ДИПЛОМ НОРМ (1223774), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Рисунок 4.3.3 - Графики контролируемых параметров

1. Безопасность жизнедеятельности

5.1. Опасные и вредные факторы, воздействующие на работников локомотивных бригад в процессе их трудовой деятельности

Условия труда, режим труда и отдыха локомотивных бригад обладают характерными особенностями. Основная группа локомотивных бригад может работать по именным графикам, вызывной и безвызывной системам явки на работу и по типовому 4-сменному графику (продолжительность смены до 12 часов). В связи с этим начало и окончание работы может приходиться на разные часы суток, чередование смен часто происходит неритмично, межпоездной отдых проводится в пунктах оборота и нередко сопряжен с длительным ожиданием обратного рейса. Режим работы локомотивных бригад, выполняющих маневровые работы на станциях и при депо, соответствует типовому 4-сменному графику [10].

Для локомотивных бригад, работающих по 5-сменной системе, характерна неупорядоченность продолжительности каждой смены (от 3 до 7 часов). Особенно неблагоприятен режим их труда при переходе из поздних ночных в ранние утренние смены, что снижает адаптивные возможности сна у этих работников.

С введением новых технологий (вождение тяжеловесных поездов по системе многих единиц, вождение поездов со скоростью свыше 140 км/час, вождение поезда машинистом в «одно лицо» без помощника) возрастает напряженность труда машиниста. Особенно напряженным является труд машинистов магистральных локомотивов при управлении локомотивом без помощника. Этот технологический режим предъявляет повышенные требования к функции внимания, слуха, зрения машиниста, к его психоэмоциональной сфере, монотонноустойчивости, что связано с выполнением машинистом части обязанностей отсутствующего помощника, длительным (в течение рейса) изолированным пребыванием в кабине локомотива и др.

Выполнение маневровых работ без помощника обусловливает увеличение напряженности труда машиниста в меньшей степени, чем у машинистов магистральных локомотивов.

Напряженность труда у локомотивных бригад тяжеловесных поездов по системе «многих единиц», а также при движении поездов со скоростью свыше 140 км/час возрастает по сравнению с традиционной работой. В этих условиях, в частности, на помощников машинистов возлагаются дополнительные «штурманские» обязанности.

Труд локомотивных бригад, выполняющих маневровые работы при депо, характеризуется чередованием периодов работы и отдыха, требует повышенного внимания при въезде в помещение депо и под контактный провод, требует значительного напряжения внимания при реостатных испытаниях и прогреве дизелей, особенно в зимнее время.

Условия труда машинистов и помощников машинистов самоходных путевых машин в период транспортировки машин к месту проведения работ и обратно соответствуют описанным выше для локомотивных бригад. Работы по ремонту и текущему содержанию пути в основном выполняются в светлое время суток, однако на напряженных участках все шире практикуются работы в ночное время.

Продолжительность рабочей смены - 8 часов.

В период выполнения основной работы по ремонту и текущему содержанию пути также характерно высокое нервно - эмоциональное напряжение, ответственность за безопасность работающих на путях, что сопровождается напряжением внимания, зрения, слуха, особенно при работах в ночное время [10].

Работа также требует постоянной готовности к экстренным действиям при дефиците рабочего времени в предоставляемое краткосрочное «окно». В зависимости от назначения путевой машины машинисты дополнительно подвергаются неблагоприятному влиянию запыленности (снегоземлеуборочные, щебнеочистительные, рельсошлифовальные и др.машины), повышенных уровней шума и вибрации (выправочно - подбивочно - отделочные и другие машины) [2].

К сумме факторов, определяющих тяжесть и напряженность труда локомотивных бригад, следует отнести: вид движения, тип локомотива, среднеучастковую скорость движения, количество ограничений скорости движения, температуру воздуха в кабине, профиль пути и многое другое. Поэтому при определении оптимальной и допустимой длины обслуживаемого участка надо учитывать весь комплекс воздействий факторов производственной среды на функциональное состояние машинистов.

