Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

6.2. Оценка экономической эффективности от организации движения сдвоенных поездов

Внедрение новых серий электровозов (2ЭС5К и 3ЭС5К) оказывает большое влияние на дальнейшее повышение среднего веса грузового поезда брутто.

Увеличение весовых норм грузовых поездов имеет большое значение для дальнейшего повышения эффективности использования электровозов. От величины веса поезда зависят размеры движения, необходимые для осуществления заданного объема перевозок, величина локомотивного и вагонного парков, численность локомотивных бригад, расход электроэнергии и топлива на тягу поездов, а также производительность труда.

Повышение среднего веса поезда брутто влияет на снижение себестоимости перевозок, так как уменьшаются эксплуатационные расходы, зависящие от пробега локомотивов, расходы на топливо и электроэнергию и на амортизацию. При увеличении веса поезда снижаются расходы на содержание локомотивных бригад.

Оценку экономической эффективности от повышения среднего веса поезда определим по снижению эксплуатационных расходов за счет экономии фонда заработной платы и электроэнергии на тягу поездов;

Зависимость снижения эксплуатационных расходов за счет экономии фонда заработной платы определяется исходя из уменьшения количества поездов по участкам обслуживания [23].

Проведенными выше расчетами по увеличению среднего веса поезда определено, что уменьшение количества грузовых поездов составит порядка 7, в среднем в сутки. Снижение поездов произойдет по участку обслуживания Хабаровск – Облучье в равных долях, по 7 поездов.

При снижении количества поездов возникает необходимость высвобождения локомотивных бригад, следовательно, и экономия фонда заработной платы.

Расчет экономического эффекта от снижения количества проведенных поездов, при увеличении веса поезда, производится по формуле:

, (6.1)

где n – планируемое снижение количества грузовых поездов по участке обслуживания Хабаровск –Облучье – n = 7 поездов;

t – нормативное время следования по участку обслуживания Хабаровск–Облучье – t = 8,63 часа;

30,4 – среднегодовое количество дней;

164,17 – среднегодовое количество часов;

2 – количественный состав локомотивной бригады, человек;

1,282 – коэффициент замещения для работников локомотивных бригад;

60649 – среднемесячная заработная плата работников локомотивных бригад, руб.;

12 – количество месяцев в году.

Экономический эффект на участке Хабаровск – Облучье составит

тыс. руб.

Экономический эффект от снижения количества поездов, при увеличении среднего веса поезда, за счет экономии фонда заработной платы по локомотивным бригадам составит:

тыс. руб.

Экономический эффект при снижении эксплуатационных расходов по электроэнергии на тягу поездов определяется по формуле 6.2.

, (6.2)

где – проектируемый расход электроэнергии по участку в кВт∙ч;

– текущий расход электроэнергии по участку в кВт∙ч;

– цена за 1 кВт∙ч в текущем периоде;

30,4 – среднегодовое количество дней;

12 – количество месяцев в году.

Экономический эффект от экономии электроэнергии на тягу поездов на участке Хабаровск – Облучье составит:

тыс. руб.

Экономический эффект от экономии электроэнергии на тягу поездов в целом составит

тыс. руб.

В целом экономический эффект, при увеличении среднего веса поезда брутто, представлен в таблице 6.1.

Таблица 6.1 – Экономический эффект при увеличении среднего веса поезда

Таким образом при организации тяжеловесного движения по участку Хабаровск – Облучье среднегодовой эффект составит 54 млн. рублей.

6.3. Пути снижения себестоимости перевозок

Одним из важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время, главным образом, за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных. Например, при увеличении массы поезда до 8000 тонн достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов.

Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов. В результате, эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи.

1. Разработка вопросов безопасной организации работ при выполнении маневров на станции.

С целью обеспечения безопасного выполнения маневровой работы станция разбивается на маневровые районы (часть станции, включающая группу путей, обслуживаемых одним локомотивом), границы которых определяются ТРА. Это позволяет улучшить условия работы, лучше знать свое рабочее место, производительно работать. Маневровые локомотивы работают только в одном районе. Но это не исключает взаимопомощи локомотивов. Переезд локомотива или маневрового состава из одного района в другой согласно ПТЭ выполняется только по распоряжению одного работника (с разрешения ДСЦ или ДСП) с предупреждением работников маневрового района, куда перемещается маневровый состав о необходимости прекращения выполнения работ. Маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью. Для оперативного руководства маневровой работой составители поездов используют переносные радиостанции и напольную громкоговорящую связь.

