ПЗ ВКР (1221491), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Если перевозка на участке осуществляется локомотивом конкретной серии и масса поезда увеличивается за счёт его применения, то надо пересчитать величины среднедорожных расходных ставок на измерители “локомотиво-километры”, “локомотиво-часы”.

Расчёт влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок производиться на заданный (неизменный) объём перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 тонно-км.

Если высвобождённые в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под перевозки и вследствие этого, увеличиться объём перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих расходов и снижение себестоимости перевозок.

Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные донные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционных измерителей, зависящих от объёма перевозок.

Менее точные результаты получают при расчётах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднедорожных условий перевозок. Если конкретные условия значительно отличаются от среднедорожных, то результаты расчётов методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния будут различаться существенно.

8.2 Методика определения зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава

Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий, для принятия управленческих решений необходимо знать характер и степень зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности. Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок. Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует интересующий нас показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинам, и определять расчётным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. В результате суммирования всех групп расходов выводят форму зависимости себестоимости перевозок от данного показателя использования подвижного состава.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются. Их величину для рассматриваемых вариантов анализа определяют умножением части себестоимости, состоящей из условно-постоянных расходов, 1000 т·км или 1000 пассажиро-км.

Так как условия перевозок и их технико-экономические характеристики существенно различаются по вариантам анализа, грузовом и пассажирским перевозкам, а в каждом из них – и по видам тяги, то формулы зависимости себестоимости перевозок от одного и того же качественного показателя также будет не одинаковыми для этих рассматриваемых условий.

При расчёте зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава известные затруднения встречаются при расчётах расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов и расчёте маневровых локомотиво-часов.

При расчётах нельзя принимать стабильную среднюю норму расхода топлива или электроэнергии на измеритель 10000 т·км брутто, так как её величина меняется при изменении всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Приближённо расчёт расхода топлива или электроэнергии для тяги поездов с учётом изменения норм можно выполнить по следующим трём состояниям:

- на передвижение вагонов;

- на передвижение локомотивов с поездами и в одиночном следовании;

- на простой локомотивов в рабочем состоянии (электровоз под током, тепловозов работающим двигателем).

Расход топлива или электроэнергии на передвижение вагонов вычисляют по нормам на измеритель “10000 т·км брутто”, на передвижение локомотивов – по нормам на измеритель “100 локомотиво-километров линейного пробега” и на простой в рабочем состоянии – по “1 локомотиво-часа простоя”.

Рассчитанные для рассматриваемой дороги нормы расхода топлива и электроэнергии на это измерители используются в дальнейшем при расчёте зависимости и себестоимости от всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Кроме того, на величину нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки и процента порожнего пробега вагонов. Это положение учитывает при расчёте влияния данных показателей на себестоимость перевозок.

Маневровые локомотиво-часы по-разному изменяются при изменении нагрузки груженого вагона, масса поезда брутто и процент порожнего пробега вагонов.

При выведении формул зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава для более полной оценки влияния необходимо учитывать особенности в расчётах и некоторых других калькуляционных измерителей.

Эти особенности рассматривают при расчёте зависимости грузовых перевозок от отдельных качественных показателей использования подвижного состава.

8.3 Экономическая оценка изменения массы поезда

Основными резервами повышения массы поезда на железных дорогах является обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, повышающих качество работы и формирования поездов; использование мощности локомотива; увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад.

Увеличение массы поезда брутто является комплексной задачей, в решении которой участвуют почти все отраслевые хозяйства дороги: локомотивное, вагонное, хозяйство перевозок, пути, грузовой и коммерческой работы.

Повышение массы поезда позволяет экономить расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы.

Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог.

Повышение массы поезда позволяет не только снизить расход электроэнергии, но и расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт и реновацию локомотивов, маневровую работу. С ростом массы поезда увеличивается потребность в локомотивах и увеличивается провозная способность железнодорожных линий. Вместе с тем при повышении массы поезда могут возникнуть дополнительные расходы. Их величина зависит от того, каким способом было осуществлено повышение массы поезда.

