3. Диплом (1229795), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

5.2 Технико-экономическая эффективность системы ДЭПТ

Технико-экономическая эффективность системы ДЭПТ определяется:

• технологичностью ее внедрения и обслуживания;

• усилением безопасности движения;

• сокращением эксплуатационных расходов в локомотивном хозяйстве.

Технологичность внедрения и обслуживания достигается за счет:

• простоты конструкций;

• минимального объема вновь вводимых узлов, обеспечиваемого использованием ряда штатных узлов для параллельной работы в сопрягаемых системах;

• минимального числа вновь вводимых узлов, в качестве которых используются типовые элементы пневматического оборудования железнодорожного подвижного состава, находящиеся в серийном производстве.

Достигаемый наличием ДЭПТ требуемый тормозной эффект при экстренных торможениях, допуская возможность постоянной установки воздухораспределителей секций на порожний режим торможения (вне зависимости от предстоящих ситуаций следования), позволяет за счет меньших тормозных нажатий тормозных колодок снизить:

• уменьшение износа локомотивных тормозных колодок;

• снижение вероятности появления термических трещин в гребнях бандажей колесных пар (при установке гребневых тормозных колодок);

Технико-экономическая эффективность системы ДЭПТ определяется сокращением эксплуатационных расходов в локомотивном хозяйстве достигается за счет:

• существенного повышения уровня безопасности движения поездов при повышении эффективности использования существующего уровня тормозовооруженности тягового подвижного состава;

• снижения эксплуатационных расходов в результате расширения сферы действия электродинамического тормоза;

5.3 Определение капитальных вложений

Капитальные вложения отрасли в оснащение парка подсистемами планируются с нарастанием суммы вложений от 60…70 млн руб в 2014 г. до 400-600 млн руб в 2024 г.

Капитальные вложения определяются по формуле 5.3

(5.3)

где К₁ – капитальные вложения в систему ДЭПТ. Складываются из стоимости системы - 15,0 тыс. руб. и общем количестве единиц тягового подвижного состава – 8,3 тыс. (локомотивы с электродинамическим торможением – около 7 тыс. ед.). Потребность комплектов составит два комплекта на единицу подвижного состава – 16,3 тыс. Сумма капитальных вложений составит124,5 млн руб. (без монтажных работ);

– доля затрат на монтаж систем. Монтажные работы принимаются в размере 5% от стоимости изготовления.

5.4 Определение снижения эксплуатационных расходов

Годовое снижение эксплуатационных расходов определяется по формуле:

, (5.4)

где - сокращение затрат в эксплуатации и ремонте внедряемых систем , связанные с внедрением систем, ;

- годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт, .

Затраты принимаем в размере 5,5% от стоимости оборудования (без учета монтажа) по формуле:

, (5.5)

Сокращение затрат в эксплуатации определяется по формуле 5.6

, (5.6)

где - сокращение расходов, связанных с исключение случаев тяжелых крушений и аварий, являющихся последствием истощимости автотормозов локомотива, либо разрывов его секций;

- сокращение расходов, связанных с сокращением потребности в необходимости нахождения ручных средств закрепления (башмаков) на локомотиве, их учет и хранение;

- сокращение расходов, связанных с Исключение случаев неуправляемого движения локомотивов;

- сокращение расходов, связанных с исключением опасности последствий приведения тягового подвижного состава в движение с незаряженной тормозной магистралью;

- сокращение расходов, связанных с исключением случаев неуправляемого движения разорванных секций локомотива;

- сокращение расходов, связанных с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы, требующих необходимости выполнения технических обслуживаний и ремонтов.

Определение величины сокращения затрат осуществлялось методом экспертных оценок.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения, который составил 500 млн руб . В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 40 %. Тогда величина составляет:

.

Величина – образуется за счет снижения расхода тормозных колодок и увеличение доля рекуперируемой энергии при организации одновременного торможения электродинамического и пневматическими тормозами.

Среднегодовая экономия затрат приходящаяся на 1 локомотив принималась равной 15 тыс руб. Количество локомотивов с электродинамическим и рекуперативным торможением на сети ОАО РЖД составляет 8300. Тогда:

.

Сокращение потребности в необходимости содержания ручных средств закрепления на локомотивах принималось равной 1500 руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 18300. Тогда:

.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения, который составил 500 млн руб. В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 65% /1/. Тогда величина

.

Сокращение затрат от исключения последствий приведения тягового подвижного состава в движение в незаряженной тормозной магистралью принимается в размере 10 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество магистральных локомотивов и МВПС на сети ОАО РЖД составляет 12100. Тогда:

.

