4. Экон. БЖД (1229807), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

, (6.3)

где - сокращение затрат в эксплуатации и ремонте внедряемых систем , связанные с внедрением систем, ;

- годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт, .

Затраты принимаем в размере 2,5% от стоимости оборудования (без учета монтажа) по формуле:

,

Сокращение затрат в эксплуатации определяется по формуле:

, (6.4)

где - сокращение расходов, связанных с исключение случаев тяжелых крушений и аварий, являющихся последствием истощимости автотормозов локомотива, либо разрывов его секций;

-сокращение расходов, связанных со снижением эксплуатационных расходов за счет достоинств электродинамического тормоза в результате расширения сферы его действия Исключение случаев неуправляемого движения (система ДЭПТ);

- сокращение расходов, связанных с сокращением потребности в необходимости нахождения ручных средств закрепления (башмаков) на локомотиве, их учет и хранение;

- сокращение расходов, связанных с Исключение случаев неуправляемого движения локомотивов (система БТ);

- сокращение расходов, связанных с исключением опасности последствий приведения тягового подвижного состава в движение с незаряженной тормозной магистралью (система БТ);

- сокращение расходов, связанных с исключением случаев неуправляемого движения разорванных секций локомотива (система НТ);

- сокращение расходов, связанных с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы, требующих необходимости выполнения технических обслуживаний и ремонтов.

Определение величины сокращения затрат осуществлялось методом экспертных оценок.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения [ ], который составил 500 млн руб . В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 80 %. Тогда величина составляет:

.

Величина – образуется за счет снижения расхода тормозных колодок и увеличение доля рекуперируемой энергии при организации одновременного торможения электродинамического и пневматическими тормозами.

Среднегодовая экономия затрат приходящаяся на 1 локомотив принималась равной 15 тыс руб. Количество локомотивов с электродинамическим (рекуперативным) торможением на сети ОАО РЖД составляет 8300. Тогда:

.

Сокращение потребности в необходимости содержания ручных средств закрепления на локомотивах принималось равной 1500 руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 18300. Тогда:

.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения, который составил 500 млн руб. В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 95% [ ]. Тогда величина составляет:

.

Сокращение затрат от исключения последствий приведения тягового подвижного состава в движение в незаряженной тормозной магистралью принимается в размере 10 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество магистральных локомотивов и МВПС на сети ОАО РЖД составляет 12100. Тогда:

.

Сокращение затрат от исключения случаев неуправляемого движения разорванных секций локомотивов принималось в размере 3 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество многосекционных магистральных локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 8900. Тогда:

.

Уменьшение затрат на техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования связанное с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы , принимается в размере 2,5 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 15100. Тогда:

.

Общее сокращение затрат в эксплуатации:

.

Годовое снижение эксплуатационных расходов при внедрении предлагаемых мероприятий составляют:

6.5 Определение экономического эффекта и срока окупаемости от внедрения предлагаемых мероприятий

Годовой экономический эффект определяется по формуле:

, (6.5)

где - нормативный коэффициент экономической эффективности.

Для объектов железнодорожного транспорта принимается равным 0,15. Тогда:

.

Срок окупаемости капитальных вложений по внедрению предлагаемых мероприятий определяется по формуле:

,

Таким образом, срок окупаемости капитальных вложений по внедрению систем НТ, БТ, ДЭПТ составляет 1 год и 7 месяцев, что является приемлемым для крупных отраслевых предприятий.

7 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ ВОЖДЕНИИ ПОЕЗДОВ

Введение

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - наука о комфортном и безопасном взаимодействии человека с техносферой. Решает задачи обеспечения безопасности человека в техносфере, одновременно решаются задачи охраны природы от губительного влияния техносферы.

Так, по происхождению ЧС можно подразделять на ситуации техногенного, антропогенного и природного характера. ЧС классифицируется в зависимости от количества людей, пострадавших в этой ситуации, или людей, у которых оказались нарушены условия жизнедеятельности, размера материального ущерба, а также границы зон распространения поражающих факторов чрезвычайных ситуаций.

7.1 Обеспечение безопасности труда при эксплуатации локомотивов

При тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Медицинские осмотры. Машинисты и помощники машинистов локомотивов подлежат первичному медицинскому осмотру при поступлении на работу и переводе на эти должности, а также периодическому медицинскому осмотру в процессе работы. Переосвидетельствование работников локомотивных бригад прово­дится через каждые три года. Машинисты и помощники машинистов, обслуживающие скоростные поезда (свыше 120 км/ч), а также маши­нисты локомотивов, работающие в одно лицо, проходят осмотр еже­годно, при этом к ним предъявляют требования, как к вновь посту­пающим. Внеочередному обязательному ме­дицинскому осмотру подлежат работники локомотивных бригад, пе­ренесшие болезнь, вызвавшую изменение здоровья, препятствующую работе в данной профессии, связанной с движением поездов.

Маршруты прохода. По территории станции и депо, к пунктам смены локомотивных бригад, а также к пассажирским платформам и жилым застройкам маршруты прохода устанавливают таким обра­зом, чтобы путь следования по возможности был удален от главных путей и районов с интенсивной маневровой работой, имел минимальное число пересечений железнодорожных путей. Организация, наиболее безопасных маршрутов служебного прохода способствует предупреж­дению случаев наезда подвижного состава на работников локомотив­ных бригад. В депо на видных местах вывешивают схемы маршрутов служебного прохода [ ].

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, переходят путь на расстоянии не менее 5 м от подвижного состава и проходят в пространство между расцепленными вагонами только при расстоянии между ними не менее 10 м. Убеждаются в том, что по соседнему пути не движется поезд, маневровый состав, одиночный локомотив или отцеп. Если таковой есть, то пропускают его и только затем продолжают свой путь.

Приемка локомотива. Подготовку локомотивов к работе производят в соответствии с требованиями ПТЭ. Систематический внимательный осмотр локомотива является важным средством, обеспечивающим безопасность движения и культурное состояние локомотива [ ].

С целью предотвращения несчаст­ных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тор­мозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущем к тормозному цилиндру.

В процессе осмотра первоначально проверяют те узлы локомотива, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наибо­лее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудо­вания, обращая особое внимание на наиболее ответственные его эле­менты [ ]. Во время осмотра тепловозов во избежание произвольного трогания с места при провер­ке последовательности включения электрических аппаратов, а также в случае двойного заземления в плюсовых цепях в каждой секций закладывают изоляционные прокладки между контактами пусковых контакторов.

7.2 Источники света и осветительные приборы

Источники света, применяемые для искусственного освещения, делят на две группы - газоразрядные лампы и лампы накаливания. Лампы накаливания относятся к источникам света теплового излучения. Видимое излучение в них получается в результате нагрева электрическим током вольфрамовой нити. В газоразрядных лампах излучение оптического диапазона спектра возникает в результате электрического разряда в атмосфере инертных газов и паров металлов, а также за счёт явлений люминесценции, которое невидимое ультрафиолетовое излучение преобразует в видимый свет.

При выборе и сравнении источников света друг с другом пользуются следующими параметрами:

• номинальное напряжение питания U (В);

• электрическая мощность лампы Р (Вт),

• световой поток, излучаемый лампой Ф (лм) или максимальная сила света I (кд);

- световая отдача, определяется по формуле 5.1;

Характеристики

Список файлов ВКР