае две различные технологии идва источники энергии совмещены для выполнения одной задачи — движения вперёд. Работа гибридного двигателя заключается в том, чтодвигатель внутреннего сгорания вращает генератор и обеспечивает энергией электродвигатель, который, в свою очередь, вращаеттрансмиссию, чем помогает своему «партнёру» работать в оптимальном режиме, создавая добавочное усилие. В результате исключаютсярезкие колебания и нагрузки, а производительность значительно увеличивается.Для создания гибрида на тепловоз будут установлены электромотор nanoFlowcell и ДВС типа 8чн26/26, которые будут работать по принципупараллельного гибрида. В этом случаи два источника мощности работают по отдельности или параллельно. По отдельности, например:электромотор работает для экономичности, дизель для увеличения мощности. Так же они могут работать параллельно, например ДВС можетработать в режиме генератора, заряжая ионную жидкость в аккумуляторах электромотора.Параллельная схема работы электродвигателя называется обратимой. Совместная работа электромотора nanoFlowcell и ДВС производится подруководством компьютерной системы.Блок управления, учитывая энергию, вырабатываемую при каждом движении, позволяет экономить ресурсы. Объединение электромотора иДВС нужно для того, что бы объединить низкий расход топлива с высокими техническими характеристиками. Плюсы системы: нет особойнужды в аккумуляторной батареи или контактной сети, потеря имеющейся энергии практически незаметна, достаточная топливнаяэкономичность. При повышенных нагрузках имеется возможность подключения по последовательно­параллельной схеме. Благодаря такомусовмещению технологий тепловоз в самом начале движения на малых скоростях, задействует исключительно электрическую тягу,топливный двигатель в этом процессе лишь отвечает за работу генератора. На возрастающих и стабильно высоких скоростях, крутящийсямомент на основные пары колес передается, в том числе, и от двигателя на обычном топливе. При повышенных нагрузках параллельнаясхема помогает преодолеть трудности создаваемые двигателю и повысить производительность.Благодаря принципу параллельного гибрида двигатели тепловоза могут работать вместе, для того, что бы увеличить мощность тепловоза иего грузоподъемность. Например, они обеспечивают более равномерное распределение нагрузок на каждый двигатель в случаях некоторойразницы в диаметрах бандажей отдельных колесных пар или различий в индивидуальных характеристиках двигателей,установленных на одном тепловозе. При независимом возбуждении магнитный поток можно изменять наивыгоднейшимобразом для получения оптимальных характеристик тягового электродвигателя. Поэтому применение тяговых двигателейнезависимого возбуждения служит одним из путей дальнейшего улучшениятяговых характеристик тепловоза и технико­[19]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=111/2014.06.2016Антиплагиатэкономических показателей электропередачи. Иногда такие тепловозы могут двигаться вовсе без топлива. И еще одной положительнойхарактеристикой гибрида является тихоходность, то есть издаваемое количество децибел низкое.Перспективы развития этого направления машиностроения возможны только при комплексном подходе: разработка облегчённыхкузовов, ёмких, но в то же время компактных аккумуляторов (чтобы они не занимали много места); усовершенствование более простой,быстрой и доступной зарядки аккумуляторных батарей; улучшение системы «повторного» использования энергии. Рассмотрев всеособенности гибридного двигателя, можно прийти к выводу: конечно же, это не вечный двигатель, о котором мечтают борцы за чистотуокружающей среды. Скорее, это очередной шаг по пути модернизации моторов, борьба за экономию истощающихся природных ресурсов. Ноони помогают значительно экономить средства на каждой заправке. Но самая затратная часть эксплуатации — это всё же заправка топливом.Цены от нас не зависят. Именно поэтому в настоящее время гибридный двигатель начинает приобретать большую популярность.Рис.16 Гибридная технология на тепловозе.Вывод: таким образом, следует отметить, что все представленные проекты использования nanoFlowcell при эксплуатации тепловозареализуемы. Самой приемлемой для внедрения является технология параллельного гибрида, которая подразумевает сочетания ДВС иnanoFlowcell. Так как указанные виды двигателя могут работать самостоятельно и параллельно. Поэтому внедрение гибридной технологииявляется важным связи с тем, что применение технологии nanoFlowcell на тепловозе позволит уменьшить затраты на топливо, экономияэлектроэнергии, как топлива, при большей протяженности следования состава при этом сохраняется его мощность и увеличиваетсямаксимальная скорость, она является экономичной в производстве и эксплуатации. Следующим плюс можно считать экологичность. Выбросыв атмосферу минимальные, использование иной жидкости не является токсичным и дорогостоящим.4. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТА НАВЕСНЫХ АГРЕГАТОВ В УСЛОВИЯХ УЛРЗОхрана труда – это система законодательных социально­экономических, организационных, технических, санитарно­гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья иработоспособности человека в процессе труда [19].