ДИПЛОМ (1229627), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

- YANMAR 2TNV70 – ASA;

- 2-х цилиндровый 4-х тактный с водяным охлаждением;

- мощность 13,7 л/с при 3600 об/мин;

- уровень шума 61 дб²;

б) масляная система:

- картер двигателя увеличен до 17 литров, включая наружные теплообменники;

- съёмные масленые фильтры;

- сапун картера закрытого типа;

- датчики и сигнализаторы давления масла;

- масло 15W – 40 (CH - 4SJ);

в) электросистема:

- система зарядки аккумуляторов 72DC 50 A;

- 12 В аккумулятор для запуска (поставляется отдельно);

- 72 В/12 В DC-DC конвертер 200 Вт для зарядки 12 В аккумулятора;

- 12 В электрический стартер;

- 12 В свечи накопления;

- аварийное отключение;

г) топливная система:

- встроенный подкачивающий насос 12 В;

- встроенный подогрев топлива;

- подающая линия 6 мм;

- обратная линия 5 мм;

- потребление топлива: APU подогрев охлаждающей жидкости и зарядка аккумуляторов – низкие обороты – 1,3 л/час; высокие обороты 2,2 л/час;

- потребление топлива: APU подогрев охлаждающей жидкости, масла и зарядка аккумуляторов – низкие обороты – 1,3 л/час; высокие обороты 2,8 л/час;

д) система выхлопа:

- выхлопная труба APU 38 мм;

- искрогаситель;

- теплообменник выхлопных газов;

е) система охлаждения:

- отдельная система охлаждения APU на антифризе;

- вместимость рубашки охлаждения APU 3,7 литра;

- датчик перегрева двигателя 100 °С;

- привод водяного насоса двигателя на ремне;

- привод основного насоса – от коленчатого вала;

- производительность основного насоса 75 л/мин при 1,7 Бар;

- термостат 38–49 °С.

Подогреватели охлаждающей жидкости HOTSTART обладают отличной ремонтопригодностью, все запасные части подогревателей заменяемы, и всегда доступны для заказа. Данные модели работают при любых отрицательных температурах окружающей среды в естественных условиях. Большинство подогревателей могут быть оборудованы термостатами, встроенными внутри корпуса или выносными, с предустановленными предельными значениями температуры. Также доступны для заказа выносные термостаты с регулируемой температурой.

Рисунок 3.6 – Возвратная топливная магистраль (обратка) [12]

На рисунках 3.6 и 3.7 представлена установка APU к топливной системе. Подключение произведено резиновыми трубопроводами, штуцерами, болтовыми соединениями. Также крепление производиться к блоку дизеля ПД1М и к РЧО. Подключение топливомера системы APU включено на подачу топлива и к обратке для точного замера израсходованного топлива и его контроля.

Рисунок 3.7 – Подающая топливная магистраль [12]

Рисунок 3.8 – Водяной расширительный бак [12]

На рисунке 3.8 представлен расширительный водяной бак тепловоза ТЭМ2 куда доливается вода и монтируется тен для нагрева воды от установки APU.

1 – клапан регулирующий; 2 – обводной кран; 3 – сливной кран масла из масляной системы

Рисунок 3.9 – Регулировочный клапан и обводной кран [12]

На рисунке 3.9 представлены клапан регулирующий настроенный на 3 атмосферы давления в масляной системе, обводной кран служит для перекрытия масла от дизеля к масляным радиаторам при холодном запуске воизбежания повреждения радиаторов, сливной кран предназначен для слива масла с масляной системы радиаторов.

4 БЕЗОПАСТНОСТЬ ТРУДА МАШИНИСТА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВО-ЗА

Одним из главных принципов любой организации является создание максимально безопасных условий труда для каждого своего сотрудника. Одной из целью службы охраны на таком опасном и вредном производстве, как железная дорога, является снижение уровня травматизма, аварийных ситуаций, а также быстрое реагирование на нестандартные или санитарно-бытовые случаи. Вредные и опасные факторы, воздействующие на сотрудников железной дороги во время выполнения обязанностей:

- транспортные средства, движущиеся или находящиеся на месте;

- воздействие повышенного напряжения;

- возможность работы на неосвещенных или слабоосвещенных участках;

- повышенный уровень шума, а также высокий уровень вибрации;

- повышенная активность воздушных масс;

- перегрузки, как физические, так и нервно-психические.

В любом случае охрана труда на железной дороге предполагает следование основным правилам, которые влияют на работоспособность и эффективность сотрудника.

Прежде чем приступить к рабочим обязанностям, каждый сотрудник должен пройти первичный осмотр, осуществляемый медиком, а также быть в спецодежде, отвечающей стандартам той или иной железнодорожной службы.

Железнодорожные пути проходить только под прямым углом в местах, оборудованных для перехода (деревянные платформы используются только сотрудниками железной дороги). Вдоль путей проходить можно только по обочине или посередине междупутья, внутри полотна проход запрещается.

Проходить между вагонами только при помощи тамбура или специальных переходов. Обходить вагон или локомотив можно только за 5 метров от автосцепки, расцепленные вагоны проходить на расстоянии 10 метров.

Обращать внимание на сигналы светофора.

Строго запрещается:

- подлезать под вагонами;

- перебегать перед движущимся транспортом;

- сидеть или стоять на рельсах;

- двигаться по концам шпал или внутри рельсовой колеи;

- переходить железнодорожный путь в местах оборудования электрических стрелок;

- наступать на электрические кабеля;

- прикасаться к оборванным проводам или оголенным участкам кабеля.

В случае обнаружения небезопасных участков следует вызывать ремонтную бригаду, ни в коем случае не производить ремонт самостоятельно.

