ВКР (1222772), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В самый начальный момент зарядки тормозной магистрали первым положением ручки поездного крана машиниста, когда давление в главный резервуарах равно 8,5–9,0 атм. стрела манометра «ТМ» кратковременно отклоняется до максимального значения близкого к 8,5–9,0 атм. Стрелка манометра «УР» показывает действительное значение зарядки тормозной магистрали. Спустя 3–4 сек стрелочные указатель «УР» и «ТМ» схолдятся в области приказания значений прибора «УР». Поэтому машинисты всегда при управлении пневматическими тормозами руководствуются показаниями значений прибора «УР». Резкое отклонение стрелки «ТМ» в область высокого давления является доказательством того, что тормозная магистраль не является объемной (малое количество вагонов). Вторым доказательством короткого состава является то, что стрелка прибора «ГР» указывая на разряженность ГР в тормозную магистраль не отклоняется, то есть воздух не расходуется. Третье доказательство – это время зарядки тормозной магистрали. То есть длинносоставный поезд нельзя зарядить за 2–5 сек. Это говорит о том, что возможно перекрыты концевые краны или образовалась ледяная пробка.

На рисунке 3.10 показано поведение стрелок пневматических приборов локомотива пребольшом количестве вагонов

Рисунок 3.10 – Поведение стрелок пневматических приборов локомотива при

большом количестве вагонов

Анализируя поведение стрелочных указателей манометров «ТМ», «ГР», «УР» локомотива перовым видна закономерность отклонение стрелки «ГР» в область зарядного давления. Такое же значение давления будут показывать остальные два прибора «ТМ» и «УР». Повышение давления в «ТМ», «УР» и «ГР» будет происходить синхронно по мере производительности тормозных компрессоров (см. п. 1). Время зарядки определено на рисунках 3.5, 3.7. Это время составляет несколько минут, в зависимости от количества вагонов.

3.7 Анализ работы стрелочных приборов главный резервуар, питательная магистраль, уравнительный резервуар на тепловозе типа ТЭ10

В тепловозном варианте размещения стрелочных указателей на приборах, которые контролируют тормозные процессы, стрелки указателя давления ГР и ТМ находятся на одном манометре. Это сделано очень продумано. Так как по отклонениям этих указателей можно судить о протяженности (длине) состава, а следовательно опытный машинист сопоставляет время и угол отклонения стрелки «ТМ» относительна «ГР» и сверяет данные значения с длиной состава указанного в номенклатурном листе состава. Если данные разнятся (моментальная зарядка ТМ при составе более 40 вагонов), то машинист сразу должен сделать вывод о несоответствии и предположить возможности перекрытия концевого крана или образования ледяной пробки и много другое.

На рисуноке 3.11 указано размещение стрелочных указателей пневматических приборов тепловоза

Рисунок 3.11 – Размещение стрелочных указателей пневматических приборов тепловоза

а) – поведение стрелок при малом б) – поведение стрелок при

количестве вагонов; большом количестве вагонов

На рисунке 3.11 мы видим, как при коротком поезде стрелка указателя давления в «ГР» незначильно отклоняется, а стрелка «ТМ» моментально стремится к ней при этом угол между стрелками резко уменьшается.

3.8 Анализ работы стрелочных приборов главный резервуар, питательная магистраль, уравнительный резервуар на электровозе 2ЭС5К

Расположение стрелок на манометрах в электровозах типа ЭС5К и ВЛ информационно не позволяют машинисту анализировать и вырабатывать профессиональные навыки касаемо определения длины тормозной магистрали в сопоставлении с длиной поезда. На приборах электровозов приборы размещены в соответствии с рисунком 3.12 На рисуноке 3.12 размещение стрелочных указателей на манометрах пневматической сети электровоза 2ЭС5К

Рисунок 3.12 – Размещение стрелочных указателей на манометрах пневматической сети электровоза 2ЭС5К

На рисунке 3.12 мы видим совместное расположение указателей «УР» с «ТМ», а «ГР» с «ТЦ». Такое расположение не позволяют машинисту сопоставить стрелки «ТМ» с «ГР». Считаем, что надо вернуть прежнюю форму приборов. В дополнение стоит выразить тот факт, что большинство случаев связанные с перекрытием «ТМ» – это происходило при электровозной тяги. По тепловозам только один факт – это происшествие на станции Эльга.