[22]Систему организационных и санитарно­[30]технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие наработающих вредных производственных факторов, [25]представляет производственная санитария.Вредными считаются производственные факторы, воздействие которых на работающих в определенных условиях приводит к заболеваниюили снижению работоспособности.Производственная санитария рассматривает вопросы санитарного благоустройства предприятий, улучшений условий труда,предупреждение профессиональных заболеваний и отравлений на производстве, а также охраны здоровья трудящихся.Системой организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих, опасныхи производственных факторов [30]является техника безопасности.К опасным относятся производственные факторы, воздействие которых на работающего в определённых условиях приводит к травме илидругому внезапному ухудшению здоровья.Мероприятия, предусматриваемые техникой безопасности [19]:­ улучшение технологических процессов;­ применение безопасной техники ([30]машин, механизмов, устройств и т.п., сконструированных с учётом всех требований охраны труда­безопасныхприёмов работы;­ установку оградительных и блокирующих устройств, внедрение автоматической сигнализации, применение средствиндивидуальной защиты и т.д.[30]Основные направления в области охраны труда [19]:­ совершенствование технологии, разработкановых технических средств, составление нормативно­технических документов по безопасности труда;­ предупреждение электротравматизма при эксплуатации и обслуживании электроустановок, контактной сети иэлектрооборудования;­ улучшение условий труда работников железной дороги – разработка и внедрение средств, позволяющих довестипараметры санитарно­гигиенических условий (шум и вибрация на рабочих местах, запылённость и загазованностьвоздушной среды, освещённость рабочих мест, температура в летний и зимний периоды, влажность воздуха) до уровнясанитарных норм, разработка технических и гигиенический требований на новые виды спецодежды средств защиты дляспецифических профессий железнодорожников, организация производственных испытаний и массовое внедрение новыхвидов спецодежды;­ социально­экономические и организационные вопросы [22]улучшения условий труда;­ экономическая и социальная оценкаэффективности мероприятий поулучшению условий труда и разработка методов этой оценки;­ совершенствование организации работы по охране труда;114­ оценка безопасности новой техники, поступающей на участки ремонта, разработка требований безопасности и методовоценки новой техники и технологии [20].4.1 [22] Законодательство о БЖДПравовую основу охраны окружающей среды в стране и обеспечение необходимых условий труда составляет закон [37] РФ«О санитарно­эпидемиологическом благополучии населения РФ» всоответствии, с которым введено санитарное законодательство, включающее указанный закон и нормативные акты,устанавливающие критерии безопасности и безвредности для человека факторов среды его обитания и требования кhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=112/2014.06.2016Антиплагиатобеспечению благоприятных условий его жизнедеятельности. [23]К [37]таким нормативам СаНПиН относятся, например:­ Санитарно­эпидемиологические требования к жилым зданиям и помещениям (Санитарно­эпидемиологические правила и нормативы,СанПиН 2.1.2.1002—00);­ «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» (Санитарные правила и нормы,СанПиН 2.2.4.548­96);­ «Гигиенические требования к естественному, искусственному и совмещенному освещению жилых и общественных зданий»( Санитарные правила и нормы СанПиН 2.2.1/2.1.1.1278­03);­ «Гигиенические требования к [43]размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления» (Санитарно­эпидемиологические правила и нормативы Сан ПиН2.1.7.1322­03);­ «Гигиенические требования при работах с источниками воздушного и контактного ультразвука промышленного, медицинского и бытовогоназначения» (СанПиН 2.2.4./2.1.8.582­96);­ «Санитарные правила для предприятий продовольственной торговли» (СанПиН 2.3.5.021­94);­ «Санитарные правила содержания территорий населенных мест»;­ Федеральный закон N 52­ФЗ «О санитарно­эпидемиологическомблагополучии населения;­ «Гигиенические требования к предприятиям производства строительных материалов и конструкций» (СанПиН 2.2.3.1385­03).4.2 Безопасность труда при ремонте навесных агрегатовПроизводительность труда рабочих в значительной степени зависит от условий труда: микроклимата, [28]освещенности, загазованности помещении, шума и т.д.Загрязнённостьвоздуха в зависимости от условий производства может быть вызвана наличием токсичных (ядовитых) газов, паров, пыли идр. К токсичным веществам относятся: хлор, пары бензина и бензола, углекислый газ и др. Их содержание в воздухеопределяют с помощью универсального газоанализатора (УГ).Нетоксичными веществами являются абразивная пыль, угольная, алюминиевая и другие вещества, содержание которыхопределяют, пропуская через фильтр определенный объем исследуемого воздуха.При анализе воздуха отбирают не менее двух проб на уровне дыхания человека.Предельно допустимые концентрации вредных газов, паров и пыли в воздухе рабочих зон приведены в [1] таблице 4.1.