ПЗ (1223731), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Параметры микроклимата в кабине машиниста локомотивов измеряют в соответствии с ГОСТ 12.2.056—81 на расстоянии 200 мм от головы и ног по периметру сидений машиниста и помощника на высоте150 и 1500 мм от пола при включенной и отключенной системах отопления или кондиционирования. Кроме того, измеряют температуру внутренних поверхностей кабины машиниста: пола, передней, задней боковых стенок. При наличии в кабине термоизоляции измерение поверхностных температур производят
на поверхности термоизолирующих материалов. Испытания в кабине машиниста проводят непрерывно 5–6 ч с записью показателей микроклимата через 15 мин при работе с закрытыми окнами и дверями. При открывании окон или дверей по производственной необходимости очередные измерения проводят не ранее чем через 15 мин после их закрывания. Измерения проводят на стоянке или при движении локомотива при скорости движения не менее
40 км/ч.

Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развивается раздражительность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний – тугоухости и глухоте. Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни.

Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения – слепящего действия и неравномерности распределения освещенности [10].

Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения, иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна. Каждому уровню яркости соответствует определенная чувствительность глаза человека. Процесс приспособления зрения к различным условиям яркости называют переадаптацией. В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объектов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадаптацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста может привести к утомлению глаз [9].

Нормы искусственного освещения на локомотивах установлены ГОСТ 12.2.056–81. В кабине машиниста светильники общего освещения должны обеспечивать номинальную освещенность на уровне пульта управления
25–30 люкс (лк). Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет – 10 % номинальной освещенности. Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10–15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк. Отношение наибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности) не должно превышать 3:1. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пульта управления, исключая шкалы приборов, не должно превышать 5:1. Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя. Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам должен быть на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола 20–30 лк. Кроме того, в этих помещениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока [9].

6.2 Средства коллективной защиты локомотивных бригад на локомотивах

6.2.1 Защита от поражения током

При обслуживании локомотивов машинист или его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещенными в ограниченных габаритах подвижного состава. В связи с этим средствам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют особое внимание [10].

В соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 «ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности» все силовое электрооборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединительных кабелей силовой цепи, как правило, располагают в аппаратных камерах. Аппаратные камеры, панели пульта управления и легкосъемные (без применения инструмента) ограждения электрических машин с напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне аппаратных камер, обеспечивают блокирующими устройствами, которые исключают доступ к силовому оборудованию под нагрузкой.

6.2.2 Средства снижения шума и вибрации

Для обеспечения приведенных в п. 6.1 предельно допустимых уровней шума и вибраций на локомотивах их снижают: в источнике возникновения предусматривают звукоизоляцию и звукопоглощение, виброизоляцию и вибро-демпфирование. При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором шум возникает из-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.

Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины.

Звукоизолирующие конструкции. На локомотивах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластик, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие в кабину машиниста снаружи. Звукопоглощающие материалы (поролон, войлок, штапельное, капроновое и стекловолокно и др.) способны активно поглощать падающую на них звуковую энергию. Эти материалы широко используют в звукопоглощающих конструкциях на локомотивах [9]

Глушители шума. Системы выпуска и впуска дизеля, охлаждения тяговых электродвигателей, отопления и вентиляции создают аэро­динамический шум. Источниками шума в этих системах, как правило, являются вентиляторы, турбо-нагнетатели и компрессоры. Для уменьшения шума выпуска и всасывания дизеля применяют различные глушители активного, реактивного или комбинированного типа. Глушители изготовляют из стальных листов толщиной 2–4 мм. Для его теплоизоляции используют асбестовые картон и ткань, стекловолокнистые маты, которые сверху закрывают металлическим листом толщиной 0,5–0,8 мм или металлической сеткой [10].

Амортизаторы. Эффективным средством борьбы с шумом и виб­рацией являются амортизаторы. Наибольшее распространение получили резиновые и резинометаллические амортизаторы.

Вибро-демпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из-за колебаний обшивки кузова и других конструкций во время движения локомотива. Этот метод позволяет снизить колебательную энергию, которая переходит в рассеиваемое тепло. Увеличение потерь энергии в конструкциях локомотива достигается нанесением специальных покрытий или изготовлением отдельных элементов конструкций из материалов, обладающих высокими внутренними механическими потерями. В локомотивостроении в качестве таких материалов применяют мастики "Антивибрит-2", листовой материал "Агат", линолеум и др.

