ВКР (1222772), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

или по менее точной, но более простой формуле

. (3.2)

В таблице 3.2 представлены результаты расчетов по уравнениям 3.1, 3.2

Таблица 3.1 – Перепад давления между головной и хвостовой частями поезда

Из таблицы 3.1 следует, что длина груженых поездов по условиям перепада давлений ограничена 1,5 км; при необходимости формирования поездов большей длины с питанием магистрали только с головной части необходимо увеличивать плотность тормозной сети. Допустимый перепад давления не должен превышать 1.0 кгс/см².

Пониженное зарядное давление в хвосте поезда может снижать максимальное давление в тормозных цилиндрах и влиять на эффективность действия автотормозов. Поэтому в грузовых поездах массой более 6 тыс. т зарядное давление в поездном положении ручки крана машиниста устанавливают 6,0 – 6,2 кгс/см², если при нормальном зарядном давлении 5,3 – 5,5 кгс/см² в тормозной магистрали хвостового вагона будет давление менее 4,5 кгс/см²

Утечки воздуха сильно замедляют повышение давления в тормозной магистрали при отпуске, особенно в хвостовой части поезда, и делают более продолжительными зарядку запасных резервуаров и отпуск воздухораспределителей. При наличии утечек требуется большее время для восстановления готовности тормозов к повторному торможению.

Время (с), необходимое для зарядки тормозной сети после выполненного служебного торможения, рассчитывают по уравнению

; (3.3)

где А – коэффициент, равный 30 000 для условий достаточной зарядки при повторных торможениях или 22 500 для полной подзарядки тормозной сети;

L – длина поезда, м;

р_н, рк – абсолютные зарядные давления в магистрали соответственно в поездном положении и при торможении;

В – коэффициент, учитывающий степень утечек по отношению к уста­новленным нормам, В = 1,2.

Для определения времени зарядки тормозной сети поезда длиной 1200 м после ступени торможения 1,0 кгс/см² (р_к = 5,3 кгс/см²; р_н = 6,3 кгс/см²; утечка на 20 % больше нормы) произведем пример расчета.

Для подзарядки при повторных торможениях

с;

Для полной зарядки

с.

Повышенные утечки вызывают увеличенное поступление сжатого воздуха в магистраль. Компрессоры локомотива при этом могут перегреваться, а сжатый воздух не успевает охлаждаться. В тормозной магистрали происходит его охлаждение и выпадение влаги, которая при низких температурах замерзает и может вызывать отказ тормозной системы поезда. В процессе технического обслуживания вагонов должны устраняться все утечки сжатого воздуxa, обнаруживаемые на слух, а при текущем ремонте места неплотностей выявляют обмыливанием.

Расход воздуха через неплотности примерно пропорционален зарядному давлению. С учетом разницы давлений между головной и хвостовой частями поезда 0,5 кгс/см² среднее для всей магистрали давление при зарядном давлении на локомотиве 5,3 кгс/см² составит кгс/см², а при зарядном давлении на локомотиве 6,2 кгс/см²: кгс/см² (абсолютное давление).

Отношение этих давлений составляет: 6,95/6,05=1,15, то есть утечка при зарядном давлении 6,2 кгс/см² будет на 15 % (округленно 20 %) больше, чем при давлении 5,3 кгс/см². В таблице 3.2 указано время наполнения тормозной магистрали с учетом утечек воздуха

Таблица 3.2 – Время наполнения тормозной магистрали с учетом утечек воздуха

Первый режим утечек – равномерное распределение по длине поезда, второй режим – 70% утечек в первой половине поезда и третий (неблагоприятный) – 70% утечек во второй половине поезда.

3.3 Определение времени отпуска тормозов в грузовом поезде

Необходимо определить время, потребное для отпуска тормозов в грузовом длинно составном поезде, состоящем из 90 груженых четырехосных вагонов, после ступени торможения понижением давления в магистрали на 0,07 МПа (Δр – Δр₀ = 0,05 МПа) с последующим включением тяговых электродвигателей и применением песочницы и сигнала. Продолжительность подачи песка t₁=5 с, подачи сигнала t₂ = 3 с. Локомотив – электровоз 2ЭС5К.

Для данного примера объем тормозной сети примем из пункта 1.1. V_т = 7,5 м³. Расход воздуха на приведение в действие песочниц для электровоза 3ЭС5К q=0,018 м³/с, на свисток и тифон q_c=0,0225 м³/с, на приведение в действие электрических аппаратов Q_э=0,01 м³. Подача компрессоров Q_K = 3,5 м³/мин, объем главных резервуаров V_гр = 1,9м³. Получим .

Время (мин) восстановления давления в главном резервуаре может быть определено из формулы

мин.; (3.4)

Например, при р₁ –р₂= 0,15 МПа V_гр=1,9 м³ и Q_к = 3,5 м³/мин. Отсюда

;

Время, в течение которого давление в главном резервуаре при неработающем компрессоре понизится на величину р₁–р₂ за счет утечек воздуха из тормозной сети, определяют по формуле

. (3.5)

Для рассмотренного выше примера

.

Таким образов время отпуска тормозов длинносоставного поезда особую роль играет в распределении тормозной эффективности по длине длинносоставного поезда.

3.4 Темп и величина изменения давления в магистрали

Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределители, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом. Под темпом понимается скорость изменения давления в тормозной магистрали.

3.4.1 Темп изменения давления в тормозной магистрали

Различают следующие темпы понижения давления в магистрали (рисунок 3.7):

- темп мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается с 5,0 до 4,0 кгс/см² за 120 - 300 секунд (темп до 0,2 - 0,5 кгс/см² в 60 секунд). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;

- служебный – давление в магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см² понижается за 2,5 - 10 секунд. (темп 0,1 - 0,4 кгс/см² в 1 секунду). При таком темпе тормоза производят служебное торможение. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте;

- экстренный – давление в магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см² понижается не более чем за 1,2 с (темп 0,8 кгс/см² в секунду и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не - менее 1,5 кгс/см². Применяется, если требуется немедленно остановить поезд. На рисунке 3.7 рассматриваем индикаторную диаграмму темпов понижения давления в тормозной магистрали.

1 – медленный (темп мягкости); 2 – служебный; 3 - экстренный

Рисунок 3.7 – Индикаторная диаграмма темпов понижения давления в тормозной магистрали

Характеристики

Список файлов ВКР