Микроклимат производственных помещений зависит от температуры и относительной влажности ([28]замеряется соответственно термометром или термографом и гигрографом). Нормативытемпературы, влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне [1] приведены в таблице45.3.115Освещенность помещений измеряют [28]люксометром с пределами измерения 1 – 50000 лк. Естественная освещенностьхарактеризуется коэффициентом освещенности Ксм или отношение световой поверхности окон к площади пола.Шум и вибрация появляются при работе динамическихнеуравновешенных агрегатов и инструмента (компрессоров, наждачных иточил, кузнечных молотов, обрабатывающих станков, пневматического инструмента и т.д.) Единицей измерения уровня(силы) шума принят децибел (дб), а частота шума (вибрации) измеряется в герцах (Гц). Уровень шума в производствеизмеряют шумомерами. Предельно допустимые значения производственного шума с учетом его частоты приведены втаблицы 4.2.При чрезмерных шумах устанавливают звукоизоляцию, кожухи, кабины, отражающие экраны, глушители и другиеустройства.Амплитуду колебаний при вибрациях измеряют с помощью электрических вибраторов. Ориентировочные замеры вибрацийвыполняют механическими вибрографами (приборами Гейгера и Вр­1).Вибрации снижаются при использовании амортизаторов, смазочных материалов и реактивных гасителей пульсации.При создании ремонтных предприятий и организации работ на них необходимо учитывать факторы, снижающие ипредупреждающие травматизм.При разработке технологических процессов и расстановке оборудования не должны допускаться встречные потоки ивозвратные движения людей и грузов.Таблица 4.1 ­ Нормы загрязненности воздухаЗагрязняющие веществаКонцентрациядопустимаянеблагоприятнаянедопустимаяУглеводороды, мг/м3Аэрозоли, мг/м3Пыль, мг/м3СО2,%­900,2905[1]До 0,17>0,020,1­0,30,2­0,3http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=113/2014.06.2016Антиплагиат5­100,17­100,02­0,03более 0,3более 0,3более 10более 10более 0,03Таблица 4.2 ­ Допустимые уровни шумаШумыЧастота шума, ГцДопустимый уровень шума, дБПроникающие через кожухи стены и перекрытия (низкочастотные)От станков, машин и агрегатов не ударного действия (среднечастотные)От высокоскоростных агрегатов, от механизмов и агрегатов ударного действия60­350350­800Свыше 80070 ­ 8080 ­ 8570 ­ 80Возле рабочих мест необходимо предусмотреть площадки для деталей и материалов.Полы должны иметь ровную, нескользкую поверхность, без выбоин и порогов. В помещениях с холодными полами,например, цементными на рабочих местах под ноги укладывают деревянные решетки или настилы.Для предупреждения поражения электрическим током все оборудование должно быть заземлено. Состояние заземленияпроверяют [1]только после отключения их от сети.116[8]Полы должны иметь ровную, нескользкую поверхность, без выбоин и порогов. В помещениях с холодными полами,например, цементными на рабочих местах под ноги укладывают деревянные решетки или настилы.Для предупреждения поражения электрическим током все оборудование должно быть заземлено. Состояние заземленияпроверяют [1]только после отключения их от сети.Таблица 4.3 ­ Нормы температур,влажности и скорости движения воздуха в рабочей зонеТемпература атмосферного воздуха[1]Свыше 10 ОСДопустимые значенияСкорость движения воздуха, м/сДо 0,5До 0,7До 1,040­6055, 60, 65, 75 при температурах соответственно: 28, 26, 24, ниже 24 ОСПримечание. tср ­ средняя температура воздуха в 13 ч самого жаркого месяца.[1]Температура воздуха, ОСtср + 3Оптимальные значенияСкорость движения воздуха, м/сДо 0,3До 0,3До 0,3Температура воздуха, ОС22­2520­2317­20До 10 ОСДопустимые значенияСкорость движения воздуха, м/сДо 0,3До 0,5До 0,5оптимальнаядопустимаяТемпература воздуха, ОС17­2215­1713­15Оптимальные значенияСкорость движения воздуха, м/сДо 0,3До 0,5До 0,3http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=114/2014.06.2016АнтиплагиатВлажность воздуха, %Температура воздуха, ОС18­2016­1814­16Условия работыЛегкиеСреднейтяжестиТяжелыеПодъемные устройства с ручным приводом, цепи и канаты проходят освидетельствование комиссией под руководствомглавного инженера ремонтного предприятия. Техническая проверка содержит осмотр оборудования, поднятие груза, массакоторого превышает на 10% [1]грузоподъемность [8]подъемного устройства по паспорту, на высоту 100 мм и выдержку вподнятом положении 10 мин. Цепи, канаты и чалочные устройства испытывают под двойным грузом. Результаты испытаниязаносятся в спецжурнал, а на кранах и других подъемных устройствах четко наносят краской предельную грузоподъемностьи срок следующего освидетельствования.К управлению кранами [1]допускаются [8] лица, имеющие специальное удостоверение на право работы на грузоподъемныхсредствах.4.3 Обеспечение техники безопасности при станочно­слесарных работахПостоянно работающие металлообрабатывающие станки должны быть установлены на прочных фундаментах или общемосновании пола, тщательно выверены и закреплены. Все станки (постоянные или переносные) обслуживаются толькозакрепленными на ними лицами. Выключение станка обязательно при смене инструмента, установке, закрепление и снятиезаготовки, ремонте, чистке, смазке и уборке станка.При обработке на станках тяжелых деталей, например, блоков цилиндров двигателей, необходимо пользоват��сяподъемными средствами.98Станки, работа на которых приводит к образованию осколков, стружки или искры, оборудуют удобными в эксплуатациипредохранительными устройствами с достаточно прочным стеклом или другими прозрачнымматериалом для наблюдения за процессом обработки. Если по техническим условиям предохранительные щитки поставитьневозможно, то на станках работают в защитных очках.