При обслуживании маневровым локомотивом нескольких станций, передвижения маневровых передач осуществляется поездным порядком по согласованию дежурных по станциям и поездного диспетчера.

Обеспечение безопасности и сохранности подвижного состава – важнейшее условие выполнения маневровой работы.

При выполнении различных видов маневровой работы скорости передвижений не должны превышать предельно допустимые, установленные ПТЭ:

- 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

- 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

- 25 км/ч – при движении вперед вагонами по свободным путям, а также восстановительных и пассажирских поездов;

- 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

- 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

- 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Кроме районирования маневровой работы для повышения производительности труда осуществляется специализация маневровых бригад по видам маневровой работы.

5 Безопасность при маневровой работе. Станция является зоной повышенной опасности, поэтому при выполнении маневров необходимо соблюдать определенные требования, предусмотренные специальными правилами и инструкциями.

Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на начальника станции и главного инженера или инженера по охране труда. Они должны организовать постоянный контроль за исправным состоянием и содержанием всех устройств на станции, выполнением требований Инструкции по технике безопасности, своевременно предъявлять требования к другим службам по содержанию технических устройств. Всю территорию станции необходимо вовремя очищать от мусора, негабаритные места – ограждать постоянными предупредительными знаками «ОСТОРОЖНО, НЕГАБАРИТНОЕ МЕСТО», рабочие места – освещать согласно установленным нормам.

Каждый работник, участвующий в маневрах, обязан соблюдать следующие правила:

1. Прежде чем начать передвижение, надо внимательно осмотреться, убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.

2. Передвигаться посредине междупутья или перпендикулярно путям.

3. Если путь занят, то следует пользоваться переходными площадками.

4. Нельзя подлезать под вагоны, сходить с вагона на ходу маневрового состава при скорости более 3 км/ч.

5. Если переходить пути между вагонами, то они должны стоять неподвижно и расстояние между ними должно быть не менее 10 м. Обходить вагоны следует на расстоянии не менее 5 м.

6. Сходить с вагона надо лицом к вагону. На работу и с работы ходить по установленным на станции маршрутам, специальным дорожкам и переходам.

7. Разъединять рукава необходимо после перекрытия концевых кранов, первым закрывать кран со стороны машиниста.

8. При расцепке вагона нельзя заходить в межвагонное пространство.

9. Тормозные башмаки на рельс надо укладывать заранее или с помощью специальной вилки. При этом следует стоять вполоборота к движущемуся вагону и укладку производить в межбазовом пространстве вагона.

10. Не приближаться к контактному проводу ближе двух метров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте проведено исследование возможности вождения сдвоенных поездов массой 11000 тонн на участке обращения Хабаровск –Облучье. При планировании были проведены расчеты для графика движения с обычными массами поездов и графика движения с поездами массой 11000 тонн. Расчеты проводились для локомотивов, эксплуатируемых в грузовом и пассажирском движении на полигоне Облучье - Хабаровск. К таким электровозам относятся: ВЛ80^С, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП1 и предполагаемым использованием систем многих единиц 2х2ЭС5К,.

Результаты расчетов показали, что внедрение поездов массой 11000 тонн снижает количество поездов в сутки, а значит увеличивается провозная и пропускная способность участка, приводит к снижению затрат электроэнергии на тягу поездов и по фонду заработной платы. В экономическом разделе приведен расчет по экономии электроэнергии на тягу поездов и эффекта от высвобождения локомотивных бригад.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Айзинбуд, С.Я. Эксплуатация локомотивов [Текст]: учебн. для вузов ж.д. трансп./Айзинбуд, С.Я., Кельперис, П.И. - М.: Транспорт, 2002. - с.

2. Бобин, Е. С. Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте[Текст] / Бобин,Е. С. - М.: Транспорт, 2003. - с.

3. Гусарова, Е.В. Экономика и управление в ОАО «Российские железные дороги» [Текст] : Учебное пособие / Е.В. Гусарова, Е.В. Котлярова. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. – 179 с.

4. Клочкова, Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте[Текст] / КлочковаЕ. А. - М.: Маршрут, 2004. - с.

5. Комплекс Программ для расчётов систем тягового электроснабжения, Управляющий программный модуль комплекса KtMain [Текст] : общее руководство пользователя. – ВНИИЖТ Москва, 2003. – 12 с.