На рисунке 8.1 приведена графическая зависимость N₀=f(m,T_х). Аналогично ей будет выглядеть, и зависимость цены нормы расхода электроэнергии от массы поезда и времени хода поезда по участку.

8.4 Экономическая оценка изменения осевой нагрузки вагонов

Величина осевой нагрузки вагонов зависит от многих факторов: соотношение в грузообороте тяжеловесных и легковесных грузов, структура вагонного парка и так далее. Наряду с этим на дорогах имеются значительные резервы повышения загрузки вагонов, которые могут быть реализованы за счёт ряда мероприятий: применение способов уплотнённой погрузки грузов, установление стандартной тары, частичная разборка громоздкой продукции, совместная погрузка в вагон тяжеловесных и легковесных грузов и так далее.

Повышение нагрузки на ось не только уменьшает расход электроэнергии на тягу поезда, но и уменьшает эксплуатационные расходы, связанные с пробегом и простоем вагонов и локомотивов, работой локомотивных бригад, с числом грузовых отправок.

При плановой осевой нагрузке вагонов g=22,1 т для поезда и участка пути, удельный расход электроэнергии составил N₀= 88,60 кВт·ч/10⁴ т км брутто. При фактической осевой нагрузки в 2014 году g=23 т удельный расход электроэнергии равен N=89,92 кВт·ч/10⁴ т км брутто, то есть прирост расхода электроэнергии составил =1,32 кВт·ч/10⁴ т км брутто. Следовательно, имея в виду, что цена одного кВт·ч равна 2,50 руб., увеличение затрат в связи с уменьшением осевой нагрузки вагонов в 2014 году составило 2,50·1,32=3,3 руб./10⁴т км брутто.

В целом же изменение затрат на расход электроэнергии от изменения осевой нагрузки вагонов в графическом виде будет аналогично графической зависимости N_i =f(g), изображённой на рисунке 8.2.

8.5 Экономическая оценка изменения порожнего пробега вагонов

Согласно формуле (5.30) удельный расход электроэнергии для порожнего поезда при скорости движения V=Vтех.=51 км/ч будет увеличен в 1,8 раза. Следовательно, дополнительный расход электроэнергии для порожнего поезда равен 42,3 кВт•ч/104 т км брутто, дополнительные затраты же составят 3,2•42,3=135,36 руб./104 т км брутто.

Величина порожнего пробега вагонов определяется геометрическим размещением производительных сил, схемой транспортно-экономических связей, специализацией вагонного парка и других.

Снижение порожнего пробега вагонов может быть достигнуто путём изыскания дополнительных грузов для перевозки их в порожних направлениях, а также повышением загрузки вагонов в груженом направлении и правильного регулирования вагонного парка. Больший эффект для построения оптимальных планов регулировки порожних вагонов имеет применение ЭВМ.

С уменьшением процента порожнего пробега вагонов не только снижается расход электроэнергии на тягу поезда из-за повышения веса поезда и уменьшением удельного сопротивления движению, которые и у порожних вагонов несколько больше, чем у гружённых, но и сокращается пробег подвижного состава, потребный его парк, а также расходы на содержание локомотивных бригад, на содержание и ремонт вагонов и локомотивов. В связи с этим сокращаются капитальные потребные вложения в подвижной состав и в развитие сети.

8.6 Экономическая оценка изменения количества остановок

Согласно расчётам, расход электрической энергии на одну остановку составил кВт·ч. В 2014 году было произведено 1367 стоянок у запрещающих сигналв, не предусмотренных графиком движения поездов. Используя формулу (8.1), мы получим потери электроэнергии от этих стоянок

, (8.1)

кВт·ч.

Следовательно, материальный ущерб от этих стоянок оценивается в сумме 3,20•219012=700838,4.

Эти потери рассчитаны при скорости начала торможения V_нт=V _тех.=51 км/ч. При изменении V_нт материальные потери на одну остановку поезда будет изменяться аналогично графической зависимости (V_нт).

Таблица 8.1 – Расходы при остановке грузового поезда

При расчёте использовались следующие сокращения:

Характеристики

Список файлов ВКР