Металлообрабатывающие станки и другое оборудование устанавливают в помещения таким образом, чтобы они незагромождали главные проходы и двери. Расстояние между отдельными станками должно быть не менее 0,8 м, этогодостаточно для прохода рабочих при обслуживании и ремонте станков.Необходимо ограждать: ременные и зубчатые передачи; все выступающие движущиеся части станков, находящиеся навысоте до 2 м от пола; обрабатываемые движущиеся предметы, выходящие за габариты станка.Стружку со станка нельзя убирать руками, для этого используют щетки и крючки.Высоту укладки изделий в штабеля определяют исходя из устойчивости штабеля и удобства [1]использования. Максимальная высота штабеля – 1,5 м.Всёэксплуатируемое оборудование должно находится в полной исправности. За его состоянием осуществляется полныйконтроль со стороны технического руководства [19].При приемке из ремонта в акте необходимо оговорить наличие на станке всех оградительных устройств и их исправность.Работа на неисправных станках и с неисправными ограждениями запрещается.118Станочники должны работать в хорошо застегнутой одежде, без развевающихся рукавов, поясов и лент. Волосы, особенно уженщин, должны быть закрыты головным убором (косынкой, беретом, сеткой и др.).При обработке пруткового материала на револьверных станках и токарных автоматах выступающие за шпиндель частипрутков ограждаются. Зачистка деталей наждачным полотном, зажимаемым руками, запрещается.99Правку шлифовальных кругов осуществляют алмазами, алмазно­ маталлическими карандашами или алмазозаменителями(металлическими звездочками, кругами, бруски из карбида кремния или диски). Правка кругов зубилом или каким­либодругим слесарным инструментом недопустима.Запрещается также при обработке деталей шлифовальными кругами применять рычаги для увеличения давления на круг.При установке на шпинделе шлифовального станка двух кругов их диаметры не должны отличаться более чем на 10 %. Дляработы можно использовать только испытанные на прочность круги [20].Ленточные пилы для [1]распиливания [4]металла ограждают по всей длине ленты прочными полосами или бугелями.Верстаки из металла и дерева для слесарных работ должны иметь жесткую и прочную конструкцию и быть достаточномассивными, чтобы не качаться и не вибрировать при работе на них. Верхнюю крышку верстака делают из хорошопригнанных досок толщиной 40 – 50 мм, которые обивают листовым железом. Ширина двухсторонних верстаков 1,2 – 1,5 м.В середине верстака предусматривают сетку высотой 0,8 м для предохранения рабочих от ранения отлетающими при рубкекусочками металла. Ширина односторонних верстаков 0,6 – 0,8 м. С точки зрения безопасности предпочтительнееодноместные верстаки, но для экономии площади ремонтные производства часто оборудуют многоместными верстаками.Высота верстака должна быть такой, чтобы губки тисков находились на уровне локтя работающего.Стеллажи для хранения деталей должны иметь небольшой уклон полок внутрь и быть удобными по высоте для укладкидеталей.Рабочее место слесаря под ногами оборудуют решетчатым настилом с расстоянием между планками 25 – 30 мм [19].4.4 Обеспечение техники безопасности при сварочно­наплавочных работахК электрогазосварочным и наплавочным работам допускаются лица не моложе 18 лет, прошедши медицинскоеосвидетельствование и специальное обучение, имеющие удостоверение на право выполнения указанных работ игруппу по электробезопасности не ниже второй.Все сварщики должны ежегодно проходить проверку знаний на своих предприятиях с продлением срока действияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=115/2014.06.2016Антиплагиатудостоверения на право выполнения сварочных работ [19].Правильное и рациональное размещение рабочего места сварщика имеет большое значение в повышении безопасностисварочных работ, производительности труда и качество сварки. В целях защиты сварщиков, подсобных и вспомогательныхрабочих от лучистой энергии, горящих поблизости сварочных дуг в постоянных местах сварки для каждого сварщикаотдельные кабины площадью [(2x2)÷(2x3)] м (не считая площади, занятой оборудованием) и высотой 1,8­2 м. Дляулучшения вентиляции стены кабины не доводят до пола на 15­20 см. Материалом стен кабины может служить тонкоежелезо, фанера, брезент, покрытые огнестойким составом, или другие огнестойкие материалы. Дверной проем, какправила, закрывается брезентовым занавесом на кольцах. Стены окрашивают в светлые матовые тона.При ручной дуговой сварке в кабине сварщика устанавливают сварочный стол или кондуктор, настенную полку для мелкогоинструмента и приспособлений, стул со спинкой и другое оборудование. Кабина оборудуется местной вентиляцией.119Для предохранения глаз и лица сварщика от вредного воздействия дуги необходимо использовать щитки или маски соспециальными светофильтрами в зависимости от силы сварочного тока: Э­1 при силе тока до 75А, Э­2 при 75­200 А, Э­3 –200 – 400А, а также ЭС­100, ЭС­300, ЭС­500.В целях исключения попадания под напряжение при замене электродов сварщик обязан пользоваться сухими брезентовымирукавицами, которые одновременно защищают его руки от расплавленного металла и лучистой энергии дуги.