Потому условия труда локомотивных бригад безусловно нуждаются в оптимизации

5.2. Меры безопасности локомотивных бригад

Одной из основных задач при организации трудового процесса машиниста является определение времени наступления утомления, которое проявляется во временном снижении работоспособности. В свою очередь снижение работоспособности влечет за собой ухудшение рабочих навыков, приводящих к снижению производительности труда, а у машинистов - к снижению безопасности движения. Разработка режимов труда и отдыха является достаточно сложной задачей. Так как здесь в равной степени должны быть соблюдены два противоположных требования: повышение надежности «человеческого фактора» и максимально полное выполнение всех компонентов производственного процесса. Высокие нормы производства обеспечивают высокие экономические показатели. Но они же приводят и к истощению психофизиологических резервов работника, ухудшают его здоровье, снижают работоспособность [10].

Обслуживание длинных плеч предполагает обязательное предоставление в домашних условиях расчетного отдыха, а если сокращенного, то не более чем на четверть. Исключен такой показатель как «минимальный отдых» продолжительностью 16 часов .

В пункте оборота отдых составляет не более длительности поездки, но не менее ее половины.

Участки обращения локомотивных бригад увеличены до размеров, когда их обслуживание требует рабочего времени не менее 12 часов. При этом только в движении локомотивная бригада находится 10 и более часов.

Это вызывает развитие выраженного утомления, и приводит к переутомлению, пагубно воздействующему на состояние здоровья машинистов и значимо снижающему безопасность движения.

Такой подход приводит к самым негативным последствиям. Прежде всего, это выражается в росте заболеваемости, в том числе профессионально-обусловленными болезнями, и увеличении числа случаев внезапной смерти, что, безусловно, снижает уровень безопасности движения по «человеческому фактору».

Около 85 % случаев брака допускается по вине локомотивных бригад, что характеризует актуализацию человеческого фактора на железнодорожном транспорте. Это требует принятия неотлагательных и кардинальных мер по улучшению положения, в том числе повышению эффективности и качества психофизиологической работы с локомотивными бригадами.

В то же время, интенсификация перевозочного процесса приводит к повышению нагрузки на локомотивные бригады. Усложнение работы машиниста в магистральном движении, ведет к увеличению физиологической стоимости труда, что вызывает рост случаев ошибочных действий, связанных с человеческим фактором.

В связи с этим создание системы, позволяющей снизить уровень загруженности машиниста, является актуальной задачей, направленной на повышение безопасности движения. Одной из ступеней здесь является внедрение автоматической системы ведения поезда (УСАВП).

Хронометражные исследования показали, что при ведении поезда в режиме ручного управления на напряженных горных участках обслуживания коэффициент загрузки машиниста достигает 0,78 — 0,82.

Такая величина свидетельствует о недопустимой перегруженности, которая приводит к резкому ослаблению контроля за приборами, а обмен информацией между машинистом и помощником осуществляется по «свернутому» регламенту, т.е. сокращается до минимума.

Это связано с тем, что машинист непроизвольно стремится уменьшить коэффициент загрузки и обеспечить резерв времени для успешного выполнения наиболее ответственных действий.

Использование УСАВП в режиме автоведения приводит к снижению коэффициента загруженности машиниста до 0,64 — 0,67.

При прочих равных условиях управление поездом в таком режиме по сравнению с ручным, снижает общую загруженность машиниста на 17 — 25%.

Помимо этого, следование в режиме автоведения способствует продлению времени устойчивой работоспособности машиниста.

С другой стороны, ведение поезда в режиме автоведения на малонапряженных участках с равнинным профилем пути в значительной степени повышает уровень монотонии. Ее длительное воздействие приводит к снижению уровня бодрствования, готовности к экстренным действиям и способствует засыпанию.

