Антиплагиат (1228697), страница 3
Текст из файла (страница 3)
В настоящ ее времякузнечно-литейный участок полностью обеспечивает чугун, бронзовым и алюминиевым литьем, изготовлением запасныхчастей для тепловозов, как для собственных нуж д, так и для локомотивных депо. Кроме э того участком изготавливаютсяпоковкинеобходимыедляремонтногопроизводства.Механическийучастокоснащ енуниверсальнымметаллообрабатывающ им оборудованием, а такж е станками с числовым программным управлением, обрабатывающ имиц ентрами ИС-500, ИС-800, располагает автоматизированным складом для хранения заготовок и деталей управляемый спомощ ью персонального ЭВМ.
В состав ц еха входит участок термопласт автоматов, где делают детали из пластмасс ислесарный участок.Инж енерная мысль на заводе не дремлет, когда изготовители стали подводить с поставками подшипниками коленчатоговала, отдел главного технолога подготовил необходимую документац ию и в ц ехе был организован участок поизготовлению вкладышей дизелей 10Д100 и Д50. В локомотивосборочном ц ехе освоен ремонт секц ий холодильников иизготовление охлаж дающ их э лементов теплообменника. Еж егодно осваивается изготовление более 100 наименованийновых запасных частей.Решение всего комплекса задач по реконструкц ии завода, изготовление новых запасных частей было бы невозмож но безпомощ и ц еха не стандартизированного оборудования. Цех имеет участок по изготовлению деталей и сборки путевыхмашин и линий типа ЗРЛ, ЗЛХ, ЛРЗС, ТЛС, а такж е изготовление не стандартизированного оборудования, объектов новойтехники и средств автоматизац ии и механизац ии производства.Стабильно работающ ие предприятия, мож но определить по тому, как и насколько защ ищ ены его работники.
На заводетрудятся более 3,5 тысяч человек, в основном люди с большим опытом работы, знающ ие и любящ ие свое дело. Благодарявнедрению средств механизац ии, работе конструкторского и технологического отделов, повышению квалификац ииработников завода в 1999 году производительность труда выросла на 27,3%, кроме э того на предприятии в одном изнемногих сохранился принц ип соревнования.Более 3-х лет Уссурийский завод работает в реж име увеличения объемов производства, по сравнению с 1998 годом в1999 году отчисления предприятием налогов в бюдж еты всех уровней увеличились в 2 раза.Если в 1998 году основной заказчик ремонта подвиж ного состава у завода были Дальневосточная, Забайкальская,Восточно-Сибирская, то в 1999 году к ним присоединились более отдаленные Приволж ская, Куйбышевская, Юж ноУральская, Свердловская, Московская и в 2000 году добавились ещ е дороги – Северная и Красноярская.Локомотиворемонтный завод успешно выходиттепловозов из Монголии.на освоение зарубеж ных рынков.
Заключен договор на ремонтСледу��щ им э тапом работы с зарубеж ным клиентом станет сотрудничество с партнерами с Северной Кореи.Учитывая большой срок служ бы магистральных тепловозов, ведется освоение капитально-восстановительного ремонтамагистральных тепловозов типа ТЭ10С, оборудование их дизелями нового поколения Д49, что позволит дать локомотивуновую ж изнь.
Впереди у Уссурийского локомотиворемонтного завода большое будущ ее.2 ХАРАКТЕРИСТИКА ТЭ10МК2.1 Характеристика ТЭ10МТепловозы типаТЭ10Мвыпускаютсяпроизводственнымобъединением«Ворошиловградтепловоз»вдвухисполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618кВт — ЗТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по конструкции, а 3ТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления.
Средняя секция имеет возможностьсамостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица.На тепловозах типа ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, в качестве силовой установкиприменен дизель-генератор 10Д100 мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2 Х25.4 сгазотурбиннымнаддувомитяговогогенераторапостоянноготокаГП-311Б,смонтированных наединойподдизельной раме и соединенных между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает надизельном топливе, поступающем из топливного бака (вместимость 7300 л), расположенного под главной рамойтепловоза в средней ее части и соединенного с дизелем системой топливопроводов через фильтры итопливоподогреватель.[39]Схемарегулированиявозбуждениятяговогогенераторапредставляетсобойзамкнутуюсистемуавтоматического регулирования напряжения, тока и мощности тягового генератора Г.
Синхронный подвозбудительСПВ вырабатываетнапряжениепеременной частоты,пропорциональноечастотевращенияваладизеля.Тахометрический блок ТБ преобразует частоту напряжения синхронного подвозбудителя в пропорциональное ейнапряжение и передает сигнал задания в амплистат АВ.Сигналы обратной связи, пропорциональные напряжению тягового генератора и токам тяговых электродвигателей,поступают от трансформаторов постоянного напряжения ТПН и постоянного тока ТПТ в селективный узел СУ.