Большое значение для безопасности сварщика имеет проверка правильности проведения проводов к сварочным постам иоборудованию.Прокладка проводов к сварочным машинам по полу или земле, а также другим способом, при котором изоляция проводов незащищена и провод доступен для прикосновения, не разрешается. Ток от сварочных агрегатов к месту сварки предаетсягибкими изолированными проводами, чаще всего марки ПРГД [19].Перед началом работ электросварщик обязан надеть специальную одежду – брезентовый костюм, ботинки и головной убор.При сварке и наплавке деталей под флюсом режим работы должен быть таким, чтобы сварочная дуга была полностьюзакрыта слоем флюса. Убирают флюс флюсоотсосами, совками и скребками.Сварочную дугу при вибродуговой наплавке и сварке закрывают специальными устройствами, в которых должно бытьпредусмотрено смотровое окно со светофильтром нужной плотности.Техника безопасности при [1]гальванических работах.В [6]гальванических цехах [12]используются вещества, большинство которых являются вредными. Производственныеусловия отличаются повышенной влажностью, значительной концентрацией вредных паров и газов, дисперсных туманов ибрызг электролитов. Поэтому гальванические цехи относятся к вредным участкам производства, где необходимо постоянноесоблюдение мер предосторожности и правил техники безопасности.Требования техники безопасности при работе на гальванических ваннахК работе на гальванических ваннах следует приступать только после прохождения инструктажа на рабочем месте иосвоения безопасных способов и приемов ее выполнения. Все работающие в гальваническом цехе должны соблюдатьследующие правила безопасности:­ выполнять только порученную работу; работать на исправномоборудовании, пользуясь исправными инструментами и приспособлениями;­ использовать инструмент только по его прямому назначению;­ обо всех неисправностях и возникшей во время работы опасности для окружающих (отсутствие ограждений,неизолированные электропровода и токоведущие части оборудования, инструментов и т. д.) немедленно сообщать мастеру;­ не поднимать тяжести сверх допустимой нормы (20 кг для женщин и 50 кг для мужчин);­ в случае заболевания или даже незначительной травмы прекратить работу, сообщить мастеру и обратиться в медпункт;­ в рабочем помещении не хранить личные вещи, не принимать пищу и воду, не курить.Перед началом работы следует:­ надевать рабочую одежду (халат, фартук, нарукавники, резиновые сапоги и перчатки, защитные очки) в зависимости отхарактера выполняемой работы;­ внимательно осмотреть рабочее место и привести его в порядок: убрать все лишние предметы; разложить инструменты,приспособления, необходимые для работы материалы и детали в удобном и безопасном порядке, придерживаясь принципа:то, что берется левой рукой, должно находиться слева, а то, что правой,— справа; подготовить индивидуальные средствазащиты и проверить их исправность;120­ проверить, чтобы пол возле рабочего места был чистым, сухим, не загроможденным, а подвижная решетка — исправной;­ включить вентиляцию.Во время работы необходимо:­ содержать рабочее место в чистоте и порядке; своевременно очищать его от пролитого электролита и других загрязнений;не загромождать проходы ипроезды, аккуратно складывать материалы и изделия, чтобы они не разваливались;­ следить за исправностью оборудования, не допускать утечки электролитов;­ заполнять ванны электролитами только при включенной приточно­вытяжной вентиляции под наблюдением мастера;­ при составлении электролита кислоту добавлять к холодной воде и ни в коем случае не наоборот, так как это можетпривести к выбросу кислоты из сосуда; кислоту лить в воду тонкой струей, все время тщательно перемешивая раствор(добавлять кислоту к нагретой воде не допускается);­ при приготовлении смесей кислот последней следует наливать серную кислоту;­ пролитые кислоты и щелочи должны быть немедленно нейтрализованы и убраны: концентрированные кислоты обильноразбавляют водой, засыпают мелом до полной нейтрализации, затем полученную соль сметают и убирают;­ переносить бутыли с кислотами разрешается только в исключительных случаях и на близкие расстояния, при этом бутылипереносят два человека на специальных носилках, переносить бутыль с кислотой на спине, плечах или прижатой к грудизапрещается;­ попавшие на открытые части тела брызги кислого электролита нужно смыть обильной струей воды, а затем 2 %­нымраствором соды и снова водой, брызги хромового электролита — 5 %­ным раствором гипосульфата, а электролита дляоксидирования — водой; во всех случаях при попадании на тело кислоты или щелочи необходимо немедленно обработатьпораженный участок водой (в течение 10 мин); для промывки глаз должны использоваться фонтанчики, установленные наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=116/2014.06.2016Антиплагиатрабочих местах;­ необходимо помнить, что всякое предварительное протирание облитыхкислотой или щелочью участков кожи только усугубляет ожог;­ во избежание падения деталей в ванну с электролитом осмотр, чистка и закрепление их в приспособлении надповерхностью ванны запрещается;­ при извлечении деталей из ванны необходимо сделать выдержку для стекания электролита в ванну;­ штанги, подвески и аноды нужно чистить только мокрым способом, так как пыль цветных металлов ядовита и вдыхание ееможет вызвать отравление;­ для извлечения деталей из ванны следует пользоваться специальными приспособлениями или инструментами —магнитами, щипцами, совками;­ кислоты и щелочи, хранящиеся в бутылях, бидонах, канистрах или бочках на складах, цеховых или заводских площадках,должны иметь бирки или этикетки с четким обозначением наименования продукта; если надпись стерлась или бирки иэтикетки отсутствуют, то их нужно восстановить, для этого отбирают пробы и проводят анализ продуктов в химическихлабораториях; случайные повреждения кожи рук необходимо немедленно защитить водонепроницаемым бинтом илиобратиться в медпункт;­ спецодежду, загрязненную кислотами, щелочами и другими химическими веществами, следует немедленно снять и сдать встирку.