4.1 Анализ условий труда машиниста прогрева

Маневровая работа на станции Магдагачи производится локомотивной бригадой в составе машиниста локомотива и помощника машиниста. [17]

Локомотивы имеют ряд особенностей, которые влияют на условия труда локомотивной бригады. К опасным и вредным производственным факторам, действующих на локомотивную бригаду, относятся следующие:

- движущие части локомотива;

- повышенный уровень шума в кабине машиниста локомотива, который создается работой основного и вспомогательного оборудования и превышает допустимый предел 80 дБ;

- достаточно высокий уровень вибрации на рабочем месте машиниста локомотива;

- повышенная или пониженная температура и подвижность воздуха рабочей зоны, которая больше действует на составителя поездов, работающего на открытом воздухе, температура которого колеблется от минус 40 °С в зимний период и до плюс 40 °С в летний период;

- значительная запыленность воздуха;

- недостаточная освещенность и контрастность показаний на панели управления в утреннее и вечернее время;

- нервно-психологические нагрузки.

Высокую степень опасности представляет также обслуживание механического, электрического и гидравлического оборудования локомотива.

Основными причинами травм с тяжелым исходом являются поражение электрическим током и наезд подвижного состава на работников.

Также значительный процент составляют случаи повреждения рук движущимися частями инструментов и приспособлений.

Установлено, что среди локомотивных бригад около половины несчастных случаев с тяжелым исходом происходит по двум основным причинам. Во-первых, нарушение требований безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. Во-вторых, невыполнение организационно-технических мероприятий по безопасности производства технического обслуживания локомотивов. Также большое количество травм происходит из-за неисправности сборочных единиц и агрегатов локомотивов, отсутствия или неисправности защитных блокировок и ограждений. [17]

Анализ замеров опасных и вредных производственных факторов, воздействующих на локомотивную бригаду в условиях станции Магдагачи, представлены в таблице 4.1. [17]

Все это дает основание считать, работа на станционных путях и в кабине локомотива сопряжена с повышенной опасностью для здоровья работников.

Проанализировав данные таблицы 4.1, что основными показателями, мешающими для нормальной работы локомотивной бригады, является высокий уровень промышленного шума и вибрация. Таким образом, следует провести мероприятия по снижению шума и вибрации.

Таблица 4.1 – Фактическое состояние условий труда на рабочих местах

4.1.1 Виброзащита рабочего места машиниста тепловоза

По характеру воздействия на человека различают общую и местную вибрации. Общей вибрации работающие подвергаются, находясь непосредственно на вибрирующем объекте. Местной вибрации подвержены работающие с ручным механизированным инструментом, а также рабочие, разравнивающие лопатами и скребками вибрирующую поверхность. Часть работающих подвергается одновременному воздействию как общей, так и местной вибрации. [21]

В зависимости от длительности действия вибрации и типов подвижного состава установлены 2 класса норм: 1 класс – рабочие места в кабинах и на тормозных площадках грузовых вагонов, где обслуживающий персонал подвергается воздействию вибрации не более 7 часов в смену; 2 класс – пассажирские вагоны, в которых воздействию вибраций подвергаются поездные бригады, и пассажиры в течение более длительного времени. [21]

Для определения характеристики вибрации на рабочем месте машиниста тепловоза ТЭМ18 на полу и сиденье кресла машиниста одной из кабин измеряли вибросмещения и виброускорения. Замеры выполнены на стоянке и при движении тепловоза (в вертикальном и поперечном направлениях). [21]

На стоянке тепловоза при работе дизеля вибросмещения в кабине не превышали 0,035–0,05 мм, виброускорения составляли: 0,03–0,05 g (средняя частота 15 Гц), на полу в обоих направлениях – 0,12 g (средняя частота 30 Гц). [21]

При движении тепловоза виброускорения на полу кабины увеличивались до 0,65 g (при движении со скоростью 140 км/ч по перегонам и со скоростью до 75 км/ч по стрелочным переводам), до 0,50 g при движении со скоростью 115 км/ч. Это увеличение связано с возбуждающими импульсами со стороны пути, передаче которых способствует наличие в рессорном подвешивании тепловоза фрикционных демпферов. Величины виброускорений на сиденье кресла машиниста при движении практически такие же, как и на стоянке. Частоты вибраций на полу и на сиденье при движении тепловоза такие же, как при работе дизеля на стоянке, то есть определяются локальными собственными частотами. [21]

4.1.2 Пути снижения вибрации на транспорте

Наиболее рациональными методами снижения вибраций являются:

- ликвидация вредного вибрационного процесса путем изменения технологии, уменьшение вибрации в источнике ее возникновения, устранение резонансных явлений;

- повышение прочности конструкций;

- тщательная сборка, балансировка, устранение слишком больших люфтов;

- правильная эксплуатация оборудования и др.

В случаях, когда мероприятия по снижению вибраций в источнике их возникновения неосуществимы, необходимо виброагрегаты устанавливать на амортизаторы, преграждать пути передачи вибраций, применять специальные фундаменты, изолированные от строительных конструкций и т. п. [21]

Производственные процессы должны исключать необходимость нахождения рабочих, выполняющих трудовые операции, на вибрирующих агрегатах или изделиях. Производственное оборудование, способное создавать и передавать вибрации на рабочие места, должно конструироваться и устанавливаться так, чтобы обеспечивалась надлежащая их виброизоляция, а вибрация на рабочих местах не превышала санитарные нормы. Если устранить вибрацию невозможно, то управление машинами и процессами осуществляется автоматически или дистанционно. [21]

4.1.3 Выбор и обоснование средств защиты

Характеристики

Список файлов ВКР