6. Комплекс Программ для расчётов систем тягового электроснабжения, Редактор параметров участков Uchastk [Текст] : общее руководство пользователя. – ВНИИЖТ Москва, 2002. – 9 с.

7. Комплекс Программ для расчётов систем тягового электроснабжения, Редактор схем системы 27,5 кВKAUbas [Текст] : руководство пользователя. Версия 1.00. – ВНИИЖТ Москва, 2004. – 19 с.

8. Комплекс Программ для расчётов систем тягового электроснабжения, Тяговые расчеты Trelk [Текст] : руководство пользователя. Версия 2.00.0052 – ВНИИЖТ Москва, 2009. – 23 с.

9. Котлярова, Е.В. Расходы железных дорог: учет и расчеты [Текст] : учеб.пособие / Е.В. Котлярова, Д.А. Аристова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2009. – 96 с.

10. Кузнецов,К.Б. Безопасность жизнедеятельности. Ч.1: Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте [Текст]:учеб.для вузов ж.-д./ под ред. Кузнецова К.Б. М.: Маршрут, 2006. – с.

11. Смехова, А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] :Учебн. для вузов ж.д. тр-та / Под ред. Н.Г. Смеховой,А.И.Купоровой. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.

12. Терешина, Б.М. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб.для вузов ж.д. трансп. / под ред. Н.П. Терешиной, Б.МЛапидуса, Б.М. – М. : ФГОУ УМЦ ЖДТ, 2011. – 676 с.

13. Концепция оценки профессиональной пригодности по психофизиологическим показателям работников предприятий железнодорожного транспорта.Приложение 3 к указанию ОАО РЖД от 21 декабря 2007г.N401у.

14. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 21 декабря 2010 года № 286. Правила приняты к исполнению распоряжением ОАО «РЖД» от 13 мая 2011 года. Издательство «ТРАНСИНФО ЛТД» [Текст]. 107078, г. Москва, ул. Новая Басманная, 10/

15. Инструкция по движению и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте. Инструкция принята к исполнению распоряжением Министерством транспорта № АН – 24 – Р от 30.03.2001г.

16. Инструкция по охране труда для локомотивных бригад Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» от 27 декабря 2012 г. ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-023-2012. Инструкция принята к исполнению распоряжением ОАО «РЖД» № 2707 от 27 декабря 2012 года. Издательство «ТРАНСИНФО ЛТД» [Текст]. 107078, г. Москва, ул. Новая Басманная, 10.

17. Инструкция по организации обращения соединённых грузовых поездов на участке: Облучье – Смоляниново Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» от 23.12.2013г.

18. Федеральный закон РФ от 28 декабря 2013 г (ред. от 28.12.2013) N 426 ФЗ <О специальной оценке условий труда> // Российская газета от 30 декабря 2013 г. N 6271 (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2014 г.).

19. Отчет №-ТЭЛ.094-02-2014Тягово-энергетических испытаний по определению возможности организации движения грузовых поездов массой до 8300 тонн на участке Магдагачи–Хабаровск при вождениилокомотивами 2×2ЭС5Ксогласно телеграфного указания № 13515 от 19 декабря 2013 г исполняющего обязанности первого заместителяЦТ С.В. Путинцева.

19.Отчет №-ТЭЛ.094-05-2013Тягово-энергетических испытаний определение возможности вождения грузовых соединенных поездов массой до12000 тонн электровозами серии 3ЭС5К «Ермак» на участке Карымская–Могоча,Сковородино–Облучье.

20. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений: СанПиН 2.2.2./2.4.1340-03. - М, 2004.

21. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки: СН 2.2.4/2.1.8.562-96. - М., 1996.

22. СНиП 41-01-2003СНиП 41-01-2003 Издание официальное. (Госстрой России). - М.: 2004

1. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов ж.д. трансп. / под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. – М. : ФГОУ УМЦ ЖДТ, 2011. – 676 с.

1. . Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] : Учеб. для вузов ж.д. тр-та / Под ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Купоровой. – М. : Маршрут, 2003. – 494 с.

1. Гусарова, Е.В. Экономика и управление в ОАО «Российские железные дороги» [Текст] : Учебное пособие / Е.В. Гусарова, Е.В. Котлярова. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005 г. – 179 с.

2. Котлярова, Е.В. Расходы железных дорог: учет и расчеты [Текст] : учеб. пособие / Е.В. Котлярова, Д.А. Аристова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2009. – 96 с.

Характеристики

Список файлов ВКР