Уровень вибраций на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода тепловоза. Поэтому осуществление технических мероприятий по совершенствованию конструкции тележек, обеспечивающих повышение плавности хода локомотивов, также способст­вует улучшению условий труда локомотивных бригад [10].

6.2.3 Обеспечение пожарной безопасности

При неудовлетворительном содержании тепловозов возможно возникновение пожара. Основными причинами пожаров являются: применение некалиброванных плавких вставок и "жучков" в электрических цепях вспомогательных машин и освещения, неудовлетворительное состояние аппаратов защиты, изоляции, неисправность аккумуляторных батарей, перегрузки проводов и приборов электрооборудования. На тепловозах пожары возникали из-за скопления масла и грязи в поддоне, у дренажных труб,
из-за разрушения дюритовых шлангов и отключения дифференциальных манометров дизеля [10].

К техническим и организационным мероприятиям для предупреждения пожаров на современных локомотивах относятся следующие противопожарные меры. На электрическом оборудовании устанавливают защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, в которой произошло короткое замыкание. Силовые контакторы закрывают дугогасительными камерами. Исходя из условий противопожарной безопасности, нельзя применять нетиповую или не соответствующую данной цепи по току срабатывания аппаратуру защиты. Предохранители можно применять только с плавкой калиброванной вставкой, соразмерной с параметрами защищаемой цепи.

Электропровода, отдельные детали и узлы электрического обору­дования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, покрывают маслостойкими красками и надежно защищают. Ввод кабелей и проводов силовых цепей и цепей управления в электрические аппараты, рейки выводов, переходные коробки и выводы из них выполняют с применением переходных уплотнений и втулок. Для изготовления гибких соединений вентиляционной системы электродвигателей локомотивов применяют пропитанные огнезащитным составом брезент или другой негорючий материал. Эта мера, прежде всего, направлена на предупреждение загорания вентиляционных патрубков от искр, образующихся при торможении.

Кожуха электропечей, установленных в кабинах машиниста, изолируют слоем кровельной стали и асбестового картона (общей толщиной не менее
10 мм) от примыкающих к ним конструкций, выполненных из горючих материалов. Они имеют такую конструкцию, которая препятствует попаданию или скоплению под ними посторонних предметов и мусора.

Смазочные материалы на локомотивах хранят в металлических емкостях (бидонах, канистрах) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные материалы (чистые и загрязненные) – в металлических ящиках или ведрах с крышками. Указанные емкости ставят в специально отведенных на локомотиве местах. В противопожарных целях нельзя хранить посторонние предметы (материалы) в аппаратной камере, отсеке аккумуляторных батарей, шахте холодильника, дизельном помещении и других местах [10].

6.3 Обеспечение безопасности труда при эксплуатации локомотивов

Как правило, локомотивная бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению Руководства ОАО «РЖД» поездные тепловозы обслуживать машинист в одно лицо. Поездные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, оборудуют устройством автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда. Кроме того, машиниста обеспечивают надежной непрерывной двусторонней радиосвязью с поездным диспетчером, а также с машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.

Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслужи­вающего в одно лицо поездные тепловозы, не превышает 8 часов. Представление дороги об обслуживании поездных локомотивов одним машинистом согласовывает главный технический инспектор труда ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства [9].

Обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом разрешает начальник дороги. Эти локомотивы, оборудуют устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двустороннюю связь машиниста локомотива с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции ,а на крупных станциях, в пределах маневрового района, зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись "Локомотив обслуживается одним машинистом".

При обслуживании маневрового тепловоза одним машинистом в случаях, когда локомотив работает на участках, где подача ручных сигналов составителем поездов и его помощником производится как с правой, так и с левой стороны, маневровый локомотив оборудуют двумя пультами управления с правой и левой стороны кабины машиниста. В ряде случаев в дополнение к основному пульту управления делают переносной пульт. Снаружи с левой и правой стороны кабины машиниста таких тепловозов устанавливают сигнальные светильники с желтыми светофильтрами, сигнализирующими о месте нахождения машиниста [9].

Характеристики

Список файлов ВКР