Вселективном узле формируется результирующий сигнал отрицательной обратной связи,поступающий вамплистат в виде тока управления.В амплистате алгебраически суммируются магнитодвижущие силы, создаваемые встречно направленнымисигналами задания и управления. Суммарный сигнал подмагничивания соответствует выходному напряжениюамплистата и в свою очередь определяет возбуждение возбудителя В и тягового генератора.
Такая схемарегулирования создает селективную (вспомогательную) характеристику генератора. Для получения необходимойгиперболической внешней характеристики тягового генератора дополнительную коррекцию в амплистат вноситиндуктивный датчик ИД, преобразующий механическое перемещение штока сервопривода регулятора частотывращения дизеля Д в электрический сигнал. Регулятор частоты вращения реагирует на отклонение мощностидизеля от заданной.
Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения устойчивой работы схемы.Сигнал от стабилизирующего трансформатора поступает в амплистат только во время переходного процесса,когда изменяется напряжение возбудителя.Принципиальная схема тяговой электропередачи. Для передачи мощности от дизеля к колесным парам ирегулирования тяговой мощности на тепловозе применяется электропередача постоянного тока.
Принципиальнаясхема тяговой электропередачи ( рисунок 2.1) каждой секции одинакова.Рисунок 2.1 – Принципиальная схема тяговой электропередачи [1]: 1–6 –[2]двигателитяговые; Г – генератортяговый; РБ1 – РБЗ – реле боксования; 17Р – реверсор; Об – обмотка возбуждения двигателей тяговых; ОД –обмотка добавочных полюсов двигателей тяговых; СШ1, СШ2 – резистор11ВШ2 –[2]групповые [4]контакторы[4]ослабленияослабления возбуждения; П1–176 – контакторывозбуждения; ВШ1,[2]поездные;РП1, РП2 – релеослабления возбуждения; РПЗ– реле ограничения максимальной скорости; СРПШ, СРПН2, СРПНЗ — резисторы вцепи катушек напряжения РП1, РП2, РПЗ; В—возбудитель; СПВ— синхронный подвозбудитель; ТР—трансформаторраспределительный;СРЛТ1,СРПТ2—резисторывцепитахометрический; АВ—амплистат; ИД—индуктивный датчик;токовыхкатушекРП1,РП2,РПЗ;ТБ—блок[4]ТПН—трансформатор постоянного иапряж еиня;ТПТ1 — ТПТ4— трансформаторы постоянного тока; СУ—узел селективный; СТ—трансформатор стабилизирующий;БВ1, БВ2—выпрямители; СБТ, СТН, СОУ, СОЗ, СОР—резисторы; ПВ1.
ПВ2, ПВЗ—выпрямительные блокиуравнительных соединений; БДС—блок сравнения[4]Тяговойтяговыхгенератор Г постоянного тока с независимым возбуждением питает шесть параллельно соединенныхэлектродвигателей1—6последовательноговозбуждения.Электромеханическиехарактеристикиэлектродвигателей последовательного возбуждения в рабочем диапазоне скоростей имеют вид гиперболы, чтопозволяетосуществитьавтоматическоерегулированиевозбуждениятяговогогенератораприпомощисравнительно несложных и надежных в эксплуатации электрических аппаратов. Тяговые электродвигателивключаются поездными контакторами П1—П6.Для увеличения диапазона использования полной мощности тяговых электродвигателей применяются две ступениослабления возбуждения.
Контакторы ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 включают резисторы ослаблениявозбуждения СШ1, СШ2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1—6. Сигналы для срабатыванияконтакторов ВШ1, ВШ2 поступают от реле ослабления возбуждения РП1, РП2, катушки напряжения которыхвключены через регулировочные резисторы СРПН1, СРПН2 на напряжение тягового генератора, а токовые — черезрезисторы СРПТ параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора.Направление движения тепловоза изменяется путем изменения направления тока в обмотках возбуждения ОВтяговых электродвигателей при помощи электропневматического переключателя ПР (реверсора).
Системавозбуждения тягового генератора совместно с объединенным регулятором дизеля обеспечивает автоматическоеподдержание постоянства мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики, ограничение тока инапряжения генератора.Независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от возбудителя постоянного тока В Возбудительимеет две обмотки возбуждения: независимую и размагничивающую. Независимая обмотка включена навыпрямленное напряжение амплистата АВ (магнитного усилителя). В амплистате осуществляется алгебраическоесуммирование и усиление сигналов задания и обратной связи. Сигнал задания, пропорциональный частотевращения вала дизеля, поступает в обмотку задания 03 амплистата от бесконтактного тахиметрического блока[2]ТБ,[3]питающегосяот синхронного подвозбудителя СПВ. Дополнительный сигнал задания поступает врегулировочную обмотку ОР от индуктивного датчика ИД через выпрямительный мост. Сигналы обратной связи понапряжению и току тягового генератора поступают в селективный узел от трансформатора постоянногонапряжения ТПН и трансформаторов постоянного тока ТПТ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