Сокращение затрат от исключения случаев неуправляемого движения разорванных секций локомотивов принималось в размере 3 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество многосекционных магистральных локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 8900. Тогда:

.

Уменьшение затрат на техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования связанное с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы , принимается в размере 2,5 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 15100. Тогда:

.

Общее сокращение затрат в эксплуатации:

.

Годовое снижение эксплуатационных расходов при внедрении предлагаемых мероприятий составляют:

5.5 Определение экономического эффекта и срока окупаемости от внедрения предлагаемых мероприятий

Годовой экономический эффект определяется по формуле 6.7

, (5.7)

где - нормативный коэффициент экономической эффективности.

Для объектов железнодорожного транспорта принимается равным 0,15.

.

Срок окупаемости капитальных вложений по внедрению предлагаемых мероприятий определяется по формуле:

, (5.8)

Таким образом, срок окупаемости капитальных вложений по внедрению системЫ ДЭПТ составляет около 3 лет, что является приемлемым для крупных отраслевых предприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенной работы разработана техническая система, обеспечивающая усиление тормозной силы локомотива и соответственно безопасность движения.

Использование системы совместного действия пневматических и электродинамического тормозов (рекуперативного, реостатного тормозов локомотива) позволит автономно и в комплексе повысить тормозооснащенность эксплуатируемого тягового подвижного состава.

Технико-экономическая эффективность комплексного повышения тормозооснащенности будет заключаться в достижении:

• сокращения тормозношо пути экстренного или автостопного торможений;

• реализации при экстренном или автостопном торможениях более высокие коэффициенты сцепления;

Сокращение эксплуатационных расходов на технические обслуживания и ремонты за счет:

• расширения сферы действия электродинамического тормоза;

• возможности постоянной установки воздухораспределителей локомотива на порожний режим торможения (вне зависимости от предстоящих ситуаций следования, например, при одиночном следовании или в «холодном» состоянии), обеспечивающих меньшие тормозные нажатия тормозных колодок и, соответственно, их износ;

• сокращения частости обточек бандажей колесных пар локомотива;

Технологичность внедрения, практически не требующую использования каких либо дополнительных элементов (или, по крайней мере, минимального их числа).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. С. Касатый «…и электровоз врезался в состав». Газета «Гудок» от 24.12.2008 г.

2. Крылов В.И., Крылов В.В., Лобов В.Н. Приборы управления тормозами. – М.:Транспорт, 1982. . – 452 с.

3. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. М.: Транспорт-Трансинфо, 2014. . – 188 с.

4. Конов В.Е., Скалин А.В., Шаров В.Д. Справочник машиниста тепловоза. – М.: ИПЦ «Желдориздат», 2004. . – 381 с.

5. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов. Учеб. для техн. школ. – М.: Транспорт, 1994. – 302 с.

6. Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве МПС России в 2001-2002 годах). - Ульяновск: «Техинформ», 2003. – 274 с.

7. Асадченко В.Р., Белошевич А.А. Исследование унифицированной схемы тормозного оборудования многосекционных локомотивов: Межвузовский тем. сб. научн. трудов / Повышение надежности электроподвижного состава и безопасности движения поездов. Свердловск, УрЭМИИТ. 2007. вып. 79. . – 160 с.

8. Маликов Н.В. "О обеспечении безопасности движения многосекционных локомотивов" /тезисы докладов научной конференции "разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сентябрь 1993 г./ Российская академия наук, Отделение проблем машиностроения, механики и процессов управления, Научный совет РАН по проблемам транспорта, Институт проблем транспорта РАН, Академия транспорта России, Министерство транспорта РФ, МПС РФ, Центральное правление Российского инженерно-технического общества железнодорожников. - М.: ВНИИЖТ, 2013. – 452 с.

9. Маликов Н.В. Способ совместного применения пневматического и динамического тормозов тягового средства. - Патент РФ N 2 042 549, бюл. N 24, 1995 г. . – 3 с.

10. Аналитические методы тормозных расчетов. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию / Н.В. Маликов /Рост. ин-т инж. ж.д. трансп. -Ростов н/Д, 1992. – 452 с.

11. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭП-70. – М: ОАО «РЖД», 2009. – 298 с.

12. «Методические рекомендаций по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте» -ВНИИЖТ, 1991. – 144 с.

12..Катин В.Д. Загрязнение окружающей природной среды при работе тормозных систем вагонов. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. ДВГУПС - Хабаровск, 1995. – 88 с.

95

Характеристики

Список файлов ВКР