После окончания работы нужно:­ обесточить ванны, перекрыть воду и пар;­ убрать рабочее место, почистить шланги, вынуть из ванны аноды и промыть трапы и пол;­ убрать детали, приспособления и инструменты в отведенные места;­ снять спецодежду и защитные средства, почистить и сложить их;­ вымыть руки и лицо теплой водой с мылом или принять душ.[6]Требования к техническому оборудованию и инструменту.Техническое оборудование и инструмент должен соответствоватьстандартам и техническим условиям. Каждый станок и агрегат, стенд должен иметь технический паспорт. Нестандартное оборудованиедолжно быть снабжено принципиальными схемами.Перед началом эксплуатации и в дальнейшем оборудование подлежит испытывать и проводить профилактический ремонт.На все техническое оборудование заводятся инструкции, выписки из которых вывешивают в цехах и участках.Техническое оборудование, ограждение должны быть окрашены в сигнальные цвета.При эксплуатации отдельного оборудования не разрешается:­ заменять предохранители и другие элементы электрооборудования на не предусмотренные конструкцией;­ использовать при ремонте неисправные контрольно­измерительные приборы;­ проводить сварочные работы в местах расположения электрооборудования;­ проводить ремонт на необесточенном оборудовании;­ работать на оборудовании, которое имеет неисправности;­ производить работы не связанные с производственным процессом.Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными и иметь высоту удобную для работы. [34]Верстачные тиски должны быть исправными, крепко захватывать зажимаемое изделие.Расположение тисков друг от друга не менее 1 метра и они должны быть разделены сетками. [24]1025 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ ВОСТАНОВЕЛНИЯ ДЕТАЛЕЙ ГАЗОТЕРМИЧЕСКИМНАПЫЛЕНИЕМ В УСЛОВИЯХ УЛРЗ5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решенийЭкономическая эффективность производства, перевозок, новой техники и капитальных вложенийявляется критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, атакже мер по совершенствованию производства и улучшению условий труда.[31]Под экономической эффективностью (эффективностью производства) подразумевается соотношение полезного результата и затрат факторовпроизводственного процесса. Также экономическая эффективность выражает результативность всей экономической системы, в целом, иотражается в полезных результатах её функционирования к затраченным ресурсам. Складывается как интегральный показательэффективности на разных уровнях экономической системы.При оценке экономической эффективности технического решениииспользуется система показателей, которые дают обоснование целесообразности вложения средств в проектное решение.[14]Показатель – это признак, характеризующий какую­либо одну сторону явления, действия, их количественную иликачественную характеристику ( сторону) или степень выполнения определенной задачи. [46]Их можно разделить на двегруппы – натуральные и стоимостные показатели.Натуральные показатели или технические параметры проекта, характеризуют техническую или технологическую егосторону. Для проектов, связанных с технической реконструкцией в локомотиве, это могут бытьпоказатели прироста объема перевозок; показатели повышения надежности работы транспортных средств; улучшениякачества перевозок и выполнения эксплуатационной деятельности транспорта; снижение трудоемкости работ по ремонту итекущему обслуживанию транспортных средств и др.Но как бы ни были высоки технические параметры проекта, окончательное решение по принятию проекта к реализации иливыбору наиболее оптимального варианта принимается по стоимостным показателям.Стоимостными показателями инвестиционного проекта являются:­ сумма инвестиций или капитальных вложений, необходимых для реализации проекта, К;­ текущие расходы или издержки производства, возникающие при внедрении проекта или эксплуатации проектныхразработок, С;­ доходы, получаемые предприятием в результате использования проектных решений, Д;­ прибыль или чистый доход по проекту, остающиеся у предприятия после покрытия всех расходов и уплаты налогов, П илиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=117/2014.06.2016АнтиплагиатЧД.[14]Одним из основных стоимостных показателей эффективности являются капитальные вложения (единовременныезатраты) в основные фонды ([31]подвижной состав, здания, сооружения, силовые установки и т. п.) за весь срок их службы. К капитальным затратам при сравнениивариантовотносят денежные затраты на строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основныхфондов.