В связи с этим, для контроля за функциональным уровнем состояния локомотивной бригады, особенно при следовании в режиме автоведения, используется телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Она позволяет выявить критический момент снижения уровня бодрствования и «заставляет» постоянно поддерживать его на требуемом уровне. При этом высокая мотивация машинистов по недопущению экстренного торможения из-за возникновения дремотного состояния обуславливает желание поддерживать бодрствование не просто на необходимо минимальном, а более высоком уровне, который наглядно отображается на вертикальной шкале корпуса прибора.

Таким образом, совместное использование этих систем (УСАВП и ТСКБМ) в наибольшей степени обеспечивает высокую степень безопасности движения по человеческому фактору, при этом позволяет продлить период устойчивой работоспособности машинистов.

Развитие научно-технического прогресса, интенсификация труда, освоение новых технологий вождения поездов определяют актуальность и значимость полноценного учета и обеспечения человеческого фактора на всех этапах производственной деятельности локомотивных бригад.

Вождение тяжеловесных составов, переход на длинные (до 400 км и более) плечи, работа по одному, скоростное движение усложнили условия труда машинистов. Все вместе взятое приводит к высоким нагрузкам, чрезмерной мобилизации и напряжению резервных возможностей организма.

Длительная работа в подобных условиях — результат нарастающего переутомления, невротизации, астенизации, психоэмоционального перенапряжения, которые являются причиной психосоматических заболеваний.

В последние годы, как свидетельствуют данные врачебно-санитарных служб, отмечается тенденция ухудшения состояния здоровья локомотивных бригад, происходит «омоложение» заболеваемости, падает интерес к профессии, снижается надежность машинистов, сокращается их рабочее долголетие, Так, среди машинистов, работающих в одно лицо, более половины признаны профессионально непригодными.

Ситуация усугубляется высокой вероятностью сокращения контингента, перспективного для обучения профессиям машиниста и помощника, из-за недостаточного уровня здоровья и низкого развития важных психофизиологических качеств у современной молодежи.

Общепризнанно, что недостаточное внимание к человеческому фактору при эксплуатации транспортных средств чревато авариями и катастрофами, которые нередко влекут за собой не только значительный материальный ущерб, но и человеческие жертвы. На железнодорожном транспорте к их числу относятся аварии и крушения поездов, проезды запрещающих сигналов, часто с тяжелыми последствиями.

Можно определить главные направления деятельности повышения мер безопасности в работе локомотивных бригад:

- усовершенствование системы профессионального психофизиологического отбора локомотивных бригад, комплектование их по принципу совместимости;

- усовершенствование системы психологической диагностики личностных и деловых качеств локомотивных бригад;

- организация и осуществление динамического психофизиологического контроля за функциональным состоянием и работоспособностью локомотивных бригад, своевременное и качественное проведение мероприятий по их оптимизации;

- участие психологов депо в разработке рекомендаций по организации и контролю за режимом труда и отдыха локомотивных бригад, разработка психофизиологических рекомендаций по их оптимизации;

- контроль психофизиологических аспектов при проведении предрейсового медицинского осмотра локомотивных бригад;

- динамическая диагностика функционального состояния локомотивных бригад с целью выявления у них ранних признаков снижения функциональных резервов организма и отклонений в состоянии здоровья;

- осуществление психопрофилактических и психокоррекционных мероприятий, направленных на снижение утомления, переутомления, психоэмоционального напряжения и других нарушений функционального состояния локомотивных бригад;

- обеспечение и поддержание высокой работоспособности, профессионального здоровья и активного долголетия локомотивных бригад;

- участие психологов депо в работе комиссии по анализу причин ошибочных действий (случаев брака) локомотивных бригад, связанных с человеческим фактором.

По организационным и оперативным вопросам психофизиологическая лаборатория(далее-ПФЛ) подчиняется начальнику депо, по методологическим- начальнику психофизиологической лаборатории службы локомотивного хозяйства дороги, и включает в себя четыре подразделения:

- профессионального психологического отбора;

- психофизиологической разгрузки и мобилизации функционального состояния;

- оздоровительно-восстановительной работы;

- социально-психологических исследований.

Характеристики

Список файлов ВКР