4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ УСЛОВИЙ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ РЕЖИМОМ

4.1 Общие положения

На железнодорожном транспорте важным фактором повышения эффективности работы является внедрение новых технических систем, устройств или более полное и рациональное использование существующей. В условиях дефицита импортного оборудования в условиях объявленных санкций, недостаточных источников финансирования важно полностью использовать резервы предприятий в части существующей техники и технологии. В условиях отсутствия отечественной электронной промышленности и нестабильности экономической ситуации, железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением систем диагностики подвижного состава (ПС). Поэтому важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капитальных вложений. К числу таких мероприятий относится внедрение оптимальных режимов вождения поездов за счет совершенствования системы управления тормозами. Это позволит увеличить массу состава с 6300 т до проектного 7000 тонн. В условиях изменения объема работы железных дорог, увеличения коэффициента порожнего пробега, эффективность внедрения оптимальных режимов вождения поездов не всегда является гарантированной и требует экономического обоснования.

4.2 Расчет количественных показателей работы эксплуатационного локомотивного депо

В число показателей включаются: объем работы в грузовом движении, пробег локомотивов во главе поездов, одиночный пробег локомотивов, линейный пробег, общий пробег.

Объем работы в грузовом движении определяется формуле

, (4.1)

где - работа, ткм брутто;

- грузооборот участка, ткм нетто;

- тонно-километры тары вагонов.

Грузооборот участка определяется по формуле

, (4.2)

где - средняя густота перевозки грузов, т;

l - длина участка, км.

Тонно-километры тары вагонов определяется по формуле

, (4.3)

где - средний вес тары вагонов, т;

- общий пробег вагонов за год.

Общий пробег вагонов на участке определяется по формуле

, (4.4)

где - динамическая нагрузка на рабочий вагон, т.

Принимаем = 9,981^.10⁶ ткм брутто.

Локомотиво-километры во главе поезда определяются по формуле

, (4.5)

где – средняя масса поезда брутто для базового режима, т;

– средняя масса поезда брутто для нового режима, т.

Подставив численные значения в формулу получим

км;

км.

Одиночный пробег локомотивов

, (4.6 )

где -коэффициент одиночного пробега.

Подставив численные значения в формулу (4.6) получим

км;

км.

Условный пробег определяется по формуле

, (4.7 )

где – коэффициент условного пробега.

, ( 4.8 )

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, ;

– коэффициент линейного вспомогательного пробега, .

%.

Подставив численные значения в формулу (4.8) получим

км;

км.

Результаты расчетов заносим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 – Расчеты количественных показателей локомотивного депо Белогорск

Показатель эксплуатационной работы	Условное обозначение	Грузовое движение в зоне обращения локомотива
		базовый	новый
Объем работы в грузовом движении	, ткм
Пробег локомотивов во главе поездов	, км
Одиночный пробег	, км
Условный пробег	, км
Линейный пробег	, км
Общий пробег	, км
Общий пробег в пределах обращения локомотивов	, км

Линейный пробег определяется по уравнению

. (4.9)

Подставив численные значения в формулу (4.9) получим

км;

км.

Общий пробег в грузовом движении определяется по формуле

, (4.10)

Подставив численные значения в формулу (4.10) получим

км;

км.

4.3 Расчет качественных показателей работы эксплуатационного депо

Основными качественными показателями работы локомотивного депо являются средняя масса поезда брутто, техническая и участковая скорости движения, производительность локомотива.

Техническая скорость V_ТЕХ определяется

, (4.11)

где - участковая скорость движения, км/ч;

- коэффициент участковой скорости.

.

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут, определяется по формуле

, (4.12)

Характеристики

Список файлов ВКР