[31]Общую сумму капитальных затрат обычно используют при сравнении вариантов с одинаковым объемом перевозок (производства продукции).В случае когда объемы перевозок различны по вариантам, оценка проводится по удельным затратам, т. е. затратам на единицу продукции(перевозок).Суммарная экономия общих капитальных вложений по вариантамскладывается из экономии прямых затрат, связанных только с выбором данного варианта, и при необходимости полных затрат, т. е. с учетомсопутствующих и сопряженных затрат, а также стоимости грузовой массы, высвобождаемой из процесса перевозок, которая приравнивается ккапитальным затратам.Важным стоимостным показателем эффективности проектных или плановых мероприятий являются годовыеэксплуатационные расходы в [31]начальном и расчетном периодах (5–10–15 лет), рассчитываемые обычно на расчетный год. Кним относятся расходы на топливо, электроэнергию, материалы, запасные части, заработная плата с начислениями на нее,амортизационные отчисления, общехозяйственные и прочие расходы.[31]Обычно инвестиционный проект содержит большую группу как технических, так и стоимостных параметров. Ноосновной целью проекта, как правило, является улучшение одного или двух­трех показателей. Эти показатели и являютсякритериями инвестиционного проекта. Практика показывает, что для производства наибольшее значение имеют критерии­показатели улучшения технических или технологических параметров производственного процесса. Однако для технико­экономического обоснования проекта обязательным условием должно быть включение в качестве критерия и стоимостныхпараметров.В качестве одного из ведущих критериев экономической оценки инвестиционного проекта выступает показатель «срококупаемости проекта» Ток. Срок окупаемости проекта характеризует период времени, в течение которого инвестиции,затраченные на проект, окупятся экономическим эффектом, полученным при его реализации.Экономический эффект инвестиционного проекта характеризует положительный абсолютный экономический результат,полученный при внедрении проекта. Это могут быть следующие параметры: увеличение доходов∆Д, прибыли предприятия ∆П или ∆ЧД, снижение его текущих затрат ∆С или ликвидация экономического ущерба отнекачественной работы оборудования, устройств электроснабжения или систем управления производством ΔУ.В [14]итоге производя оценку экономической эффективности технического решения, я должен достичь максимального эффекта при минимальномуровне затрат.Исходная базовая формула оценки коэффициента экономической эффективности описывается следующим соотношением(5.1)где [13]ЧД – чистый доход или прибыль;К – произведенные инвестиционные затраты.Так как прибыль изатраты измеряются в сопоставимом (стоимостном) выражении, то эффективность может измеряться в процентах или доляхединицы. Общественное производство в сфере транспорта имеет глубокую специфику, но при этом его теоретико­методологические основы базируются на изучении действия объективных экономических законов: закона стоимости,закона диалектики, убывания предельной полезности и т.д., поэтому методы оценки эффективности [13]имеют[16]достаточно универсальный характер.Результат (числитель) про оценки эффективности иначе называют эффектом. В отличие от эффективности, результатизмеряют в абсолютном выражении, т.е. он может быть измерен не только в денежных единицах, но и в любых возможныхединицах, отражающих полезный результат работы или полезные характеристики продукта.Полезным эффектом [13]может называться [16]не вся сумма результата, а ееабсолютное изменение при внедрении какого­либо новшества (например, прирост прибыли, экономия ресурсов и т.п.).Некоторые эффекты могут измеряться достаточно сложно, иметь различную природу и иногда сводятся к трудноизмеряемым числом качественным различиям. Ряд эффектов проявляется за пределами отрасли или региона, в которыхосуществляются затраты. В этом случае от наиболее прозрачных способов оценки эффективности относительнымпоказателем переходят к оценке по системе показателей различной природы, но с учетом возможной сопоставимости затрат,результатов и систем показателей оценки.Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связанные с менеджментом инновации (в рублях). Главнаязадача – обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другим макроэкономическимусловиям (если оцениваются крупномасштабные, длительные проекты).Низшей границей коэффициента эффективности любого мероприятия является средняя относительная цена финансовыхресурсов на рынке капиталов (учетная ставка процента).Величина обратная коэффициенту эффективности, отражает период окупаемости затрат(5.2)Период окупаемости – период, за который вложенные затраты окупаются за счет получаемого ежегодного полезногорезультата.Экономическая сущность эффективности как относительного показателя состоит в том, что он отражает прибыль накапитал, на единицу инвестиционныхhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=118/2014.06.2016Антиплагиатзатрат или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы.Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых к расчетузатрат.Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые такжепоказывают прибыльность какой­либо деятельности, т.е. ее коммерческую результативность, выраженную в процентах.Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченныхресурсов для получения желаемого результата.В [13]настоящее время при сравнении и выборе вариантов новой техники и капитальных вложений в качестве основного критерия эффективностииспользуют минимум приведенных затрат. Этот критерий основан на соизмерении текущих, годовых расходов с единовременнымикапитальными вложениями. Эти соизмерения применяют, в частности, в форме сроков окупаемости и их обратных величин ­ коэффициентовэффективности. При расчете приведенных затрат этот критерий дополняется, корректируется многими натуральными и качественнымипоказателями.5.2 Определение затрат на модернизацию участка по ремонту навесных агрегатовВ связи с основной задачей проекта предполагается использование следующего оборудования:­ токарный станок 166­ горелка для холодного порошкового напыления ГН­4Так как данное оборудование имеется на заводе, то стоимостьоборудования не будут включена в расчет.5.3 Определение экономического эффектаЭкономическая эффективность обеспечивается за счет уменьшения актов рекламаций приходящих на завод.Общие годовые затраты на восстановление деталей газотермическим напылением:,где ­ затраты на порошок, руб/год;­ затраты на электричество, руб/год;­ затраты на кислород, руб/год;­ затраты на ацетилен, руб/год;­ фонд заработной платы, руб/год;Затраты на порошок рассчитывается по следующей формуле:,где ­ наработка установки, часов/год;­ производительность установки , равная 6 кг/ч;­ цена порошка, равная 350 кг;Наработка установки за год рассчитываться по следующей формуле:,где ­ наработка установки за смену/мин;Наработка установки за смену рассчитывается по следующей формуле:,где ­ штучно­калькуляционное время, мин;­ количество цилиндров напыляемых за смену, равна 3,75, штук;Штучно­калькуляционное время рассчитывается по следующей формуле:,где ­ продолжительность напыления, мин;Продолжительность напыления рассчитывается по следующей формуле:,где ­ масса напыляемого металла, кг;­ производительность установки, равная 6 кг/ч;­ коэффициент потереть равный 0,7;Масса напыляемого металла рассчитывается по следующей формуле:,где ­ объем наносимого металла, см3;­ плотность металла, г/см3;Объем наносимого металла рассчитывается по следующей формуле:,где ­ диаметр детали после металлизации с учетом припуска на механическую обработку, см;­ диаметр детали после износа с учетом механической обработки, см;­ длина покрытия, см;Затраты на электричество рассчитывается по следующей формуле:где ­ наработка установки, часов/год;3,85 – стоимость электричества, Квт/ч;Затраты на кислород рассчитывается по следующей формуле:,где ­ наработка установки, часов/год;­ расход кислорода, литров/мин;­ объем баллона, м3;­ стоимость баллона, рублей/шт;Затраты на ацетилен рассчитывается по следующей формуле:,где ­ наработка установки, часов/год;­ расход ацетилена, литров/мин;­ объем баллона, м3 ;­ стоимость баллона, рублей/шт;Затраты на стоимость работ в расчет не включаются так как все работы будут проходить на другом участке и не будут включаться в сметуработ.Подставим численные значения в формулы, получим:см3;,кг;,мин;,мин;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=119/2014.06.2016Антиплагиат,мин;,часов/год;,рублей/год;,рублей/год;,рублей/год; ,рублей/год;,рублей /год;Экономия денежных средств определяется по следующей формуле:,где ­ количество рекламационных актов, штук/год;­ средняя стоимость рекламаций, рублей;­ годовые затраты на восстановление;Подставим численные значения в формулы получим.рублей/год.Таким образом, в результате расчёта затрат на модернизацию и экономического эффекта от внедрения нового оборудования и технологиибыла получена экономия денежных средств в размере один миллион двести двадцать одна тысяча пятьдесят девять рублей ноль копеек.Кроме того данная модернизация позволяет продлить межремонтные пробеги в 1,7 раз. Из вышеперечисленного явно следует, что внедрениетехнологии восстановление деталей газотермическим напылением на участке по ремонту навесных агрегатов УЛРЗ является экономическивыгодным мероприятием.При выполнении выпускной квалификационной работы были рассмотрены различные системы разработки накопления и использованияэнергии электрического торможения тепловоза. Проанализированы существующие системы электрического торможения тягового подвижногосостава и выявлены преимущества и недостатки каждой системы.Следует отметить, что представленные технологии могут быть использованы при строительстве тепловозов. Однако в сочетании ихнедостатков можно отметить, что атомовозы имеют существенный недостаток это отсутствие полной безопасности, как в экологическом, таки в обще человеческом аспектах. Использование суперкондерсаторов приведёт к удорожанию производства, что повлечёт за собойнерентабельность и банкротство предприятий. Использование газотурбовозов является очень приемлемым во всех отношениях. Но всё такибудущее за технологией nanoFlowcell, так как данная технология даёт возможность выработки тока при протекании ионных жидкостей черезсистему потоковых батарей, простая конструкция, которых является масштабной и эффективной http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23367770&repNumb=120/20.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР